Nemzetközi vegyesvágott – Toyota Proace VIP

Hangosan felnevettem azon a híren, amikor a Toyota bejelentette, hogy ez az utolsó év, amikor még dízelüzemű autót értékesít Európában. Hilux, Land Cruiser, Proace, mi lesz veletek? Ugyan már, ekkorát lódítani! Ezekhez nincs is más motor, és kétlem, hogy a fejősteheneket ilyen hirtelenséggel levágnák. (Nyugalom, a hagyományos személyautókra értették, de lesz majd Land Crusierből is hibrid - a szerk., akiről mindenki tudja, hogy Prius-fanatikus.) Azt is mondták, hogy a dízelmotorok fejlesztésével már nem foglalkoznak többet, nem korszerűsítik őket. Persze, mert még épp teljesítik a károsanyag-kibocsátási normákat, így a frissített modellekkel még kihúznak pár évet, utána meg majd foglalkoznak velük a franciák. Bizony, a PSA csoport, aki a fotókon látható autónak a motorját is adta, sőt, valójában minden mást is, az emblémán kívül.
A Proace ugyanaz, mint amit a Peugeot-nál megkapunk Expertként és Travellerként, a Citroënnél meg Jumpy és Spacetourer néven. Semmi változtatás nincs, az első lökhárítón és a lámpákon kívül pontosan ugyanaz mindegyik, annyi különbséggel, hogy a Toyotánál a kishaszon és a személyautó kivitelt is ugyanúgy hívják, utóbbi éppen csak kap egy Verso utótagot. Bár épp fordítva szokott működni, a PSA és a Toyota hármasánál valójában személyautóból készültek a közepes teherautók is. A Proace alatt is ugyanazt a moduláris EMP2 padlólemezt találjuk, mint a második Peugeot 308 óta szinte mindegyik PSA személyautó alatt, beleértve a legújabb 508-at is. Ennek vannak előnyei és hátrányai is, egy ilyen Proace Versónál leginkább a pozitív felé dől a mérleg, hisz így pont úgy viselkedik, ahogy egy személyautótól elvárnánk.
Futóműve is a kényelmesebbik fajta, hátul hagyományos csatolt lengőkaros tekercsrugós, elöl MacPherson rugóstagos, ám talán mégsem emiatt érezni kényelmesebbnek és otthonosabbnak, mint kategóriatársait. A Proace - és két testvére - már ránézésre sem akkora, mint például egy Opel Vivaro, szám szerint annál 4 centivel alacsonyabb is, amit bent is abszolút érezni. A vezetői pozíció és az első utas mondjuk magasabban ül, mint bárki más az utastérben, ők viszont kevésbé fogják buszosnak érezni az üléshelyzetet és az utazást ezáltal. Ez egy VIP kivitel, ne is keressék, jelenleg nincs az árlistában, ahogy a hosszú karosszéria sem. A WLTP most jól megkavart mindent, de vélhetően ez is vissza fog térni hamarosan, ugyanis

ez a legfényűzőbb, mondhatni elnöki kivitelű Proace.

Erre a korom fekete külső is rájátszik, meg a teljesen besötétített oldalablakok, így a bent ülők teljes elszigeteltségben lehetnek a külvilágtól. Ők lehetnek heten, vagy amíg rendelhető volt, hatan, mi most az elöl kettő, középen kettő, hátul háromüléses verziót próbáltuk, itt hátul is van egy különálló és kettő egybeépített ülés, középen pedig két teljesen szingli fotel, melyeket 180 fokban akár meg is fordíthatunk. Így még utazás közben is tárgyalhatnak a mélyen tisztelt utasok, akiknek saját üléseikbe épített biztonsági öveik vannak, de ha valaki nagyon félne, van még kettő pluszban a B-oszlopokon. Vélhetően az egybepados középső sornál használandóak, így viszont nincs hová dugni őket. Tárgyalóasztal is van, ami az eddigi legegyszerűbb, amivel találkoztam, teleszkóposan emelkedik föl, és két jókora fém asztalt hajthatunk ki belőle. Viszont abszolút funkcionális, s a hátsó ülések kapcsán meg kell még jegyezni, hogy mindegyik Isofix-csatlakozós.
230 Voltos csatlakozót kap a középső sor, méghozzá az első utas ülése alatt, leghátul 12 Voltos csatlakozót találunk, a tetőn pedig a hátsó különálló klímaberendezés vezérlőjét. Az üvegtető feláras, de elég jó hangulatot teremt a hatalmas bendőben, ahová elektromosan hátracsusszanó tolóajtókon keresztül juthatunk be, ezeket elölről is becsukhatjuk. Az utastér elég csöndes, a nagy doboz ellenére kevéssé csavarodik, nincsenek pattogó belső kárpitelemek, masszív hatása van, és az ülések is kényelmesek. A két elsőre még masszázs is juthat, már amennyiben ezt a taszigálást nevezhetjük annak, mindenesetre fölkelt, ha épp unatkoznánk. A vezetői pozíció nem épp a legjobb, a magas műszerfal miatt érdemes emelni az ülésen, ami ezáltal előrefelé is dől, így választanunk kell, hogy pipiskedünk, vagy megbarátkozunk a gondolattal, miszerint olyan, mintha minden fékezésnél lecsúsznánk a bőrülésről.
A kormány elég nagy és rettentő sokat forog, középállásból koppanásig minimum kettőt számoltam, az oda-vissza már négy. Szóval egy parkolás melós, de végül is, ez egy busz, és mivel nem változó áttételű, inkább ez, mint a menet közben való izgágaság. Mert így nagyon kezes még nagy tempónál és szerpentinen is, a felvidéki túrán alig látott pár száz méter egyenes utat, mégis rendkívül jól tűrte, az utasok is, meg én is. Van valami furcsán élvezhető egy ilyen doboz terelgetésében. Annak mondjuk most örültem, hogy a szerpentinen nem kellett kapcsolgatni, mivel hatfokozatú automata váltót kapott a kétliteres, 180 lóerős HDi.

Maga a váltó remek, ügyes és gyorsan is vált, a rossz váltókapcsolóról nem tehet.

Nem szeretek sarkosan fogalmazni, de ez a tárcsa az eddigi legrosszabb ötlet, amivel találkoztam. D-ből P-be visszahúzva megakad hátramenetben, és ha nem nézünk oda, akkor simán úgy marad, és elgurul az autó leállítás után. Persze, tudom, kézifék, ami jogos is, de az esetek 90 százalékában nem érzem fontosnak behúzni parkoláskor automata váltónál. A motor ismét kiválóan szerepelt, nehéz elképzelni ugyanezt az új 1,5 literes dízellel, mert ez így eléggé rendben van, dinamikailag és fogyasztásilag is, hisz a több száz kilométer szerpentin és országút mellett 7,1-7,2 litert kért 100 kilométerenként. Egy ilyen Proace kiváló utazóautó, ami nem a japánok érdeme, sokkal inkább a franciáké, akik azért a kényelem terén értenek egyet, s mást. Az már másik kérdés, hogy garancia, szerviz vagy ár miatt simán lehet jobb vétel a Toyota, mint a két másik tesó, de ezt már úgyis a márkával kialakított viszony fogja vevőnként eldönteni.