Nem lett eléggé Passat, de azért így is jó
Nemzetközi menetpróbáján vezettük a szinte láthatatlanul átdolgozott Volkswagen Sharant
Ez a cikk több mint 90 napja frissült utoljára, ezért kérjük, az olvasása során ezt vegye figyelembe!
Tényleg más ez a Sharan? Egy kicsit. Nem hullott rá elég jóságpor a Passatból, de mégis okozott meglepetést: állatul megy.
Az első nehéz kérdés: mi ezen az új? Ebből a szögből tényleg csak a könnyűfémfelni
1995-ös megjelenése után húsz évvel ismét megújult a Volkswagen Sharan. A 2010 óta futó harmadik generációt enyhén átdolgozta a gyártó, amitől takarékosabb és ügyesebb is lett, viszont személy szerint egy kicsit csalódott vagyok: nem lett eléggé Passat. De kezdjünk inkább egy kis történelmi áttekintéssel. A VW első hétüléses egyterűjét már 800 ezren választották, az eladásoknak jót tett a nagyon sok idő után teljesen új alapokra épített harmadik széria, amit az akkor aktuális hatos Golf toldott deriváltjára, az előző Passatot és Superbet is hordozó PQ46 padlóvázra építettek, és 2010-es bemutatása óta már 200 ezer fogyott belőle. Ha innen nézzük, akkor a Sharan az egyik utolsó még a régebbi alapot használó modellek közül, hiszen a 2012-es hetes Golf óta, amit csak tudnak, annak MQB nevű építőkészletére gyúrnak rá.
Megváltozott a hátsó lámpák formája, és most már azok is diódákkal világítanak
Éppen emiatt - bár minősége egyáltalán nem rossz – kicsit mégis hiányzik belőle a Passat lehengerlő minőségérzete és formavilága. A Sharan ettől még kicsit sem elavult, csak a Volkswagen ebben a szűkebb volumenű szegmensben most még nem hoz gyökeres újdonságot. A Sharan így éppen csak jobb, mint az átlag, de ezzel is rendesen feladja a leckét. Mert az eredeti, 2010-es autó jócskán lepipálta az akkor már évek óta futó, és épp abban az évben felfrissített Ford Galaxy/S-Max párost. A Ford újabb generációs modelljei idén jelentek meg, a Sharan közvetlen ellenfelének számító Galaxyt még nem vezettük, de sportosabb alternatíváját, az S-Maxot, igen jónak tartom. Épp ezért, én egy erősebb átdolgozást vártam, amivel több passatos elem jelenik meg a kocsin, de a gyár ezt nem így látta. Nyilván a piackutatások az ő döntésüket megalapozták, és a kevésbé jól muzsikáló nagy egyterű vásárlóinak pont így tökéletes ez az autó, ahogy van.
És nini, új a középkék árnyalat. Nem is áll rosszul a Sharannak
Volkswagen Sharan, 2015 - műszaki adatok
| 1.4 TSI (DSG) | 2.0 TDI | 2.0 TDI (DSG) | 2.0 TDI 4Motion | 2.0 TDI (DSG) | |
| Lökettérfogat [cm3] |
1390 | 1968 | |||
| Hengerek/ szelepek száma |
4/16 | ||||
| Váltófajta/ -fokozat |
manuális/6 | manuális/6 | manuális/6 (automata/6) | manuális/6 | manuális/6 (automata/6) |
| Teljesítmény [LE (1/min)] | 150 (5000-6000) | 115 (3500) | 150 (3500) | 150 (3500) | 184 (3500-4000) |
| Nyomaték [Nm (1/min)] | 250 (1500-2500) | 280 (1750-3000) | 340 (1750-3000) | 340 (1750-3000) | 380 (1750-3000) |
| Gyorsulás 0-100 km/h | 9,9 | 12,6 | 10,3 | 10,6 | 8,9 |
| Végsebesség [km/h] | 200 (198) | 184 | 200 (198) | 198 | 215 (213) |
| Fogyasztás - vegyes [l/100 km] | 6,4 (6,7) | 5,1 | 5,1 (5,2) | 5,7 | 5,3 |
| CO2-kibocsátás [g/km] | 149 (155) | 132 | 132 (137) | 147 | 139 |
| Menetkész tömeg [kg] | 1703 (1717) | 1772 | 1772 (1793) | 1891 | 1800 (1804) |
Még ma is tökéletesen beleillik a Volkswagen arculatába, pedig már ötéves
Maradt a jól bevált elöl gólyalábas, MacPherson felfüggesztés és a hátsó többlengőkaros, avagy multilink. Egyáltalán, az autó külsején sem lehet észrevenni semmiféle változást. Persze ez sem gond, hiszen ma sem néz ki rosszul, és így is jól beleillik a Volkswagen arculatába. A félidős frissítés így csak apró változásokon érhető tetten a külsőn és a belsőn is, mélyebben csak az infotainment rendszereket és a motorokat érintette. A TSI benzinesek és a TDI dízelek új generációja már teljesíti az Euro 6 környezetvédelmi normát. Az alapmotor maradt a 150 lovas 1.4-es, az is már jól mozgatja a nagy testet, a hatfokozatú kézváltóval ráadásul csak 6,4 liter a kombinált fogyasztása. A 2,0 literes TSI-vel sem lesz persze olyan fickós a Sharan, mint a Golf GTI, de ha sietős a család, akkor jól fog jönni a frissített változat plusz húsz lóereje, amivel már 220 lovas a legerősebb benzines.
A hátsó lámpákon korrigáltak kicsit, így a VW nagy egyterűjének minden csücskére jutott a LED-ekből
Az egyterű karakteréhez jobban illő dízelek közül a sort a 115 lóerős 2.0 TDI nyitja, ami 5,0 literes átlagfogyasztással az igazi spúrverzió. Az eggyel erősebb 150 lóerős változat sokkal kellemesebb karakter, viszont ő is tudja ezt a jó katalógusértéket. A legerősebb kétliteres TDI a 2010-es bemutatókor 170 lóerőt tudott, később 177-et és most megint egy hetest erősödött, így már 184 lóerő a maximális teljesítménye. Minden dízelváltozat SCR katalizátort kap, a start/stop rendszer és a fékenergia visszatáplálás a benzineseknél is alap. A leggyengébb dízel kivételével minden motorhoz elérhető a hatfokozatú DSG, duplakuplungos automataváltó, ami a legerősebb benzineshez széria. A középső dízel kérhető Haldex rendszerű 4Motion összkerékhajtással is.
Helyet foglalva ugyanaz az érzés, pedig pár formai változáson (kormány, klímapanel) túl modernebb lett az egész fedélzeti elektronika
A 2015-ös Sharan jobban is vigyáz utasaira, mint a korábbi. A már megszokott passzív biztonsági arzenál mellett alap lett az ütközés utáni fékező rendszer, ami a balesetek utáni súlyosbító tényezők kockázatát hivatott csökkenti az autó megfékezésével. Ezen felül rendelhető az autó előtti forgalmat monitorozó kamerarendszer, ami városi sebességnél akár állóra is fékez, afölött meg megkezdi a sofőr helyett a vészfékezést. Mostantól a tempomat a Sharanban is lehet adaptív, távolságtartós. Az elektromos kéziféket kibővítettek az auto hold funkcióval, elérhető lett a holttérfigyelő, a hátsó forgalomra figyelmeztető rendszer és az automata parkolórendszer nemcsak be, de ki is tud állni helyettünk.
Kényelmesek a székek, de nem nagy az ülőlap. A fejtér bőséges, a második sor ülései több fokozatban tologathatóak. A kétoldali tolóajtó alapáras, opcióként elektromos
Új az érintőképernyős fedélzeti rendszer, ami alapváltozatban 5 colos, kibővített tartalommal és navigációval meg 6,5 colos méretben érhető el. A Volkswagen támogatja az okostelefonunk vagy egyéb elengedhetetlen mobil eszközünk tükrözését, így az ott futó applikációkat a központi kijelzőn is futtathatjuk. A VW tényleg széles rétegek megszólítására gyúr, a Sharanban nem is kell kitörjön a nagy vallásháború. A Google Android Auto és az Apple CarPlay szolgáltatásai is hibátlanul működnek. A fedélzeti wifivel kiegészítve az autó valós idejű közlekedési információt szolgáltat, de ez semmi, mert az üzemanyagszint csökkenésével megkeresi a környék legolcsóbb benzinkútját is.
A tartozékként kérhető vállfa a kissé darabos német humor megcsillanása. A csomagtérben viszont nincs semmi vicc, a hálórendszer mindent a helyén tart, a méret meg már öt üléssel is kapitális
A külső változások tényleg minimálisak: a hátsó lámpa is LED-ekkel világít már, van két új színárnyalat (egy vörös és egy kék), és új formájú könnyűfémfelnik is megjelentek a kínálatban. A beltérben sem sokkolóak az újdonságok. A hatos Golf kormánya helyett már a hetes szebb formájú irányzéka forgatható a Sharanban is, újak a beltéri díszítőbetétek, finomabbak a felhasznált anyagok, és már elérhető masszázsfunkció is az első üléseken. Ahogy eddig is, úgy ezután is alap minden Sharannál a két hátsó tolóajtó, az ötüléses kivitel helyett hat- és hétüléses is elérhető. Az öt ülést nem kell magyarázni, a hét szék közül kettő a csomagtartóból kihajtogatható, hat esetén meg a középső sorban két dupla karfás, extra komfortos pullman ülés kényeztet.
Még nem tudni, hogy a 220 lovas 2.0 TSI-t forgalmazzák-e majd itthon, a műszaki adatait sem közölte még a gyár, de nyilván kevesen választanák. Pedig nagyon jó a karaktere és a Sharant is már-már sportkocsisan mozgatja
És, hogy visszatérjünk a cikk elején felvetett összehasonlításhoz. Vegyes a kép. A Ford S-Max ülései kanyarban jobban tartanak, a Sharanéi viszont kicsit formátlanok, olyanok, mintha a konyhából vezetnénk. A Ford szintén villanyszervós kormánya sokkal élénkebb a Volkswagenénél, amit bármilyen helyzetben elég négy ujjbeggyel megcsippenteni. Ugyanígy a futómű, a Fordé hagyományosan keményebb, a Sharan állítható gátlókkal még a Sport állásban is inkább lágy. Mégis, az utóbbi az átdolgozott csúcsbenzinesével érződik jobbnak és virulensebbnek. Nyomatékát és erejét is nagyon tág határokon belül adja le, és ezek szinte összeérnek. Az eredmény lagymatag menés és az automataváltó össze-vissza kapcsolgatása helyett valami olyan családi GTI érzés, hogy kollégámmal nem győztünk hüledezni a németországi menetpróbán. Persze ez az autó nem erről szól.
A Sharan öt év és egy apró fiatalítás után is a nagy egyterűek ma már kevésbé népszerű kategóriájának az egyik legdrágább és egyben legjobb ajánlata
Egy nyugodt és kis fogyasztást ígérő dízellel a család barátja, ami az átfogóan jó minőségérzetével még ma is lekenyerez. Árait már a márka konfigurátorából kinézhették a szemfülesek, hiszen az már a menetpróba előtt elérhető volt. Az alapmodell, az 1.4 TSI Trendline 8,92 millió forinttól indul, a próbált Highline kivitelű, legerősebb automata dízel, a 184 lovas 2.0 TDI DSG meg 12,3 millió forint. Ha a Galaxyhoz hasonlítjuk, akkor abból a 180 lóerős, szintén duplakuplungos automata dízel 10,69 millióért szinte diszkont ajánlat.
Van egy 1 éves Alhambrám, ami ugyan ez csak a frissítés előtti. Sokkal jobb mint a Galaxy, jobb a váltója, több a hely benne és a tolóajtó egy ilyen széles járműnél nagyon sokat jelent. Ráadásul az értéktartása is jobb, azaz amennyivel többe van megvenni annál többért adod el.
A Franciáknál meg nincs ekkora autó az Espace-n kívül, de az egy 10 éves konstrukció. Ja és az üléseit sem lehet behajtogatni a padlóba. Egyszerűen nem ez a szint.
Nem tudom, kik gyártották a vicceket, név szerint nem ismerem őket. A nyolcvanas évek végére tényleg megoldották a problémákat, és utána átlagon felüli lett a megbízhatóságuk. Az is lehet, hogy le is akarták járatni a márkát, de erről nem hallottam.
-USA-ban vicceket gyártottak a legendásan megbízhatatlan Hyundai autókról
Kik? Akik lerizsrakétázták őket, akik kicsrélték az autójukat 60ezer mérföld után újra.
Én 96-97-ben voltam az USA-ban és a hozzáértők tudták akkor is melyik az az autó ha oda mész, és olcsón bérelni akarsz, és nem szeretnél út közben lerobbanni, de Toyotára/Hondára nem telik.
A Hyundai volt az.
Hyundai Excel 350ezer Mérföld bontatlan motor, elektronikai hiba nélkül 3. váltó csere, kasztni körberohadva, itthon simán javították volna. A 2 váltó csapágyai szóltak, cseréltek komplett váltót bontóból, nem csapágyaztak.
Ez nyolcvanas években készült Hyundai, az amerikaiak meg gyártották a félelemkeltő szövegeket, mert féltek hogy kutyának nem kell így a Ford a GM meg a Chrysler. A japán mellé féltek hogy betör a koreai is.
Ez így igaz, a tömegeket be is lehetett ezzel a szöveggel etetni, de ott is tudták az okosabbak akik a pénztárcájukat nézték hogy a Hyundai nem roszz.
-nincs elragadtatva a francia autóktól- én a németekkel vagyok így pontosan megmondom miért:
A franciák futóműve 200ezer km körül már gömbfejek, szilentek cseréje előfordul, előtte nem jellemző utána viszont biztos. A VW futóműve jobban bírja, amíg nem kerül kínai gyártmányú egybeöntött gömbcsuklós alumínium lengőkarokba mert az olcsóbb, amúgy van szép ára a nem kínainak, viszont a kínai meg gondol egyet és egy kanyarba kifordul!!! Javítottam már ilyet. Toyota még tovább bírja.
Elektronika az újabb 2005-2010 utániak jelentősen jobbak a Franciák gyártmánytól függően.
Nem kell a javításukhoz atomfizika tudás csak nem lehet mindíg a hibakód kiolvasóból egyértelműen megmondani mi a hiba, de a nem köpködő szerelő aki ért hozzá és nem lefranciaszarozza meg tudja egyértelműen a hibákat állapítani.
A VW-nél kiköpi a hibakód tárolóba nagyrészt mi a hiba, ez azt is jelenti hogy szokott rendesen lenni, durvábbak mint a Franciáknál, jelentősen zsebbenyúlósabbak, és ez a lényeg hogy az alkatrész mennyisége .rva drága amiket egy franciánál nem kell periódus előtt cserélni, a VW-nél bármikor.
Lehet köpködni a franciákra de jobbak mint régen, olcsóbban sőt sokszor jelentősen olcsóbban fenntarthatóak nagyrészt mint a németek ugyanabban a kategóriában.
Az autószerelő ismerősöd franciagyűlölő, német vagy japán párti de lehet hogy nem vallja be mert nem minden kuncsaftnak tetszik. Tény hogy nem próbál objektív lenni, vagy szimplán nem ért a franciákhoz.
Én nem tartom rossznak a franciákat, de tudom hogy a japánok/koreaiak megbízhatóbb autókat gyártanak, és valaha a VW is jobb volt de csak volt. A Toyotánál modellfüggő lett hogy melyik a jó kiforrott típus.
Van alapja a koreai autók megbízhatatlanságának is, ugyanis a nyolcvanas években az USA-ban vicceket gyártottak a legendásan megbízhatatlan Hyundai autókról, amíg az alapító tulajdonos Csong Dzsujong Úr ezt megelégelve megszigorította a minőségbiztosítási rendszert. Azóta minden téren rengeteget fejlődtek, de nem gyártottak mindig megbízható autókat, ezért nem rossz az én példám sem.
Lehet, hogy neked nagyobb a rálátásod a dolgokra, de az én autószerelő ismerősöm nincs elragadtatva a francia autóktól. A futóművükre és az elektronikájukra szokott panaszkodni.
Nagy átlagokról írtam pont azért, mert a kivétel erősíti a szabályt. 🙂
Ettől függetlenül még azt sem írom, hogy nem vennék soha francia autót.
Én viszont nagyon meg vagyok elégedve a 10 éves, új korától elég keményen használt Toyotámmal. Nagyon komoly igénybevétel mellett is hozza az elvárt minőséget.
Mi az igazán megbízható? Mennyit kell hogy elmenjen? Milyen hibákkal?
Ha a Franciák átlagát nézzük akkor milyen az echte németek átlaga szerintem a hozzáértő körökben már a név is megkopott, alapjában véve csak a névből meg az űbererős űberpazar autóikból élnek a megbízhatóság meg oda.
Sokkal szervízigényesebb a német mint a francia, és emellett sokkal drágább is a sok alkatrész ami kell hozzájuk előírt cseseperiódus idő előtti meghibásodásokból kiindulva.
A Toyota sem hozza a régi nagyon megbízható formáját már, rengeteg a durva hiba ami az utóbbi 10 évben előfordult.
Lehet hogy a Kia/Hyundai most a top de olcsóbban feltartható egy francia is mint egy német.
Ezért nem kezelném ezt tényként amit te írtál.
Azért rossz a példád mert annak volt alapja, ellentétben a tiéddel.
A franciák nagy átlagban ma sem tudnak igazán megbízható autókat csinálni. Tetszik nem tetszik ez még ma is tény.
esztelen kempelen
Szomorú és szánalmas, amikor valaki úgy akar okos lenni, hogy meglehetősen primitív és a leírt szöveg értelmezésére is komoly nehézségekbe ütközik számára.
Jobban járnál, ha a leírt cikk tartalmát kommentálnád ha azt még fel tudod fogni. Abban talán kevesebb a kihívás. 🙂
A három F-betűs törvény (Fordot, Franciát, Fiatot soha) egy begyepesedett marhaság, ezek az autók sem rosszabbak, mint az átlag. Akkor ezek szerint mindenki egy hülye, aki ilyeneket vesz. Én is mondhatnám, hogy soha nem vennék egy koreai tamagocsi Kiát, mert az összes koreai egy nagy xarkupac, de ez ugyanúgy nem igaz, mint a három F-betűs marhaság.
Akik haladnak a korral azoknál már a fosvágenezés, és a 3 überfos megy. Audi-Bmw.-Mercedes. Sajnos a 3 F-ben akkoriban volt valami, de nagyjából érvényét vesztette, helyébe léptek ma ezek produkálnak.
-Mi az átlag feletti?
-Honnan veszed, hogy az a céljuk?
-Mitől vicc az, amire neked nem telik? (vicc az lenne, ha ennyi ésszel telne)
Nem csodálom, hogy nem érted. Az, aki a vízió jelentésével nincs tisztában s aki szerint a vállalatok a profitból szerzik be az eszközeiket, annál ez a bárgyú tekintgetés teljesen érthető.
[i]„Még talán meg is érteném…”[/i]
Dehogy értenéd kubikos. Ez a nap vicce, nem a VW ára b+
Érdekes, hogy lehet rendelni Németországban ezt az autót 220 lovas benzinessel.
Ez egy nagy pozitívum a németeknél. Elég eszetlen párosítás, de nem szabnak neki gátat. 🙂
Ebbe a 184 lovas dízel biztos nagyon jó választás, de az ára a VW-nél megszokottan a vicc kategóriája.
Még talán meg is érteném, ha valami átlag felettit tennének le az asztalra, de attól elég messze vannak.
Neked a szívó 1,2-es is remek lenne. Valóban kár drága technikára áldoznod.
Kipróbáltam, az nem menés, hanem vánszorgás, amit az az autó produkál, de ahogy te használod, valóban belefér. Zajról pedig egy fele annyit pörgő modern turbós autó után érdemes beszélni.
Sok örömet hozzá, a Kia is remek autókat gyárt, biztosan nem csalódsz.
[i]„Amennyiben a sehova nem menés elegendő”[/i] ? Nos, így is lehet fogalmazni az esetemben. Én évi 6-8000 Km.-t megyek, nem többet. Ehhez Dieselt venni baromság! Lehet, hogy többet fog fogyasztani, a benzines de azt a pénzt megtakarítom a szervizköltségeken! A másik meg: ha mögöttem ül az egész családom, a 3 gyerek, a párom, a mama, vagy bárki akkor nem versenyezni akarok, sem főúton, sem autópályán – amit egy évben jó, ha 1x-2x használok. Jó nekem a 85-90.-es közúti, és a 125-130.-as autópálya-tempó. A lényeg, hogy biztonságosan, kényelmesen elérjek „A-ból” „B-be”! Ha időre kell menni valahova, előbb elindulok! Amúgy próbáltad már az új 1.6.-os benzines KIA Carenst?! Próbáld ki, menj fel vele autópályára, és meg fogsz döbbenni! Minimális a motorzaj!
[i]„…1.6.-os benzinest. Nagyon meggyőző volt mint motorikusan…”[/i]
Amennyiben a sehova nem menés elegendő.
Próbáld ki autópálya tempónál, mert ezeknek a motoroknak a halála a váltóban keresendő. Amikor anyósodnak könnyebb táviratot küldeni, mint a hátul ülőkkel beszélgetni az ordító motortól, akkor már kevésbé meggyőző a mutatvány. A 10 literes fogyasztás meg mindenért „kárpótol” majd.
Vegyél dieselt, ha elég ügyes vagy, találsz még szívót.
Indiában.
Tudom, sajnos az EURO6 betett a szívó benzineseknek… De egy biztos: én „F-betűs” autót sem veszek! ( Fiat-Ford-Francia) Marad a Távol-kelet. Ahogy írtad KIA Carens! Még a hatása alatt vagyok, pár napja voltam tesztvezetni az 1.6.-os benzinest. Nagyon meggyőző volt mint motorikusan, mint felszereltséget tekintve. De sajnos kicsi – kisebb, nem teljes értékű 7 személyes. Dehát kompromisszum ugye. Turbós, és Francia semmiképpen, az biztos! A többi meg majd elválik.
Épp családi egyterű vásárlása előtt állok. Szép-szép ez a Sharan. De bármily bután is hangzik, A turbós motorok miatt nem venném meg. Ha lenne a kínálatban egy elfogadható szívó benzines, akkor más lenne a helyzet. De így…?! Megyek a távol-keletre…