Nem mindig jó nagy lábon élni – Nissan Juke teszt

Szeretem, ha egy autógyártó elég merész ahhoz, hogy furcsa formájú modelleket dobjon piacra. Az természetesen már ízlés kérdése, hogy kinek tetszik, kinek nem egy fura szerzet, a lényeg, hogy az utcaképet ne csupa „unalmasan szép” autó uralja. Pontosan ezért örülök, hogy piacra merték dobni a Prius aktuális generációját, a Hyundai Konát, vagy épp a Honda Civicet az ál-légbeömlőivel. Persze csemegézhetnék még a megosztó formavilágú autók között, de inkább rátérek a főhősünkre, a Nissan Juke-ra, amely talán az egyik legismertebb képviselője a merész formaterveknek. Az első generáció óriásit szólt, nem lehetett nem észrevenni, nem is okozott csalódást az eladási adataival. A második generáció pedig folytatja útját az előd által megkezdett ösvényen, de egy picit komolyabb, ám továbbra is feltűnő külsővel. Mondhatni kamaszkorba lépett. Az első generációs olyan kis aranyos, tündibündi gombócnak mutatkozott, az új már megnyúlt, kiszélesedett a válla, és egy kicsit ravaszabb „arckifejezéssel” néz a világba. A formai változással az inkább csajos kis crossover átvedlett egy sokkal szélesebb kör számára tetszetős „városi terepjáróvá”. Mert hát mi más is akarna lenni, manapság ez a divat.

Ugyanakkor nem szabad elfelejteni, hogy ugyanarra a platformra épül, mint a Renault Clio és Captur, szóval nem szabad irreális elvárásokat támasztani a helykínálatával kapcsolatban. Ám ez nem jelent negatívumot, kategóriájában teljesen elfogadható, kényelmes utasteret kínál.

Főleg, hogy az elődjéhez képest 10 centit nőtt a tengelytávolsága, míg a hossza 7,5 centivel, a szélessége pedig 3,5 centivel. Szóval bent tényleg kényelmesen elférnek az utasok elöl és hátul egyaránt, de mielőtt részletesebben elmerülök odabent, nem mehetek el szó nélkül a 19 colos felnik mellett. Tény, hogy állati jól néznek ki az autón, de mókás, ahogy megbújnak mögöttük a féktárcsák, és sajnos a menetkomfortot elég rendesen hazavágják a hazai utakon. Belül is sportosra vették a figurát. A kagylósított, műbőr és szövet keverékű ülések nagyon kényelmesek, jól tartanak, bár messze nem sportosak az autó menetteljesítményei, de hát a Juke egy divatdiktátor. Nem az a lényeg, hogy a motorháztető alatt mi duruzsol. Egyébként egy háromhengeres benzinmotor, aminek többnyire csak a hangja jut az utastérbe. Ám, ha esetleg zavarna valakit a három henger mozgásának jellegzetes tónusa, akkor a feláras Bose hangrendszer segít feledtetni. Még a sportülések fejtámláiba is jutott hangszóró, úgyhogy koncerttermi élményt, vagy még annál is jobbat nyújt a zenehallgatás. Ami egy ilyen életstílus autóban nem elhanyagolható szempont. Viszont örültem volna, ha kevesebb az olcsó hatású műanyag, ám ezekről szintén gyorsan elvonják a figyelmet a jópofa, kerek légbeömlők és a könnyen kezelhető infotainment rendszer érintőképernyője, amely természetesen kompatibilis az okostelefonos alkalmazásokkal is. A hátsó ülések már nem annyira formázottak, mint elöl, de így sem kényelmetlenek, a lábtér is megfelelő, a csomagtér 422 literes mérete pedig kimondottan dicséretes. A hátsó üléseket lehajtva ráadásul teljesen sík felület alakítható ki. Motorfronton nincsenek elkényeztetve a vásárlók. A már említett háromhengeres, egyliteres benzinmotor az egyetlen elérhető opció. Teszem hozzá gyorsan, hogy ez nem feltétlenül baj, mert a 117 lóerős, 180 Nm nyomatékú motorka tökéletesen megfelel az autó mozgatásához. Városban, az igazi életterében főleg, hiszen kellőképp dinamikus, még a hétfokozatú, duplakuplungos váltóval is. Tudom-tudom, annak pont az egyik erőssége kellene, hogy legyen a váltások gyorsasága. Ám, ahogy a Galaxis útikalauz találóan megjegyzi, a „valóság gyakran pontatlan” a papírformához képest. Így a DCT váltó is lassan veszi a lapot, főként amikor tolatnánk, de néha furcsán rángat előremenetben is, hiába próbáltam a lehető legfinomabban kezelni a gázpedált. Hamarosan érkezik hozzánk manuális váltóval is tesztre, én azonban látatlanban megkockáztatom, hogy az jobb választás hozzá. Érdekes lesz látni a fogyasztásbeli különbséget is, most a DCT-vel 7,5 litert kért vegyesben az autó 100 kilométerre. Azért, aki fellelkesül a Tekna felszereltséghez járó nagy felniktől és a sportülésektől, egy üzemmódválasztóval a Sport, egy normális és az Eco állások között válogathat. Bár nagy különbségek nem érzékelhetők. Sport állásban kicsit élénkebbek a gázreakciók, de városban Eco üzemmódban is simán diktálható a tempó. Sőt, valójában országúton és autópályán sem vall szégyent az aprómotoros Juke. A nyomaték már 1750-es fordulatnál érkezik, végtelenül egyszerűen lehet előzni, érdekes módon autópályán a szélzaj sem erősödik zavaróvá. Pedig valóban magas építésű a Juke, ebből kifolyólag az üléspozíciót is kedvelni fogják, akik crossover pártiak. A nagy felnik miatti rázkódást már nem annyira. Szerintem tényleg érdemes kisebbet választani, ballonosabb gumiabroncsokkal, az összkép úgy is csinos marad, a rugózási komfort pedig fényévekkel javulhat. Szabvány kisautós futóművet kapott a Juke, elöl MacPherson, hátul csatolt lengőkaros rendszerrel, ami a 19 colos felnikkel a hazai utakon csöppet sem kényelmes, de a kormány közvetlen, az autó fordulékony, úgyhogy könnyű vele manőverezni, parkolni, bár hátrafelé óriási segítség a tolatókamera. Ami a Tekna felszereltség és az DCT váltós modellek esetében alapfelszereltség a keresztirányú forgalomfigyelővel egyetemben, sőt lényegében 360 fokos kamerarendszer jár ezen a szinten.

Járjon is, hiszen a Tekna 7 749 000 forintról indul. A navigáció a Bose hifivel viszont 250 ezer forintos extra, a fűthető szélvédő pedig 90 ezer forintba kerül. Ezen kívül a gyöngyházfehér fényezésért kell még külön fizetni 190 ezer forintot, de a színpaletta igen gazdag, még kéttónusú fényezés is kérhető, persze jóval drágábban, 300 ezer forintért.

Ugyanakkor a Tekna a csúcskivitel alatti felszereltség, tehát gazdag a kényelmi és a biztonsági arzenál. Bőrburkolatú multikormány, automata klíma, fűthető ülések, esőérzékelős ablaktörlő, hogy csak néhányat említsek a kényelmi oldalról. A biztonságról pedig többek között holttérfigyelő, aktív sávtartó, táblafelismerő, visszagurulásgátló, illetve gyalogost és kerékpárost egyaránt felismerő vészfék gondoskodik. Szóval tényleg nem fukarkodnak a Nissannál, de az automataváltós tesztautó végül 8 779 000 forintnál állt meg.