Nem kombi, Touring Sports! Puttonyos Toyota Avensis teszt

Nehéz helyzetben. Oké, hogy idén megújult a Toyota középkategóriás modellje, az Avensis, s a Toyota ráadásul új modellként aposztrofálja azt, ám az állítólag több mint ezer ponton módosított sorozat alapjaiban még mindig a 2009-ben érkezett harmadik generációs. A megjelenése persze kellően friss, a módosított orron nem csak a lökhárítók és a fényszórók újak, minden elem az. A komplett megújulás hátulról is elmondható, a külső így voltaképp kellően friss.
Belülről is üde. A korábbi, 2011-ben ugyan már felfrissített Avensisből átülve új, igényesebb autóban érezhetjük magunkat. Ez kell a vásárlóknak. Jó hír, hogy az Executive szint szürkés műfa-betétei helyett gusztusosabb barna pasztell árnyalatút is kaphat az Avensis, hozzá passzoló üléskárpittal - az Executive csúcsverziónál alacsonyabb, nem alapból bőrkárpitos verziók esetén. A kormány persze már azoknál is bőrös, kellemesen vaskos, jó fogású és természetesen multifunkciós, jól áttekinthető. Utóbbi, azaz áttekinthetőség kapcsán és anyagminőségben is remek a műszerfal. Magyar nyelvű a menürendszer és a precíz navigáció hangutasítása is. Az irányítás hangja ráadásul ritka szép, kellemes.
Nem a legnagyobb, de nagy. Bár helykínálatával elmarad a középkategória királyaitól, például a Ford Mondeótól, a Volkswagen Passattól, meg persze a már egy fél kategóriával nagyobbnak tűnő Superbtől az Avensis, így is tágas, átlagigényeket bőséggel kielégítő. Feltéve, hogy négynél több ember nem kíván beleülni, de ez szinte minden modellnél így van a középkategóriában is. Viszont elöl messzemenően, hosszútávon is kényelmesek az ülések, hátul teljesen sík az utastér padlója, s a két szélső hely is korrekt, közéjük a háttámlából kartámasz hajtható. A kartámasz mögött pedig ott a síalagút, ami a hatalmas csomagtérhez vezet.
Kombi 300 ezer forintért? Az Avensis Kombi Touring Sports egyértelműen megéri a maga 300 ezer forintos felárát a szedánhoz képest. Utóbbihoz mérten 10%-kal nagyobb, 543 literes csomagteret ad, de ami sokkal fontosabb, sokkalta jobban pakolható és bővíthető. Igaz, a csomagtérajtó nem nyílik túlzottan magasra, előnye ennek is van: az alacsonyabb garázsok mennyezetét sem koccoljuk le vele. A nyílás széles, küszöb nélküli. A csomagtér hossza alapból 1 méter, szélessége is megvan annyi a legkeskenyebb ponton, azaz a kerékjáratok között is. A legszélesebb részen pedig 1,5 métert is mérhetünk. Fontosabb, hogy az üléstámlák 60:40 arányú, egyszerű dönthetőségével 7 centi híján 2 méter hosszú, síkpadlós rakteret kapunk. Van sínes rögzítőrendszer és temérdek padlórekesz is.
Avensis 20d. A sorozat idei megújulásával az Avensis dízelpalettája teljesen kicserélődött, a korábbi 2,0 literest 1,6 literes, a 2,2 literest pedig 2,0 literes, BMW blokk váltotta. A Toyota viszont saját hengerfejjel szereli a BMW-től érkező blokkokat, ezért aztán továbbra is toyotás névvel, D-4D-ként futnak a dízelek. A BMW eredetű 2,0 literes dízel talán finomabban is jár az Avensis orrában, mint egy 3-as BMW-ben. Igaz, a modellfrissített 3-ast még nem próbáltuk, s az is, hogy ott hosszában, itt keresztben épített, továbbá az is, hogy itt nem a hátsó, hanem az első kerekeket hajtja. Hangja viszont visszafogott, s a stop-start rendszere is ügyes. Ma ez a 143 lóerős dízel a legerősebb az Avensishez (a BMW-nél közben már a 318d is 150 lóerős, a 320d pedig 190), s talán legnagyobb hibája, hogy automataváltóval nem rendelhető. A hozzá alapból adott hatsebességes jó átlagós, kapcsolhatósága alapvetően hibátlan, de azért nem élményszerű. Az áttételezés hosszú, az autópályás 130 km/órás tempó autópályán hatodikban 2100 1/perc fordulattal, csendben futható. Visszakapcsolás nélkül is van erőtartalék. Nem úgy, mint városban 50 km/óránál negyedikben, ott csak egyenletes tempóval gurulásra képes az Avensis, ha egy kicsit visszalassulunk, vagy ha erőteljesebben gyorsítanánk, akkor vissza kell kapcsoljunk.
Nem csak a motorja húzós. Az Avensis Touring Sports alapára a 2,0 literes dízellel, de az Active alapfelszereltséggel 8,8 millió forint. Ha azt vesszük, hogy már abban is benne van minden fontos tétel (egyebek mellett félautomata klíma, tolatókamera, sávelhagyásra figyelmeztetés, táblafelismerő, sízsák, Bluetooth kapcsolatos Toyota Touch 2 infotainment, nem is rossz bolt, de azért nem is olcsó. A 10,12 millió forintos Executive szintű csúcsdízel pedig bőrkárpitos, (nem nyitható, csak árnyékolható) napfénytetős, erős fényű, automata reflektoros LED fényszórós, városi automata vészfékrendszerrel, ráfutásveszélyre figyelmeztetéssel is felszerelt. Ez sem rossz ajánlat, de sok a de.
Pro/kontra. A Toyota csomagpolitikája miatt például adott, hogy az Executive 18 colos alufelniket kap, s már az alapverzió felett is 17 colos jár. A futómű (ami egyébként elöl MacPherson, hátul multilink) meglehetősen feszes, a mi útjainkon eléggé rázós, így sokkalta inkább ajánlanám az Active 16 colos lemezkerekeivel a 2.0 D-4D-t, az már valóban egy józan, kicsit konzervatív választás lehet. A modern sofőrsegédek kínálata ugyanis igencsak hézagos. Holttérfigyelő, távolságtartós tempomat egyáltalán nincs. A tolatókamera remek, hogy megvan már az alapverziónál is, parkolóradar viszont még a csúcsverzióban sincs, márpedig parkolásnál sokszor jól jönne az akusztikai figyelmeztetés is, ha például épp nem a középkonzolt, hanem az egyik tükröt nézzük. Szóval jó autó az Avensis, csak sok frissebb, még jobb konkurens veszi körül. A Toyota hívei, a megbízhatóságát kedvelő, elsősorban utazóautót keresők számára azonban jó ajánlat a 2,0 literes dízel kombi, ami tesztünkön ugyan nem a katalógusérték szerinti 4,6 literes vegyes fogyasztást hozta, hanem 6,4 litert kért, ám ez az érték zömében városban hajtva így is abszolút korrekt a 100 km/órára 9,8 másodperc alatt érő és a 200 km/órás végsebességet is megfutó, majd' 1,5 tonnás középkategóriástól.