Nem Trabant, akkor? – ha Wartburg, akkor 353-as kocka

A tartósságuk lett a végzetük, meg a romló alkatrész-utánpótlás és persze a folyamatos riogatás a kétüteműek betiltásával. Végül úgy alakult, hogy az egykori NDK autógyártásának örök másodikja szinte kikopott a hazai utakról. A Trabant 601-es kultikus státuszához nem férhet kérdés, de a Wartburgok bár nem ritka hobbiautók, talán kevesebb fényt kapnak. Írtunk a kétüteműek üzemeltetéséről, most pedig pár régi képpel idézzük fel a Wartburg 353-as történetét.

Ha régi Wartburg, akkor púpos – mondaná a régi autók avatott rajongója. A 311-esek áruk, a ritkaságuk és a koruk miatt viszont ma már szinte elérhetetlenek, egy kalandvágyó új veterános viszont a 353-assal igazi időgépre tehet szert. A kockának becézett 353-as is egyrészt elég öreg már, másrészt meg megérdemli a figyelmet a régen gyakori, ma már kifejezetten ritka kocsi. Kereken 50 évvel ezelőtt, 1965-ben még nem ő, hanem a púpos legutolsó szériája, a 312-es jelent meg. Elődjétől annyiban különbözött, hogy 15 helyett 13 colos kerekei voltak és a hátsó felfüggesztését keresztlaprugósról oldalankénti spirálrugósra cserélték.

A kockák kifejlesztésekor a mechanikához alig nyúltak, a 312-eshez módosított ellipszis alvázat vitték tovább, amit még az 1938-as DKW-tól örökölt a központosított keletnémet autógyártás. A kockával egy tágas, gazdaságos és modern családi autót akartak készíteni és tulajdonképpen ezzel nem is volt hiba, csak idővel a fejlődés lelassult. A kocka Wartburgok dacolva a múló évekkel nagyon sokat kibírtak, sokkal többet, mint amire kitalálták őket.

Az 1966-ban megjelent 353-ast az elődből ismert, soros háromhengeres, kétütemű 45 lóerős motor gyorsította és feljavított négy dobos fékrendszer lassította. Utóbbi megoldás az automata betét-utánállítással kiegészítve a korszak akár nyugati alsó középkategóriás kocsijaihoz hasonlítva sem számított akkor még elavultnak. Ráadásul a Wartburgokon volt egy teljesen mechanikus fékerő-határoló a hátsó tengelyen, amit a kevésbé hozzáértő rajongók erős túlzással blokkolásgátlónak is szoktak nevezni, pedig nagyon távol állt a mai fogalmaink szerinti ABS-től.

Ha már csak az új bódéra jutott figyelem, az NDK mérnökök igyekeztek a három hasábos kockaforma alatti technikát is fejleszteni – ahogy sikerült, ahogy futotta rá, és ahogy a pártvezetés engedte. Így 1967-ben kicserélték az addig használt váltóművet egy erősebb, hosszabb élettartamú darabra és ekkor jelent meg a Tourist névre keresztelt kombikarosszériás kivitel is. Mint a korabeli reklámfilmben is elhangzik a „Der neue Wartburg Tausend”, azaz az új Wartburg 1000 néven került forgalomba a kocsi, hiszen a púposban 1962-ben megjelent motor óta ez volt a hivatalos név. Aztán a 353 felirat került a csomagtérfedélre és a motor erejét 50 lóerősre emelték, amivel már 130 km/h volt a limuzin végsebessége.

Hogy ez mire volt jó? Akkoriban bőven mindenre, elég ha a videóban vészfékezést demonstráló sofőr kezét, vagy hölgyutasa fejmozgását figyeljük. A merész wartburgosnak résen kellett lennie, ha az egyenest is akarta tartani. A futómű persze maradt a régi, strapabíró, hátul is független, de a lágy gátlókkal és a nagy hasmagassággal billegősebb fajta. A hetvenes években a radiál, majd a tömlő nélküli gumik jelentettek előrelépést; először csak külön kérésre, később persze szériában velük szerelték a Wartburgokat. A menetteljesítmények egyébként nem számítottak rossznak; a pörgős, de mégis nyomatékos (100 Nm) kétütemű motornak hála 14 másodperc alatt elérte a 80 km/h-s tempót és városban sem kért 10 liternél többet az 1:40-es keverékből.

A legkomolyabb evolúciós előrelépésre 1975-ig kellett várni, ekkortól a 353W névvel jelölt típust már kétkörös fékrendszer zabolázza és elöl tárcsafékekre szorul a betét. A 12 voltos villanyászat a Trabant 601-gyel ellentétben mindig alap volt a kocka Wariknál, de innentől már generátor gerjesztette a feszültséget. Apró kozmetikai változás a hátsó lámpabura kiosztásának megváltozása, amiben 1971-től a kocsi közepéhez közelebb esik a tolatólámpa. Az akár tolótetővel is rendelhető Deluxe kiviteleken 1978-tól a gyári ködlámpa a lökhárító alá, külön fészekbe került. A krómozott kilincseket három évvel később a Barkasokon, Trabantokon és az Ifákon is használt plasztik váltotta, ekkorra már az alapváltozat kerekire csak porvédő kupak került.

A hosszában beépített motor és tűzfal közé helyezett, folyamatosan dolgozó hűtőventilátor csak 1984-ben került a motor elé és innentől elektromos, csak akkor megy, ha tényleg szükség is van rá. A késői darabokon a kis megszokással könnyedén, a szabadonfutóval akár kuplungolás nélkül is kapcsolható kormányváltót egy sokkal kellemetlenebb, de szintén még négyfokozatú szerkezet váltotta. Mára a legtöbb olcsón megvehető, megmaradt példány is ilyen. A Németország keleti felén dolgozó autóipari mérnökök ceruzájának persze többször törték ki a hegyét, mint a vasfüggöny túloldalán. A modernizált, de alapvetően korszerűtlen 1.3-as típus már nem tudott labdába rúgni a felszabaduló országok kinyíló autópiacán. Három év után befejeződött a gyártása és a patinás autógyár bezárta kapuit.

Eisenachban az ország újjáegyesítése után az Opel nyitott új üzemet, de a két ütem hangja már arrafelé sem túl gyakori. Az ott gyártott jó 1,2 millió 353-as nagy része a süllyesztőben végezte. A minden értékesebb ami fénylik elvhez hűen a gazdagon krómozott 1980 előtti példányok alkalmasak a leginkább arra, hogy korukon felül is kiérdemeljék a veterán státuszt. Mégis, egy kommerszebb padlóváltós, csúnyább elejű is jó lehet nosztalgiázni, ha ahhoz köt fiatal-, vagy gyerekkori emlék.