A kötelező vészfékező rendszernek nem csak járművekkel, de gyalogosokkal is működnie kell
Évek óta fejlődnek a vezetéssegítő és biztonságtechnikai rendszerek az autóiparban, és ugyan a baleseti statisztikákban még nem feltétlenül mutatható ki egyértelműen a pozitív hatásuk, tény, hogy egyre jobban működnek és egyre hasznosabb funkciókat kínálnak. Az egyik legfontosabb ilyen rendszer a ráfutásgátló, azaz a vészfékező asszisztens, ami figyeli az előttünk haladó járművet, és ha úgy értékeli, hogy nem lépünk időben a fékre, megteszi azt helyettünk.
Sok szenzort be kell építeni az autókba, hogy úgy működjön a rendszer, ahogy az amerikai szabályozók elvárják
Az Egyesült Államok döntéshozói is hasznosnak találják a ráfutásgátlót, ezért 2029-től kötelezővé is tennék minden újonnan eladott autóban. Áprilisban tették közzé az új szabályozást, de a GM-et, a Toyotát, a Volkswagent és más autógyártókat is tömörítő Alliance for Automotive Innovation érdekképviseleti szervezet már tiltakozik is ellene a
Reuters szerint, ami meglepő, hiszen a legtöbb gyártó büszkén hirdeti, ha ráfutásgátlóval vannak felszerelve a modelljeik. A szervezet vezetője elmondta, hogy a hatóságok nem vették figyelembe, mennyire nagy mértékben fogja drágítani az új autókat a kötelező ráfutásgátló hardvere és szoftvere.
A ráfutásos balesetek a mai napig az egyik leggyakoribb incidensek
Emellett egy további indokot is felhozott, ami viszonylag ellentmondásosnak hangzik: szerinte, ha minden autó rendelkezik az automata vészfékező rendszerrel, az több balesethez fog vezetni. Ez a biztonsági asszisztens ugyanis sokszor jóval hamarabb fékez, mint amire szükség lenne (vagy mint amikor a sofőr tenné), ezáltal az utánunk érkező jármű nagyobb eséllyel koccan belénk. Kérdés akkor, hogyan működnek az extra felszereltségként jelenleg is elérhető ráfutásgátlók, amiket előszeretettel hirdetnek a gyártók. Előfordulhat persze, hogy az amerikai szabályozás tartalmaz olyan kritériumokat, melyeknek a jelenlegi rendszerek nem felelnek meg, de a megfeleltetésük már a fent említett, kontraproduktív helyzetet eredményezhetné. Példaként az európai szabályozási környezetet hozták fel az autógyártók, ami szerintük jól működik. Tény ugyanakkor, hogy a vészfékező rendszer előidézhet olyan balesetet, ami az asszisztens nélkül nem következett volna be. Jómagam egy alkalommal az utolsó pillanatban vettem észre az előttem hirtelen megálló forgalmat, és bár elkezdtem lassítani, éreztem, hogy azzal párhuzamosan már az autó is bekapcsolta a vészfékezést. Az előttem álló autóhoz közeledve éreztem, hogy nincs már szükség satufékre, láttam, hogy 20-30 cm-nyi helyet hagyva is képes leszek megállni. Ekkor már felengedtem a fékpedált, már csak azért is, nehogy hátulról nekem ütközzenek - de sajnos pontosan ez történt, mert a vészfékező rendszer továbbra is teljes erővel aktív volt addig, ameddig álló helyzetbe nem kerültünk. Enyhe koccanás volt, pont azon a néhány centiméteren múlt, amit megnyerhettem volna, ha az autó nem veszi át az irányítást. Az tehát biztos, hogy van még mindig mit finomítani a biztonságtechnikai rendszereken.
