Nemzetközi menetjegy – Hyundai i20 teszt

Ősök. A szomszédságomban lévő lakótelepen még ma is van két Hyundai Pony. Azok az elsők, amik még alig a rendszerváltás után kerültek az országba. Meg tőlünk pár utcára van egy Atos is, meg mellé egy Getz, bocsánat TB Get - nehogy valaki rosszra gondoljon. Ezek az autók még ma is simán, kevés gonddal futnak, de ahogy az új i20-szal elgurulok mellettük, érzem és tudom, ez az autó már nagyon más. Nagyon más, mert szinte kikezdhetetlenül jól összerakott, és mert a kisautómezőnnyel szembeni elvárásoknak teljesen megfelel. Ugyanakkor a Hyundai újabb modelljei bár nem csúnyák, az én ízlésemnek még mindig túl ázsiaiak. Az i20 viszont már egy olyan Hyundai, ami hibátlanul követi az európai ízlést.

Stílfűrész. A 2008-as i20-ast egy sokkal komolyabb, tágasabb második generáció váltotta. A Casey Hyun munkáját dicsérő forma a cég aktuális folyadékszerű szobrászat fantázianevű dizájnfilozófiáját követi, de ez önmagában keveset mond. Kövezzenek meg, de nekem sem az aktuális i30, sem az i40 nem igazán jött be, azt is megmondom, miért. A nagy koreai gyártó két márkája közül a Kia esetében már majd tíz éve abszolút a németek és franciák dominálta ízlésvilág szerinti autókat terveznek, a Hyundainál ez nem volt annyira egyértelmű. Meg aztán elvileg a két márka úgy van pozicionálva, hogy a Kia a sportos-fiatalos, a Hyundai meg az elegáns. Na most ebből annyi jött le az egyszeri magyar érdeklődőnek, hogy míg a Kia cee’d esetén ott van a tigrisvicsoros maszk, addig az i30 harcsabajsza nem a legszebb. Meg az árazással is volt némi anomália: az erősebb Kiákat adott esetben olcsóbban adták.

Los Del Río. A legújabb i20-as viszont annyira eltalált lett, hogy eszünkbe nem jutna a már régebbi, de vele műszakilag rokon Kia Riót emlegetni, az i20 ugyanis egy annál komolyabb autó. Sőt, ha a kategóriatársait nézzük, akkor is. Mert az i20 nem csak jól néz ki, de jó is vezetni. Kezdjük azzal, hogy egy átlag termettel éppen megfelelő méretű, kellő combalátámasztást adó ülésben ülhetünk már alapáron. Furának tűnhet így leírva, de a kormánykerék közepe a vezetőülés közepét célozza meg, ami bőven lehetne egy alapvetés, pedig még ma sincs ez így minden kisautóban. Aztán ha befészkelődtünk, megkérdezhetjük utasainkat is, de ők sem fognak panaszkodni. A fejtér és a lábtér is rendben van, sőt, ez egy tizenéves kompakt szintje már, hátul soknál még jobb is. Kisautótól több mint korrekt.

És akkor végre elindulunk. Menet közben azonnal otthonosnak és kellemesnek érződik az i20. A kezelőszervek közül csak a ködlámpa kapcsolója sikerült az átlagosnál furcsábbra a kiálló pöckével, de nincs állandóan köd, úgyhogy ez nem nagy gond. Minden más kézre esik, sőt, jó fogású, a kormány és a váltógomb bőrözése egészen kellemes tapintású. Kellemes a rugózás is, hála a 15 colos lemezfelniknek és rajtuk a nem túl alacsony oldalfalú téligumiknak. Normálisan közlekedve velük sem vészes az oldaldőlés, viszont legalább nem kell, hogy annyira nagyon féltsük a technikát a kátyús útjainkon. Csak a miheztartás végett írom le, hogy 17 centi a hasmagasság, a terepjárónak hitt Nissan Qashqai esetében meg 18. A Hyundai nekünk való strapabíró kocsinak ígérkezik, tudják ezt Koreában is.

Motor, váltó? Az elinduláskor finom kuplungkezeléssel nem volt gond, de a gyorsabb városi tempót egy újrainduláskor kicsit kínos felvenni. Félreértés ne essék, megy az autó, ahogy kell, de a többi csilli-villi turbós kisautóval szemben ebben bár négyhengeres a motor, de elég gyenge. Igaz, ez az alapmotor erősebb verziója, ami 1.25-ös szívó 84 lóerővel és alig 122 Nm nyomatékkal. Nem sok ez, kicsit régi vágású a karaktere, de őszinte és legalább nem riogat a turbócsere sem. Meg aztán ne felejtsük el, hogy a kis benzinest már a legújabb Euro 6-os környezetvédelmi norma szerint hangolták, emiatt gázrekaciói kissé műviek, nem ugrik úgy egy padlógázra, mint valami régi 16 szelepes. Mindez összességében nem gond, hiszen egy kedvező árú kisautó közepes motorjától elég ez a teljesítmény. Négyen, teli csomaggal is gond nélkül tartja a 120-at autópályán. Ilyenkor csak 6,5 litert fogyaszt és 3250-et forog, fülre sokkal kellemesebb a hangja, mint 130-nál, amihez 3500-as fordulat, meg 69 dB(A) zajszint tartozik. Amúgy sem hangos. Viszont a váltó a kategória talán legkellemesebbje: valószerűtlen pontossága mellé a kis kar elég rövid úton is jár. Egy sportváltozatban is bőven megállná a helyét, itt meg simán jóleső vele a kapcsolás.

Akkor mi nem tetszhet? Rendben van, hogy végre már fehér a műszerfal háttérvilágítása és szép pirosak a mutatók, de a középkonzol gombjaihoz adott kék derengés engem zavar. Már anno a Volkswagen kék háttérvilágításos korszakánál többen citálták a szakvéleményt, miszerint a kék fény nem a legpihentetőbb a vezető szemének. És nem is szép, nem tudom, minek erőltetik még mindig. Bár a beltéri anyagok minősége nekem is fontos szempont, de tud úgy alakulni, hogy a gagyibb műanyagra szavazok. Az i20 esetében is így van ez, mert bár az ajtókon nagyon kemény és kopogós a borítás, de a kompaktokat megszégyenítő, 52 centiméteres ülőlaphosszúságú első ülései nálam többet nyomnak a latba. Ez a csomag így ahogy van korrekt. Mégis, akinek a formák és a szépség, meg a minőségérzet a legfontosabb, annál lehetséges, hogy az i20 kiesik a pixisből. Szerintem az egész csomagot nézve kár lenne ezzel a súlyozással lehúzni, ha Ön kisautót venne, mindenképpen adjon egy esélyt az i20-nak.

Ár/érték. Ezzel a motorral Hyundai i20 alapáron csak 3,39 millió forintba kerül a bevezető kedvezménnyel. Ez az élhetően felszerelt, sőt már sávelhagyás-figyelmeztetést is tartalmazó felszereltségű barna tesztautó így ahogy van, 4,1 millióért vihető haza. Egy 6 légzsákos + ESP-s, négy villanyablakos, bőrkormányos, esőérzékelős és digitális automata klímás kisautónál ez korrekt ár. Pláne, ha hozzávesszük az újabb ütőkártyát: öt év kilométer korlátozás nélküli garancia jár hozzá. Ha nem őt, akkor mit? Van például Ford Fiesta ötajtósként csak a második Trend felszereltséggel, szintén 1.25-ös motorral, akciók nélkül 3,85 millióért. Aztán ott a csak 70 lovas Opel Corsa Selection 3,5 miskáért. A legolcsóbb ötajtós, de az i20-nál jóval kisebb Toyota Yaris 69 lóerős, ezres motorral 3,44 millió. Egyedül a Peugeot 208 ver árban a Hyundai alá. A 208 Access, 1.2 PureTech 82 lóerősen, 3,29 millió, de rá különösen igaz, hogy műanyag dísztárcsával, kicsontozva elég hervasztó látvány.

Verdiktnek még pár szó. Szóval az i20-as új Hyundairól azt lehet elmondani, hogy egy formás, modern kisautó, aminek kellőképpen tágas a belseje. Olcsónak mondható és a felszereléseit sem mérik drágán. Öt évig (és remélhetőleg azután is) gondtalanul pakolhatjuk bele a kilométereket. Az 1.25-ös motor 84 lóereje nekem elég lenne városba és országútra is, aki többre vágyik, annak ott az 1.4-es 100 lóerővel és már hatgangos váltóval, az nyilván fürgébb. Van dízel is a kínálatban, az 1.1-es 75 lóerős és az 1.4-es 90 lóerős csak annak éri meg, aki sokat autózik. Céges vevők előnyben. Az i20 viszont mindenkinek ajánlható és kiállja a legkeményebb próbát is. Méreteivel, tulajdonságaival megfelelhet a négy-öt tagú család egyetlen autójának is.