Nem lobog a hajunk a vászontetős 500-asban

Nem igazi kabrió, de azért igen élvezetes utazást tesz lehetővé a FIAT 500C, amely az általunk kipróbált, 95 lóerős turbódízellel talán a legjobb ma létező 500-as. A forma örök, annak ellenére, hogy már évek óta változatlan formában találkozunk vele az utakon, de még változatlanul üde színfoltnak számít – annak ellenére, hogy a legtöbbet a kissé fantáziátlan, a tesztautó esetében is használt gyöngyház fehér dukkóval lehet látni. A bordó vászontető miatt esetünkben jól jön a kontraszt, legalább egyértelműen feltűnik, hogy itt valami történt. Ez jelen esetben gombnyomásra teljesen hátrahúzódó tetőt jelent, amivel úgy sikerült a szellős autózás élvezetét megvalósítani, hogy közben a passzív biztonság sem romlott – törésteszt ugyan nincs, de a karosszéria nagyon stabilnak tűnik.

Egyértelműen a nyitható tető az autó legnagyobb dobása. Annak ellenére, hogy a típusjelzés C betűje kabrióra utal, inkább egy kicsit túlméretezett napfénytetővel ellátott miniautóról beszélhetünk. Teljesen eltüntetve a plafont, megvan a szabadság élménye - még elviselhető szintű huzattal -, ám kissé paradox módon szigorúan csak akkor, ha a szélvédő feletti első szélfogót nem nyitjuk ki – már 30 km/órás sebességnél is zavaró süvítést okoz ez a kipattintható kiegészítő. Legjobb, ha hanyagoljuk a használatát. Ugyanez igaz a félig - értsd egy gombnyomásnyira - nyitott tetőállásra, ekkor ugyanis alkalmasint dobhártya-irritáló huppogásba kezd az utastérben kavargó levegő. Summa summarum, vagy teljesen engedjük le a vásznat, vagy csukjuk be. Nyitott állapotban sajnos le kell mondanunk a hátralátás élvezetéről, mert az összegyűrődő vászon teljesen kitakarja a belső tükör látómezejét. Egy másik tünete annak, hogy olaszos lazasággal kezelték a kabriósítást az 500C esetén, a vászontető mozgatása. A teljes hátranyitásához mindössze két gombnyomás szükséges, a zárás viszont többfokozatú: a két gombnyomást követően a tetőn arasznyi rés tátong, és a gombot folyamatosan nyomva kell tartani a teljes bezáráshoz.

Ezen kívül nem igazán kell bosszankodni semmin, feltéve, ha eltekintünk attól az apróságtól, hogy az utastér fehér bőr borításai, valamint a műszerfal fehérre festett elemei között óriási színbéli eltérés van – nem tudjuk, mi történhetett, mert korábban sokkal jobban összehangolták ezeket a részeket. A csomagtér mintha nagyobb lenne a normál 500-asénál, úgy tűnt, a hátsó üléstámla tartója pár centivel messzebb került kerékdoboktól – ez nem hátrány, mert ha igazunk van, akkor csak az amúgy is szinte használhatatlanul kicsi hátsó teret csökkentették. Nagyon sokat mégsem nyerünk ezzel a trükkel, hiszen nagyon szűk nyíláson át tudjuk csak megpakolni az üreget. Az 500C egyébként nem remekel rakodóhelyek terén, nagyon kevés a pakolási lehetőség, és továbbra sincs köztük sem zárható, sem fedeles rekesz – kabriónál ezek elég súlyos hibák.

Az 500C vezetése nem tér el a fémtetős kivitelétől. Némi megszokást ebben is a gázpedál-kezelés igényel, nagyon hosszú a pedál útja, és ennek első harmadán történik a dolgok nyolcvan százaléka. Ahhoz, hogy az 1,3 literes dízelmotor teljes erejét munkára fogjuk, szó szerint padlóig kell taposni a gázt. Ha erről lemondunk, érzésre nem tud többet a 95 lovas erőforrás, mint a húsz pacival szerényebb változat, azaz csak átlagos dinamikával mozog a karosszéria. Amennyiben viszont hajlandóak vagyunk kinyújtani a jobb lábunkat, egész szépen meglódul a kis kabriót. Még hidegen sincs tolakodó hangja (persze, soha nem tagadhatja le öngyulladós mivoltát), autópályán sem lesz zavaró a kopácsolás, úgyhogy ideális választásnak tűnik, pláne, hogy a nyomatékosság miatt kevés sebességváltással lehet vezetni. A porszem a gépezetben a fogyasztás, mert döntően városi használattal hét litert közelítő átlagot mutatott a tesztautó fedélzeti számítógépe – ha ez vicc, akkor kissé morbid humor. A start/stop funkció egyébként egész jó, nem indul be feleslegesen a motor pár másodperc várakozás után, tényleg végig lehet állni a lámpaváltásokat zéró gázolaj-fogyasztással, de az újraindítás - például a Mazda vagy a KIA rendszeréhez képest - kifejezetten lassú.

Annak köszönhetően, hogy átvették a testvérmodell Ford Ka futóművének hangolását - lengéscsillapítók, rugók, szilentek -, úgy sikerült javítani a komforton, hogy a vezethetőség maradt ugyanolyan jó, mint eddig. Érezhetően finomabb a gördülés, mint korábban, a kisméretű karosszéria ugyan még mindig sokat mozog, de a kerekek immáron nem pattognak. A kormányzás kellően közvetlen a városi szaladgáláshoz, feltéve, ha kikapcsoltuk a szuperszervós City üzemmódot, de a kanyargós utak élvezetéhez azért kevés az élmény. A nyitott tetős, nyugodt utazáshoz azonban tökéletes ez a beállítás. Használhatóságát tekintve, igazából csak nyáron lehet élvezni a FIAT 500C által nyújtott előnyöket, mert a fűtőrendszert nem készítették fel az őszi hőmérsékletekre - márpedig a kabriózás nem nyáron, a tűző napon főve, hanem ősszel és tavasszal a legjobb, amikor a fűtéssel átvitt értelemben korrigálni tudjuk a természetet.

Meglepő módon egyszerre jól átgondolt, ugyanakkor egy-két bosszantó aprósággal "megáldott" autó a FIAT 500C Lounge, azaz igazi olasz autó. Mellette szól a stílusa, a megjelenése, valamint a versenyképes ára – itt most nem a normál autókhoz kell viszonyítani a tesztautó 5,3 millió forintos összegét, mert akkor sokkoló a hatás, hanem többek között a prémiumnak mondott MINI kabrióhoz. Szerencsére ennél olcsóbban is lehet FIAT 500C-t összekonfigurálni, de nem feltétlenül érdemes, mert butaság lemondani a nyomatékosabb dízelről, és arról a húsz lóerőről, ami a kétszázezer forinttal olcsóbb MJet dízellel megspórolható.