Nem könnyű a külföldieknek a kínai piacon

Kína az autógyártók számára jelenleg az ígéret földje, az egy évtizeden belül éves szinten 30 milliósra becsült kínai piacban látja a kiutat mindenki, aki az elmúlt pár évben saját bőrén érzékelte a hagyományos, amerikai és európai piacok szűkülését. Azaz csaknem az összes márka. A bejutás azonban, bár sokkal könnyebb, mint a gazdasági nyitást megelőző kőkemény kommunizmusban volt, még mindig nem egyszerű. Az importált autókat büntetően megvámolják, és csak akkor engedélyezik külföldi márkák számára az autógyártást, ha azt kínai céggel kooperálva, vegyesvállalatként teszik, külföldi többségi tulajdonról természetesen szó sem lehet. Egy márka maximum két helyi céggel szövetkezhet, amivel szép lassan az összes kínai gyárat hozzájuttatják a profi gyártáshoz szükséges ismeretekhez. És olyan is előfordul, hogy teljesen egyéni feltételeket szabnak, de ezek teljesítése sem jelent mindig garanciát a gyártási megállapodás létrejöttére, mert a kínai bürokrácia is képes jelentősen késleltetni az eseményeket.

A Subaru és a Chery tavaly év elején írtak alá szándéknyilatkozatot új vegyesvállalat létrehozásáról és egy gyár építéséről, ami először azért hiúsult meg, mert a Subarut birtokló Fuji Heavy Industries 16,5 százaléka a Toyota tulajdona, és a Toyota már kimerítette kooperációs lehetőségeit. Ezután ősszel azzal álltak elő, hogy engedélyezik a megállapodást, de csak úgy, hogy az összes Subarut átcímkézik Cherynek, és a kínai értékesítés is az ő feladatkörük lesz. Erre a Subaru rá is bólintott, mégsem történt semmi: 2011 végén a kormány kiadott egy iránymutatást, mely szerint a továbbiakban nem bátorítják a külföldi autógyárak számára vegyesvállalatok létesítését. Ezzel tulajdonképpen becsukták a kaput a Kínában még nem jelenlevű márkák orra előtt, így a Subaru számára az import maradt a jelenlét egyetlen lehetséges formája, ami viszont azzal jár, hogy az átlagnál csak jóval drágábban tudnak majd autókat eladni. Ugyanakkor van, aki szerint ebből még jól is kijöhet a Subaru, hiszen a kínaiak egy része (is) jobban bízik a külföldi összeszerelésű kocsikban.


Az előzőek alapján van oka aggodalomra a Jaguar Land Rovernek is, mivel egy hónapja írtak alá vegyesvállalat létesítéséről szóló együttműködési megállapodást - természetesen a Chery Automobile Companyval. A JLR 1,9 milliárd dolláros befektetést vállalt, amiből Csangsuban építenének Jaguarokat, Land Rovereket, motorokat és közös fejlesztésű Chery modelleket előállító gyárat, az üzemhez kutató-fejlesztő központot is építtetnének a britek, illetve a Tata általi tulajdon miatt inkább az indiaiak. A szükséges dokumentációt már beadták a megfelelő hivatalokhoz és kormányzati szervekhez, jelenleg a kellő aláírásokat várják minden bizonnyal feszült izgalommal. A Jaguar Land Rover tavaly 38 890 importált autót értékesített Kínában, ami mindkét márka számára kétszámjegyű százalékos növekedést jelentett az előző évhez képest. A tervezett gyárban évente 130 ezer autót állítanának elő: a helyben gyártott, behozatali költségektől mentes autókkal még tovább fokozhatnák a növekedés ütemét.

Nem ritkaság, hogy az autógyártók a fejlődő(bb) piacokon még kínálatukban tartják az időközben már frissített vagy leváltott korábbi modelljeiket, talán elég csak azt a két szót leírnunk, hogy Astra Classic. Ez viszont általában az olcsóbb típusokra jellemző, prémiummárkák ilyesmit nem engednek meg maguknak. Most ez is változhat, mivel a Volvót birtokló Geely bejelentette, hogy az ősöreg XC90 jövőre esedékes generációváltása után a jelenlegi modellt tovább futtatják Kínában. Azt még nem közölték, hogy a márkanevet megtartják, vagy Geelyre cserélik a nagy Volvo típusjelzéseit.
Hozzájuk képest sínen vannak a Volkswagentől lemaradásban levő Ford kínai ügyletei. Egyelőre csak hat típust kínálnak az ázsiai országban, de ezek nem specifikusan Kínának fejlesztett modellek, így nem is túl népszerűek a helyi vevők körében. A következő három év folyamán további 15 modell, köztük számos szabadidő-autó, valamint 20 motor bevezetését tervezik, melyek fejlesztésénél már a kínai igényeket is figyelembe veszik.
Ezzel még mindig sehol sem lesznek az országban piacvezetők közé tartozó General Motorshoz vagy Volkswagenhez képest: előbbi már most 35 különböző típust árul, és további 60-nal készül elárasztani a következő pár évben Kínát. Elemzők szerint a Ford 2020-ra 3,1 százalékos részesedést szerezhet a hatalmas piacból, ami nyereség szintjén 700 millió dollárt jelenthet évente, ha sikerül megalapozniuk a gyártást, értékesítést és kiszélesíteni a kínálatot.
A Ford és kínai partnere, a Changan Ford Mazda Automobile jelenleg két projekten, egy 600 és egy 760 millió dolláros beruházáson dolgozik, melyek végeztével már 1,5 millió autót tudnak majd a világ legnagyobb piacára dobni évente. A Ford tehát már sínen van, de azért ne gondoljuk, hogy a kínai autóipari szereplőknek mind fenékig tejfel az élete: a Központi Etikai Fejlesztési Bizottság megfeddte a Pekingi Autószalon szervezőit a kiállításon szép számmal látott lenge öltözetű modell miatt. Álláspontjuk szerint a hölgyek ilyetén megjelenése "társadalmi szempontból negatív", és figyelmeztették a show szervezőit, hogy legközelebb akadályozzák meg ezt a szabadosságot. Eszerint a kínai vezetésben még mindig él a gondolat, miszerint a szexualitást jobb lesz meghagyni a hanyatló Nyugat ópiumának.