Nincs benne váltó, de így sem olcsó – hazai próbán a Honda HR-V

Tavaly ősszel Németországban már vezettem az új, harmadik generációs Honda HR-V-t, akkor elég részletesen be is mutattam (lásd itt), most pedig befutottak az első példányok hazánkba is, így megvolt az első hazai próba is. Aki olvasta a korábbi menetpróbát, annak sok újdonságot nem tudok elmondani, de a harmadik generációs HR-V van annyira érdekes, hogy talán nem is árt átvenni, hogy mit és miként ad. Csöppet sem hasonlít elődjére, ez mondjuk nem meglepő, hiszen a tavaly kifutott második generációs HR-V is erős váltás volt a J-WJ koncepcióra épülő elsőhöz mérten, amit nem is közvetlenül váltott. A divatnak megfelelően elődjénél SUV-osabb lett a HR-V, igaz, annyira még mindig nem erős karakter, amennyire az első volt, azt ráadásul kínálták összkerékhajtással is. Utóbbinak már nyoma sincs, a HR-V - ahogyan azt az előzőnél is láthattuk, továbbra is - csakis fronthajtású lehet, de hasmagassága 1 centivel nőtt, s az öntöltő hibrid e:HEV rendszer is alapáron jár hozzá.

Hajtáslánc terén magyarán nincs varia!

A hajtáslánc elve a a Jazzből ismerős, magyarán alapvetően egy villanymotor hajtja meg az első kerekeket, a villanymotort kiszolgáló akkumulátort egy 1,5 literes, négyhengeres és Atkinson ciklusú benzinmotor táplálja egy generátoron keresztül. Viszont minden egy kicsit izmosított. A villanymotor teljesítményét 109-ről 131 lóerőre emelték, csúcsnyomatéka 253 Nm, ezáltal az elindulási hajlam villanyautós, annak érdekében pedig, hogy minél tovább mehessen villanyautóként a HR-V, a hátsó tengely fölé épített akkumulátorát 48-ról 60 cellásra növelték. A Honda hagyományai szerint a benzintank a padlólemez közepére került, a csökkentett méretű, vízhűtéssel kiegészített PCU (Power Control Unit, azaz hajtáslánc-vezérlő) pedig a motortérbe, ahol a benzinmotor teljesítménye a Jazzhez mérten 10 lóerővel nőtt, 98 helyett 108 lóerős. A HR-V egyik ütőkártyája az alapáras e:HEV hajtáslánca, városi tempónál (amit a Honda 40 km/óráig vesz), 91%-ban önállóan a villanymotor dolgozik, utána is áramtermelésre kapcsol csak be a benzinmotor, eleinte soros üzemben áramot termel, magasabb tempónál pedig egy kuplung által bekapcsolódik a hajtásba, de ott egyetlen fix áttételen keresztül, váltó nélkül hajt. A Honda érvelése, hogy hatékonyabb a közvetlen hajtás, mint a benzinmotor beindításáért is felelős indítógenerátor általi áramtermelés, annak akkumulátorba töltése, majd onnan a hajtó villanymotor kiszolgálása. A téli hidegben megejtett próbakörön a villanyautós üzem korlátozottan jött ki, türelmes gyorsítások mellett érhető el a tisztán elektromos haladás, de hibrides rutinnal valóban bevihető az étvágy 5 liter alá a városi, elővárosi forgalomban, autópályán azonban a Honda szerint sem leszünk 6 liter alatt, amin nem kell meglepődni. A HR-V további ütőkártyái között említhető ugyanis a korábbinál SUV-osabb külső, amit olyannyira kihangsúlyoznak, hogy a nagyobb hasmagasság mellé lejtmenetvezérlőt is kapott a harmadik generáció. A legfontosabb persze az, hogy

a kategória legnagyobb hátsó terét kínálja.

Tényleg gigászi, már-már elcsépelt fordulat, hogy a HR-V a B-SUV szegmens Superbje, de így van, megdöbbentően nagy a hátsó lábtér, s ez még nem minden. Literszámra (319) nem óriási a csomagtér, viszont az akár láblendítésre, elektromosan nyíló csomagtérajtó a lehető legteljesebb értékű hozzáférést ad, a kalaptartó fedőroló automatikusan emelkedik, a bővítés pedig a létező legjobb. A csomagtér és a második üléssor felől is egy-egy mozdulat a 60:40 osztású támla ledöntése. Mivel süllyed az ülőlap, valóban teljesen sík raktérpadlót kapunk, s az összehajtott ülés akár fel is állítható, így a két üléssor között egy több mint 1 méter magas tároló-folyosót kapunk. Ilyet csak a Honda tud! Azt már Németországban is megtapasztalhattuk, hogy hiába mondja a Honda, hogy a szimulált váltásokkal a HR-V e:HEV viselkedése a konkurens full hibrideknél autószerűbb, ez a valóságban azért nem egyértelmű. Intenzív gázpedál-taposásra itt is több motorhangot, mint gyorsulást kapunk. Viszont ezzel együtt lehet élni, pláne akkor, ha nem vágyunk intenzív gyorsításokra és nem is tapossuk intenzíven a gázpedált, így a HR-V kellemesen viselkedik. Érezhető, hogy karosszériája (15-20%-kal) merevebb lett, s az a jó hírünk, hogy futóműve van annyira ügyes, hogy alapáras 18 colos kerekivel is jól viseli és csillapítja a hazai - pocsék - utakat is. Van viszont rossz hír is: az ősszel még 9,99 millió forintos alapár ma már 10,399 millió forintos. Négy hónap alatt 4%-ot drágult a HR-V (is). Viszont nem csupán alapáron hibrid, alapáron nagyon jól felszerelt is. Már az Elegance "alapverzióhoz" is jár sok más mellett az araszolófunkciós, távolságtartós tempomat (és a teljes Honda Sensing biztonsági csomag), a 9 colos érintőkijelzős Honda Connect navigációs rendszer, de a vezeték nélküli Android Auto/Apple CarPlay kapcsolat és a kulcs nélküli nyitás-indítás, a tolatókamera és az automata reflektoros LED fényszóró is. 1,15 millió forint felárért az Advance szint kéz nélkül használható elektromos csomagtérajtót, LED ködfényszórókat, holttérfigyelőt és hátsó keresztirányú forgalomra figyelmeztetést, fűthető bőr kormányt, egy- helyett kétzónás automata légkondit, automatikusan sötétedő belső tükröt, 6 hangszórós hifit és fekete műbőr/szövet kárpitozást ad. További 930 ezer forint az Advance Style csúcsverzió, ez már kéttónusú fényezést, tetősíneket, néhány dizájnelemet, prémium hangrendszert, világos műbőr-szövet kárpitozást, tetősínt és vezeték nélküli telefontöltőt ad, viszont így már 12 379 000 forintnál járunk. A HR-V nem olcsó, de full hibrid hajtásláncával, tágas és igényes, jól felszerelt utasterével, sofőrsegédeivel elrugaszkodottan drágának sem nevezhető, hiszen bár árban a B-SUV mezőny csúcsán van, tudásával is. Oké, az infotainment rendszere hiába fejlődött, még azért van lehetősége a további finomodásra, de legyünk őszinték, a Hondát (szerencsére) jellemzően nem a szórakoztató-rendszeréért, hanem a vezethetőségéért és a tartósságáért szokás választani. A vezethetőség lényegében rendben van, a tartósságra pedig van garancia, nem is szerény. A márka nevén túl a Honda hűségprogramja a márkaszervizbe járó autókhoz 8 év/150 000 km garanciát ad, ami az évek számát tekintve új rekord.