Nem lesz új Corolla 10 millió forint alatt, azért kipróbáltuk

A vártnál is nagyobb a Toyota Corolla hibrid verzióinak sikere, a mára az egész autóipart sújtó chiphiány mellett ezért is van, hogy az idei kvótát már réges régen eladták, aki pedig most rendel, a jövő évi gyártásból, a legújabb frissítés utáni, általunk már most kipróbált verzióból kap majd. Hogy a hiány húsba vágó a Toyotánál is, azt mutatja, hogy a bár kívülről csak kevéssé, hajtásláncával annál inkább frissülő Corollából a kifutót is ki akarta velünk próbáltatni a márka, csakhogy ehhez autókat kellett bérelnie, hiszen ami volt még a régiből, azokat már eladták. Az immár 12. generációjánál tartó Corolla a mostani frissítésig is remek volt, ahogyan elődei is a maguk korában, nem véletlenül kelt el több mint 50 millió példány, amivel stabilan a világ legnépszerűbb modellje. A korral viszont haladni kell, hiszen míg a konkurensek is fejlesztenek, a Toyota akkor sem teheti meg, hogy ontja a „régit”, még akkor sem, ha a vevők éppen örülnénk ennek. Így tehát most még éppen készülnek az utolsó „frissítés előtti” modellek, ám ősszel megáll a gyártás, jön az átállás, majd jövő évtől jönnek azok a frissített modellek, amelyekből most mi még előgyártott prototípusokat vezethettünk. A lökhárítók átrajzolása mellett újak a lámpák, a meredekhátúak csúcsverziói automata reflektoros, Bi-LED egységeket kapnak. A műszerblokk analóg órás helyett egy változtatható képű, 12,3 colos, színes kijelző, a középkonzolra pedig 10,5 colos érintőpanel került. Bevallom, a Corolla mély üléspozíciójával és az én „töpszli” 179 centimmel ez már túl nagy felületet takar ki a szélvédőből, van már online kapcsolatos navigáció és vezeték nélküli telefontükrözés is, a bemutatón mi is egy iPhone-on futtatott Google Navigációt használtunk. A modellfrissítések elmaradhatatlan elemeként természetesen 3 új szín is érkezett a háromféle (ötajtós, szedán és Touring Sports névre keresztelt kombi) karosszériával is elérhető Corollához, ahogyan persze friss kárpitok, javított oldaltartású ülések és a teljes palettán elérhető GR Sport felszereltség még látványosabb elemei, na meg persze friss felnik is említhetők. Ami viszont igazán fontos, az a fejlesztett biztonsági arzenál és a hibrid hajtásláncok módosításai. A T-Mate fedőnév alatt eddig is elérhető távolságtartós tempomat és holttérfigyelő leginkább vezérlésével frissült, a holttérfigyelő kiszálláskor az esetlegesen elhaladó kerékpárosokra is jelezhet, s bár a sávtartó elég sokáig tudja navigálni az autót, ha a sofőr nem reagál, néhány jelzés után az autó immár megállítja magát, kiteszi a vészvillogót és segítséget hív. Ha indulás előtt a hátsó ajtót is kinyitottuk, akkor megálláskor arra is figyelmeztet, hogy nehogy bent hagyjuk az autóban gyerekünket. Bár utóbbi triviálisnak tűnik, az Egyesült Államokban mégis évente több tucat gyerek hal meg amiatt, mert az autóban felejtették őket, s például hazánkban is kampányol e témában a rendőrség. Miután a Toyota ötödik generációs hibrid hajtáslánca már elérhető a Corolla-család legújabb tagja, a Corolla Cross által, az megérkezett (pontosabban megérkezik a jövő évi gyártástól) a klasszikusabb Corollákba is. A benzinmotorok változatlanok, a meredekhátúak továbbra is az 1,8-as és a 2,0 literes hibridrendszerrel érhetők el, de már csakis azokkal, míg a szedán esetén az 1,8-as hibrid mellett megmarad a tavaly debütált 1.5 TNGA benzines is (lásd a tesztjét itt). A változatlan benzinmotorok mellett a hibridek hajtásláncában szinte mindent kicseréltek, igazából még a benzinesek vezérlőelektronikáját is, hiszen az új, kompaktabb és nagyobb teljesítményű villanymotorok, egységesen lítium-ion, kisebb, könnyebb és ami a legfontosabb, nagyobb teljesítményt leadni és felvenni képes, magyarán gyorsabban tölthető akkumulátorokat kaptak. Az 1,8-as villanymotorja a korábbi 72 helyett 95 lóerős lett, 163 helyett már 185 Nm nyomatékot ad, míg a 2,0 literes esetén a korábbi 109 lóerős, 202 Nm nyomatékút 113 lovas, 206 Nm nyomatékú váltotta. Bár az emissziós (és fogyasztási) értékek is apadtak egy csöppet, a Toyota a vásárlói visszajelzésekre válaszul leginkább a teljesítmény növelésére és a még közvetlenebb pedálreakcióra összpontosított.

A korábban 122 lóerős 1,8-as hibrid rendszerteljesítménye 140, a 2,0 literesé 180-ról 196 lóerőre emelkedett.

A „belépő” hibridnél közel 2 másodperccel, 9,2 másodpercre javult a 0-100-as sprint szintideje, a 2,0 literesnél 0,4-gyel 7,5 másodpercre. Mindezt a CO₂ emisszió kilométerenkénti 3 grammos csökkentése mellett érték el a fejlesztők, akik jelentős mértékben együtt dolgoztak az Év Autója díjas aktuális Yaris - teljesen európai - csapatával. Teljesen kicserélték a továbbra is e-CVT osztómű elemeit, bár eddig sem volt vele probléma, a tartósság növelése mellett tudtak faragni tömegéből. Bár az új Corollákat nagyon rövid távon és nem túl éles helyzetekben próbálhattuk, a menetpróba szerint valóban meglepően sokat képes elmenni árammal a friss verzió, ha pedig haladni, gyorsulni kívánunk vele, magabiztosan és semmiképp sem bántó hanggal teszi. Ésszel vezetve nem „bőg”, viszont feltűnt, hogy miközben a hajtás érezhetően halkabb lett, zenehallgatás nélkül a légkondicionáló nyöszörgése hallható volt az előszériás autóban. Érdekesség még, hogy míg a kifutó verziót az amúgy minden fontosat megadó, de alap közeli felszereltségével, 16 colos kerekekkel vezettük, és úgy feltűnően kényelmes volt, az új magasabb felszereltséggel és 17 colos felnikkel már pont annyira keménynek érződött, hogy az a hazai utakon kellemetlen lehet majd. Hiába tehát a GR Sport remek sportülései, azt is csak feltételesen tudom ajánlani az egyébként csinos, de 18 colos felnijeivel. Aki már most feliratkozna a csak jövő évtől készülő Corollára, már megteheti, az előrendelés megindult, az alapár viszont ijesztő lehet, egyelőre a meredekhátúaknál ismertek az új verziók árai. Ezekből jövő évtől már csakis hibrid készül, a Toyota nem mellesleg 2025-re Európában 80%-os hibrid arányt céloz, azt pedig a keddi prezentáción is hangoztatta a márka, hogy 2035-től Nyugat-Európában csakis villanyautókat fog kínálni. Igen ám, de azóta megtudtuk, hogy szintetikus üzemanyaggal maradhatnak a belső égésű motorok, így reméljük, hogy akár a hibridek is megmaradhatnak, hiszen az 1,8-as kombi a menetpróbán tudta hozni 4,5 literes WLTP fogyasztását, amivel gyakorlatilag pont annyi az üzemköltsége, mint egy publikus töltőn táplált villanyautónak, hosszú távú utazásra pedig sokkal alkalmasabb. Ha ezt nézzük, nem is vészes, hogy az ötajtós 11,145 millió forintról, a kombi 11,470 millió forintról startol. Hogy a szedán mennyi lesz, azt még nem tudjuk, általa azért elég valószínű, hogy lesz még Corolla 10 millió forint alatt, ha nem is hibrid. Igaz, most még az is van, a kifutó szedán benzines alapváltozata 8,45, hibridje 9,62 millió forintos alapárral most még (talán) elcsíphető, bár az autópiacon tudjuk, gyorsnak kell lenni. Mert a Corolla is hiába lett fürgébb és takarékosabb, olcsóbb sajnos nem, s ez a tendencia csak folytatódni látszik.