Nem rontották el, sőt! Ford Fiesta menetpróba

A 2008-ban érkezett előző (hatodik) generációs Fiesta olyannyira nagy dobás volt a Fordtól, hogy vezethetőségével azóta is etalon. Szeretik is a vásárlók, akik persze felénk nincsenek olyan nagyon sokan, hiszen épp a 2008-as válság kapcsán alakult át a hazai autópiac: eltűntek a magánvásárlók, a cégek pedig zömében az eggyel nagyobb alsó-középkategóriás modelleket vették. Viszont egyre inkább térnek vissza, ugyanakkor ma hazánkban már a szabadidő-autóké, illetve a crossovereké a főszerep. A Ford pedig úgy nyúlt a Fiestához, hogy azzal valóban igen sok vevőt fog tudni elérni és meggyőzni a nem kevéssé fontos, a globális autóeladások 20%-át kitevő, tavaly 10%-kal nőtt B-szegmensben.
A forma egésze alapvetően a megszokott, az új (hetedik generációs) Fiesta leginkább hátulról felismerhető. Tudásával, berendezésével azonban egyértelműen friss, minden eddiginél komolyabb. Meg persze méretben is. A 3- és 5-ajtós esetén egységes hossz 70 milliméterrel nőtt, a tengelytáv mindössze 4-gyel, ami a futómű bekötési pontjainak módosításával is előállhatott. Széltében 13 mm a többlet, a magasság az ST-Line kivételével 9 mm-rel nőtt, utóbbinál pedig 1 mm-rel csökkent. Logikus, hiszen az ST-Line futóműve 10 mm-rel ültetett. A Fiesta még mindig arasznyival (13 centivel) rövidebb az első Focusnál, a mostaninál pedig 32-vel.

A műszerfalon a korábbinál sokkalta kevesebb a gomb, az alapverzió kivételével beköltözött a SYNC 3 információs rendszert futtató - akár 8 colos - érintőképernyő. Gyönyörű grafikával, angol nyelven is egyszerű kezelhetőséggel. Minden kárpit új, a formák a korábbiaknál egyszerűbbek, mondhatni letisztultabbak, az anyagminőség pedig egyértelműen javult. Legalábbis a próbált Titanium, Vignale és ST-Line tesztautókban. A Vignale esetén bőrbe húzott a műszerfal, de a többinél is puha, gusztusos felületű, a műszerfalbetétek verziótól függőek, viszonylag diszkrétek.
A „mainstream” vásárlókat a Trend Technology, Business Technology és Titanium Technology verziók szolgálják ki. Utóbbiból volt tesztautó, remek ülésekkel, szerethető méretű 16 colos alufelnikkel és kellően gazdag alapellátmánnyal. De a kisautó-szegmensben is egyre inkább megjelenő prémium-vásárlókat immár Vignale verzió is várja, a sportosabb vonalat kedvelőket pedig az ST-Line. Lesz majd valódi ST és emelt futóművel szerelt Active is, utóbbi a crossover-hullám meglovagolására.
A futóműhangolás külön mágia a Fordnál. Egyrészt azért, mert az eddigi Fiesta alatt is remek rendszer volt, amit még jobbá tettek, másrészt azért, mert külön hangolást kapnak az alapmodellek, a Vignale és az ST-Line verziók. Meg persze majd az ST-é és az Active-é is más lesz, ha majd befutnak. A továbbra is MacPherson első és csatolt lengőkaros hátsó futóművek minden eleme új. Történtek technológiai újítások is, ilyenek például a fémházas, középső részükön extra merevítést kapott szilentblokkok, vagy a merevebb gólyalábak. Ugyanúgy a közvetlenebb vezetési élményt szolgálják, ahogyan például az új, kormányoszlopra szerelt szervórásegítés is. A futómű áthangolásakor az elődhöz mérten agilisabb, élénkebb jellemzőket kívántak adni, úgy, hogy a komfort a karosszéria (eddig sem túlzott) lengéseinek csökkenésével javuljon. Érezhető is, hogy a kanyarjellemzők jobbak lettek, a gyáriak szerint azáltal, hogy a kerekek tapadása 10 százalékkal nőtt kanyarodáskor, de a 100 km/óráról mért féktáv is csökkent 8 százalékkal a gyári infók szerint. Mint azt megtudtuk, az új Fiesta futóművét 16 colos felnikhez és Michelin abroncsokkal hangolták, de állítólag a tapadási jellemzők/komfort mátrixban még jobb a 17 colos, ami a hazai utak esetén persze nem feltétlenül lesz igaz.
Ami a motorokat illeti, az alapváltozat egy 1,1 literes 85 lóerős szívó benzines 5 fokozatú kézi váltóval. Az eladások zömét ugyanakkor a 100, 125 és 140 lóerős verziókban is kínált, sokszoros Év Motorja díjas 1,0 literes EcoBoost adja majd. Ehhez mindenképpen 6 fokozatú váltó jár, a 100 lóerős pedig szintén 6 sebességes automatával is rendelhető. A menetpróbán mind a háromajtós ST-Line, mind az ötajtós Vignale esetén a 140 lóerős egyliteressel autózhattunk, megdöbbentően jót. A kis motor bámulatos dinamikával és a fedélzeti számítógép szerint igen takarékosan viszi az elődjénél nem könnyebb, de érezhetően nem is nehezebb Fiestát. A gyárilag megadott 4,5 literes vegyes fogyasztás persze nyilván laboratóriumi, de a 6,4 literes, a motor képességeinek vizsgálata mellett adódott tesztátlag abszolút kedvező. A háromhengeres hangja leginkább gyorsításkor jön elő, akkor hengerszámához illő, de nem tolakodó. A zajszigetelés viszont olyan jó, hogy a kihalt spanyolországi utakon bizony nagyon kellett figyelni, hogy ne hajtsunk a megengedettnél jelentősen gyorsabban – ez persze egyben a futóműnek és a kormányzásnak is dicséret.

Dízelből az új 1.5 TDCi választható 85 és 120 lóerővel. Mi a Focusból, Kugából, meg persze a Mondeóból is ismert 120 lóerős verziót vezethettük. Ez is legalább olyan jó, mint a 140 lóerős benzines. Alacsonyabbról, de persze jóval szerényebb tartományban húz. Míg a benzines egészen 6500-ig elemében van és 1500-5000/perc fordulat között nyomatékcsúcsát is adja, a gázolajos igazán csak 2000-től és legfeljebb 4000-ig élvezhető – pedig a 120 lóerős dízel a 85 lóerőssel szemben változó geometriájú turbós. A dízel váltója döbbenetesen hosszúra áttételezett, a 130 km/órás autópályás tempó 2100/perc körül futható, városban viszont leginkább harmadikban kell vele autózni. Ellenben döbbenetesen takarékos, gyári vegyes értéke 3,5 l/100 km, a zömében országúti tesztkörön nekünk 4,9 literest hozott.
Az immár Vignale és ST-Line verziókat is kínáló Fiesta extralistája hatalmasat nőtt. Így például olyan tételek is kerültek bele, mint a fényszóró segítségével már akár éjszaka is működő gyalogosfelismerős távolságtartós tempomat, illetve vészfékrendszer, a 360 fokban látó radarrendszer, vagy a ki- és beparkolásra is képes parkolóasszisztens. Igazából nem új, csak a nagyobb kategóriákban már elérhető biztonsági és kényelmi elektronikákat kapott, ezek viszont épp elég fontosak. Említhetők persze finomítások, mint például a parkolóautomatika hülyebiztossá tétele: a kormányt automatán tekerő autó már nem csattan bele a mögött/előtte állóba, ha a sofőr elfelejtene fékezni, megállítja magát. További finomítás, hogy a fényszóró automatikája már nem kapcsolgatással, hanem fokozatmentesen vált a távolsági és a tompított fény között, az pedig eléggé komoly, hogy már az alap hifi is 6 hangszórós, a csúcs persze az új 10 hangszórós B&O rendszer, tényleg tisztességes hangzással. Legalább ilyen fontos, hogy elérhető a legfontosabb téli extra, a kormánykerékfűtés, tavasszal és ősszel pedig a nyitható panorámatetőért rajonghatunk majd.

Az új Fiesta már most rendelhető, gyártása szeptemberben indul. Az 1,1 alapverzió kedvezmények nélküli listaára 4,03 millió forint, már egyebek mellett manuális klímával, sávelhagyásra figyelmeztetéssel és sávtartóval, Bluetooth kapcsolatos, DAB tuneres, 6 hangszórós hifivel, elektromos első ablakokkal és távirányítós központi zárral. Az összes többi verzió már automata légkondicionálós, az ST-Line és a Vignale verziók alapáron 17 colos alufelnisek. Én inkább egy 16 colos kerékkel szerelt Titaniumra szavaznék, nyilván sokan értenek velem egyet, a Ford tavaly autóinak 59, az idei év első 4 hónapjában 65 százalékát adta el az említett gazdag ellátmánnyal. De a Fiesta esetében az extrák tényleg csak extrák, a lényeg, hogy olyan szinten jól vezethető, hogy a sofőr nem kívánkozik helyette nagyobb modellbe. Ha valakinek nem kell méretesebb lábtér a második sorba, nem kell az amúgy 292 literesnél nagyobb csomagtér, bizony a Focusnál és a Mondeónál is jobban fogja ezt az autót élvezni. Sportosítható, cicomázható, ugyanakkor extrákkal teletömve sem hivalkodó, a Vignale esetén pedig minden eddiginél kijön az elérhető áron adott prémium.