Nem is látszik rajta, hogy mennyire jó! Renault Clio 1.33 teszt

Tavaly ötödik generációjába lépett a Renault Clio, ami nem mellesleg idén 30 éves. Bizony, már három évtizede érkezett az első, még a Renault 5-öst váltó Clio, ami az évek során megszerezte az Európa kedvenc kisautója címet: több mint 15 millió példányban kelt el belőle. A második generációból két példány is volt a tágabb családban, a harmadik generáció 2005-ben az első tesztautók között volt, amit hosszabban megkaparintottam, a negyedikből pedig most is áll néhány példány a céges garázsban, ugyanis 2012-2013 tájékán is igaz volt az, ami ma is:

piszkosul jó árat írtak rá.

Ráadásul mindegyik generáció hatalmas előrelépés volt a megelőzőhöz képest, viszont a Renault most először nem társított látványos dizájnújítást a Clio generációváltásához. Pedig elárulom, most is hatalmas a fejlődés, amit azonban inkább az utastérben vehetünk észre. A visszafogott külső megújítás oka, hogy 2012-ben a Clio IV volt az a modell, amivel Laurens van den Acker megkezdte a Renault mai formanyelvét és egyben saját, erőteljes hatását a márkára. Persze ez a Clio 100 százalékosan új, nem csupán egy facelift, de formára kevéssé, leginkább csak a márkafanatikusoknak azonosítható az új generáció. Ahogyan azt már a hazai menetpróbánál kifejtettem, a külméretek alig változtak. Hosszúsága 1,2 centiméterrel csökkent (leginkább az első túlnyúlás apasztásával), 1,1 centivel alacsonyabb is lett, sőt, 6 mm-rel még a tengelytávja is apadt. Szélessége azonban 6,2 centivel nőtt, s az egész nagyautósabb hatású lett. Hátul nagyobb a lábtér, belül egyértelműen jobb a szélesség, s a csomagtér is hatalmasat nőtt: 300-ról a benzines esetén 391 literre, míg a dízelek poggyásztere csupán 366 literes. Legalábbis ülésdöntés nélkül, azzal mindenképp 1000 liter feletti, a csomagtér (30 ezer forintért adott) álpadlójával sík aljú teret kapunk. Ha csupán a csomagteret nézzük, a Clio ma már az alsó-középkategóriás modellekkel van versenyben. Sőt a BMW 1-est, a Ford Focust vagy a Volkswagen Golfot még le is pipálja poggyászterével, ami ráadásul a 15 colos alapméretű pótkereket is rejtheti. Autóként viszont inkább egy nagyra nőtt és megkomolyodott kisautó a Clio. 4,05 méteres hosszával igazi városjáró, de kényelmes üléseivel azért a több száz kilométeres utak is gond nélkül letudhatók. Amiben általában erősek a Renault-k, az a kényelem, az átgondolt kiszolgálás, elég jól ki vannak találva az autóik. Ez itt is megvan. Elöl-hátul találhatók ajtózsebek, palacktartósak, elöl-hátul van színes betét az ajtókon, sőt, már hátra is elérhető elektromos ablak, ami ráadásul az elsőkhöz hasonlóan automata (egy érintésre végigfutó). A beltér legnagyobb újításai a kijelzők, immár akár a műszerblokk is lehet teljesen digitális, ami sokkalta komolyabb, mint amilyet például az Opel Corsa tud. A középkonzolra az Intens szinten már alapból egy tisztességes, fektetett formátumú, 7 colos érintőkijelző kerül, ami természetesen már Apple CarPlay és Android Auto funkciós, kihangosítós, sőt, online navigációs (!). Némi felárért 9 colos, állított formátumú, Teslákat idéző óriásképernyő is elérhető - 9 hangszórós Bose hifivel és DAB tunerrel együtt 300 ezer forintért mérik. Nem rossz ajánlat, de azért meg lehet lenni nélküle.

Amire a Clio esetén mindenképp érdemes költeni, az a négyhengeres benzinmotor.

Az alapverzió ugyebár SCe 65 néven egy 1,0 literes szívó benzines (kevéssé meglepő módon 65 lóerővel), az eladások zömét annak turbós TCe 100 verziója adja, amihez azonban még mindig csak 5 fokozatú kézi (vagy felárért CVT automata) váltó jár. A nálunk járt tesztautó kézije nagyon kellemetlen volt, a CVT-t még nem próbáltuk. A TCe 130 viszont az az 1,33 literes, turbós benzinmotor, ami a Mercedes A-osztálytól kezdve a CLA-n, a Megane-on és a Grand Scenicen át a Nissan X-Trailig számos autóban elérhető. A Clióban egyelőre csakis 130 lóerős erőszinttel, tisztességes 240 Nm nyomatékkal és a 7 fokozatú (Getrag) EDC, azaz duplakuplungos váltóval érhető el. Ez a hazai bemutatón vezetett és fotózott R.S. Line hajtáslánca is. Az Intens felszereltségű TCe 130 FAP EDC verzió tehát egy álcázott R.S. Line, 17 helyett csak 16 colos alufelnikkel, kellemesen józan (épp a Prius II-ével azonos, 195/55 R16-os) abroncsokkal, sportos helyett csinosan elegáns megjelenéssel. És a már vesézett, akár 4 felnőttnek is elegendő, 2 gyerekkel gond nélkül használható utastérrel, valamint a kisautók kategóriájában bajnok, a kompaktok között is tisztességes csomagtérrel. Ehhez társul még, hogy a TCe motor csendes, a váltó pedig bár elindulásnál és főként irányváltáskor kissé lassú, a többi esetben tisztességesen teszi a dolgát. Ha már elindultunk, a Clio fürgén szedi a lábát, a 100-as sprint megvan 9 másodperc alatt, de a legjobb a menet közben tapasztalható menetdinamika.

Egy erősebb gázadásra nem gondolkodik, hanem a megfelelő fokozatba kapcsol és azonnal húz.

A karácsonyi szünetben több mint 2 hetet volt nálam, több mint 1500 kilométert mentem vele, volt egy-két olyan helyzet, amikor egy-egy másik autó(s) elvétett sávváltása, vagy valami egyéb dolog miatt lépni kellett, a Clio meglepően tudott. Közben pedig nagyon kulturált, alapjárati rezonanciája nincs sok, van viszont stop-start elektronika, ami bár kissé hektikus, sokszor segít spórolni a dugóban araszolásnál. Működése érthetetlen, de mégis van benne rendszer: többször is előfordult, hogy autópályás, hosszú menet és finom kigurulás után is "Akkumulátortöltés optimalizálása" üzenettel nem állította meg a motort, ahogyan az is, hogy hidegindítás után is megtette. Sebaj, legalább jól ment a Clio és nem is fogyasztott sokat: minimális városi, inkább országúti és autópályás használattal stabilan hozta az 5,5 l/100 km átlagot, ami egy 130 lóerős, automata váltós autótól csöppet sem rossz. Dinamizmusán nem csak én lepődtem meg, hanem például Hamvas Tomi kollégám is, épp egy bő 200 lóerős tesztautóból átülve. A Clio könnyűnek érződik, pedig azért EDC váltóval a dízel utáni második legnehezebbként 1,25 tonnás, az alapverzió viszont csak 1137 kg. Az az alapverzió, ami bázisként 3,349, de még klímával és kihangosítós hifivel együtt is csupán 3,549 millió forint. A TCe 130 EDC váltóval és a már elég gazdag (többek között automata klímás és kulcs nélkül nyitó Renault kártyás, alufelnis, digitális műszerblokkos) Intens verzióval 5,499 millió forint, de ehhez még 200 ezer forintnyi ajándék extrát adnak. Válogatni bőven lehet, mert sok minden, egyebek mellett holttérfigyelő vagy távolságtartós tempomat, aktív sávtartó, de még kormánykerékfűtés vagy automata parkolórendszer is elérhető. Az extrák ráadásul mind jól működnek. Ha van időnk kivárni, az automata parkolás helyettünk precízen bekormányozza az autót, de a teljes felülnézeti kameraképpel és az első-hátsó radarral saját magunk simán gyorsabbak lehetünk. Az extrák tételenként és csomagokban is elérhetők. Bár a Clio a friss kisautók között extrázva is az olcsóbbak közé tartozik, a sok más mellett "nagy navis", Bose hifis, vérnarancs metálfényezésű, holttérfigyelős, ülés- és kormánykerékfűtéses tesztautó listaáron 6,954, az aktuális extrakedvezménnyel 6,754 millió forintos tétel. Ha lemondunk a nagy kijelzőről és a Bose hifiről, rögtön 6,5 millió forint alá vittük az árát, annyiért pedig ez a Clio kényelmes üléseivel, jó rugózásával és helykínálatával, valamint csendes futásával ma egy nagyon-nagyon jó ajánlatnak számít. Még akkor is, ha egy kisautóért 6,5 millió forint nehezen emészthető, de mindenképp megszokandó összeg, olcsóbbak ugyanis nem lesznek már az új autók.