Nem mese: 887 lóerős a Porsche új hibridje

A Porsche 918 Spydert tiszta lapra rajzolták a Porsche mérnökei, semmilyen kötöttség vagy kompromisszum nem árnyékolta be a tervezést. Csak az volt számukra fontos, hogy minél nagyobb teljesítményt préseljenek ki az autóból úgy, hogy közben az a lehető legkevesebb üzemanyagot égesse el. A 918-as ezért nem is a 911-es építését követi, hanem inkább a jövő Porsche sportkocsijainak mutat utat.
A 918 Spyder már születése pillanatában versenyautó, a márka nem titkolt szándéka, hogy 2014-ben ezzel fussa majd a Le Mans-i 24 órás köreit. V8-as motorja már érzett versenyszagot, hasonló konstrukciója az LMP2 RS Spydert mozgatta. A 918-as karosszériája szénszálas műanyag, könnyű, masszív és csaknem elpusztíthatatlan. Elöl és hátul energiaelnyelő elemeket kapott. Tömegközéppontja alacsonyan van (a középső kerékanyákkal egy magasságban), tömegeloszlása 43/57 százalék, könnyített Weissach változatának tömege 1640 kilogramm, csomagtartója 110 literes, a hajtásrendszer a hátsó tengely előtt kapott helyet. A váltót fejjel lefelé építették be.
Hibrid, de nem hagyományos értelemben, itt a villanymotorok nem csupán a fogyasztás mérséklésében kapnak szerepet, hanem sokkal inkább a fizika törvényeit szinte meghazudtoló erő kifejtésében. Összkerékhajtása különleges, a hátsó tengelyt a belső égésű motor és egy elektromotor együttese hajtja, míg az első kerekeket egy másik villanymotor forgatja. A hajtásnak is vannak előzményei: ugyanilyen rendszer dolgozott a 911 GT3 R Hybrid tanulmányban.
A végleges Porsche 918 Spyder elé komoly célokat, feladatokat tűzött ki a gyártó, a Nürburgring-Nordschleife zöld poklának 7 perc 14 másodperces idejét kell megdöntenie. Ezt az időt még szeptemberben újságírók jelenlétében érte el a prototípus, amely 20 másodpercet vert az eddigi Porsche rekorder Carrera GT-re.
A versenypályán kívül kezes hétköznapi sportautóként is lehet majd használni, a kocsi európai ciklus szerinti (NEDC) átlagfogyasztása 100 kilométerenként 3,3 liter alatt marad. Futóműve automatikusan alkalmazkodik a körülményekhez, fordulékonyságát és stabilitását négykerék-kormányzás segíti. Aerodinamikai elemeit (hátsó szárny, első és alsó légterelők, aktív diffúzor) négyféle állásban lehet a maximális teljesítmény szolgálatába állítani. Mindezt a pilóta a nagyrészt digitális középkonzolról irányítja. A sport és a verseny mód mellett van egy villanyos módja is, ebben a légellenállás minimalizálása a cél. Alaphelyzetben hibrid módban van a kocsi, 130 kilométer/óra fölött a hűtés érdekében ilyenkor is aktivizálódnak ezek az elemek.
A három motor együttes munkáját intelligens teljesítményelektronika vezérli, a sofőr a kormányon öt haladási mód közül választhat. Villanyüzemben az akkumulátorral - teljes feltöltöttsége esetén - 30 kilométert is megtehet a 918 Spyder szén-dioxid-kibocsátás nélkül. Ilyenkor nem olyan gyors az autó, de így is hét másodperc alatt eléri a 100 kilométer/órás sebességet. Csak a lítium-ion akksik energiájával 150 km/órás csúcssebességre képes a kocsi. Ha fogyóban van a zöldebb energia, a rendszer automatikusan hibridüzemre vált át. Ebben a két rendszer felváltva dolgozik a hatékonyság és az alacsony fogyasztás jegyében. Ha ennél élesebb a helyzet, a sporthibrid módban a belső égésű erőforrás folyamatosan dolgozik, erejét kiegészítik a villanymotorok a könnyed előzések érdekében. Nagy sebességű autópályás utazásoknál ideális. Ha azonban versenyköröket akarunk futni, a kapcsolót a versenyhibrid állásba lökjük át, ahol minden a végletekig felfokozott versenyszellemnek van alárendelve. Itt már nincs cicó, minden motor egyszerre dolgozik, kisebb erőkifejtésnél benzint alakít elektronfolyammá és tölti az akkumulátort, hogy kigyorsításkor újra tele legyen az ágyú. Ilyenkor természetesen a hátsó kerekekre nyomatékot küldő dupla kuplungos PDK váltó is sportfokozatba kapcsol (nincs mechanikus kapcsolat a két tengely között). De ez még nem minden, van egy hatodik fokozat is: a hot lap elnevezésű kapcsolóval a vezető a pole pozíciót veszi célba. Versenyhibrid módban teljesen kiürülnek a készletek, a fedélzeti elektronika minden energiát belead, a felfokozott iramot csak pár körön át élvezhetik a szerencsés sofőrök, visszatöltés nincs.
A 4,6 literes szárazteknős kenésű benzinmotor 608 lóerős (8600-as percenkénti fordulaton), maximális fordulatszáma percenként 9150. Olajtartálya, integrált levegőszűrője karbon, a motorblokkban titán hajtókarokat alkalmaztak a fogyókúra során, a hengerfejek és a főtengely is könnyített, a kipufogócsövek vékonyfalú nikkel-acél ötvözetből készültek. Összteljesítménye 887 lóerő. Turbó nincs, 131 lóerő/liter teljesítményével ez a motor a legerősebb szívó egység a Porsche éléskamrájában. A V8-as legnagyobb nyomatéka 530 Nm 6600-as percenkénti fordulaton, az összefogás hetedik fokozatban főtengelyen mért legnagyobb nyomatéka 1275 Nm, harmadik fokozatban 1086 Nm, de már 800-as fordulattól minimum 800 Nm-rel gazdálkodhatunk egészen 5000-es fordulatig.
A kocsi különleges hangélményét a rövid, a motor fölött kivezetett óriási kidörgők adják, ilyen megoldást szériaautóban nem használtak még máshol. A forró gázok a lehető leggyorsabban távoznak, ez is segít a kocsi hőháztartásának optimálizálásában, és az akkumulátorok hűtése is hatékonyabb.
Hátsó villanymotorja 115 kW-os, az első 95 kilowattos. Utóbbi is képes önállóan mozgatni a Porschét, ha a kuplungok szétkapcsolnak, vitorlázó üzemben szalad a kocsi, a hátsó tengely ilyenkor nem hajtott.
A folyadékhűtéses 200 kilowattos elektromos teljesítményt lítium-ion akkumulátor szolgálja ki. Ez 312 egyedi cellából áll, 6,8 kWh kapacitású. A kocsira négy, az akkumulátorra hét év garanciát vállal a Porsche. Beépített töltője 3,6 kilowattos. 10 amperes, 220-230 voltos váltóárammal négy órát vesz igénybe az akksik feltöltése, egyenárammal töltve 25 perc alatt is telíthetők, ezt a töltőt felárért adja a Porsche.
A pilótafülke versenyautós, de azért a luxusról és a kényelemről nem kell lemondani: a hifi Burmester, az érintőképernyős vezérlőpanel navigációt is vezérel, a beltér borítása alcantara. A külső különböző festésekkel, matricákkal egyedire szabható, mintául a legendás Porsche versenyautók újraidézése szolgálhat. A könnyített Weissach csomag magnézium kerekeket tartalmaz, a maradék külső alumínium karosszériaelemeket szénszálasra cseréli, mindezek 35 kilóval csökkentik a kocsi tömegét, így lesz üresen a versenyautó a korábban említett 1640 kilós. A versenysportból kölcsönzött hatpontos biztonsági öv szorítja bele az ülésbe a sofőrt és utasát. Targateteje kétrészes, beépített borulásgátló védi az utasokat. Alapára 781 155 euró (235 millió forint), a Weissach széria 72 ezer euróval drágább (21,6 millió forint).