Nem gyárt több porszívót a Mazda

Mazda RX-8 Revolution teszt

Ez a cikk több mint 90 napja frissült utoljára, ezért kérjük, az olvasása során ezt vegye figyelembe!

A Mazdánál komolyan hittek abban, hogy meg tudják oldani a Wankel-motor problémáit. Nem jött össze, így sajnos eljött a szomorú pillanat, hogy a Mazda RX-8 elbúcsúzzon tőlünk. Azért utoljára még tartogatott egy meglepetést.


Ugyan a Wankel-sztorit külön cikkben próbáltuk összefoglalni, de a Mazda mérnökei olyan szenvedéllyel foglalkoztak Felix Wankel találmányával, hogy muszáj néhány szót szólnunk még e teszt bevezetőjében is, hogy világos legyen, hol erednek az RX-8 gyökerei. Jellemző a japánok elhivatottságára, hogy az autógyárak közül ők vásárolták meg elsőként a gyártási jogokat, így az NSU Spider 1963-as bemutatása előtt két évvel már ketyegett a saját konstrukciójuk, a 40A jelű egytárcsás motor. Az 1967-ben bemutatott, már kéttárcsás, 110 lóerős Mazda Cosmo erőforrását 1964-ben kezdték el fejleszteni, és maga az RX-sorozat is sokkal gazdagabb annál, mint azt a két közismert sportkocsi, az RX-7 és az RX-8 alapján sokan gondolnák – többek között léteztek RX2, RX3, RX4 és RX5 típusok. A Le Mans-i versenymotorok születésének pillanata 1979-80 fordulójára datálható, 1988-ban 500, 1989-ben már 630 lóerőt tudott a Mazda 767 a négytárcsás hajtóművel, míg a csúcsra 1991-ben sikerült felérni: a 26B jelű, 700 lóerős Wankel-motorral hajtott 787B versenyautó nem talált legyőzőre a 24 órás viadalon, és ezzel történelmet írt: japán gyártóként és Wankel motorral egyaránt először és egyedüliként nyert Le Mans-t.

Kedves gesztus volt a Mazdától, hogy utoljára még megautóztatta a zsurnalisztákat egy csúcsmodellel, pedig már nem írhatjuk le a teszt végén, hogy menjenek a szalonokba, vegyék és vigyék, mert tetszeni fog. Nagyon! Persze, a használtpiac kínálata adott, de az RX-8 kifutott, utódja pedig nincs napirenden a gyárban, sem mint sportkocsi, sem mint Wankel, pardon, Renesis motoros konstrukció. Biztosra vehető, hogy az évtizedeket átívelő fejlesztések során a japánok mindent megpróbáltak, hogy kiküszöböljék a forgótárcsás motor hátrányát, de nem értek el döntő sikereket. Az RX-8 erőforrása akár 40-50 ezer kilométer alatt szó szerint kinyírható, a felújítás horrorszerű összeget jelent, és akkor még mindig ott van a magas fogyasztás, valamint ezzel párhuzamosan a túlzott mértékű szén-dioxid kibocsátás – manapság 299 g/km-es értékkel nem szoktak dicsekedni. Hogy a Renesis rendkívül finoman, szinte rezonancia nélkül üzemel, hogy szenzációsan pörög, hogy semmihez nem hasonítható a hangja (mondjuk, ez így nem igaz, bár a Rakéta porszívóra a mai fiatalok nagy valószínűséggel nem emlékeznek), sajnos kevés érvnek bizonyult annak a bizonyos képzeletbeli mérlegnek a serpenyőjében, ahol a hátrányok súlyosabbak voltak. A Mazda most, mint a megszorult játékos, időt kér, Euro5-ös Wankel egyelőre nincs, márpedig a forgalmazáshoz olyan kellene.

Mazda RX-8 törzsfejlődés
Az RX-8, pontosabban ennek 1999-es tanulmányváltozata, az RX-Evolv új korszak kezdetét jelentette, ugyanis a Mazda bejelentette, olyan szintre fejlesztette a Wankel-féle konstrukciót, hogy a jövőben önálló névvel illeti – ez lett a 13B család, azaz a Renesis. Bár az Evolv 280, a 2000-es kiadású RX-8 Prototyp pedig 250 lovas volt, a 2003-as RX-8 szériaváltozata csak 192 és 231 lóerős motorokat kapott. A tervezők persze ennyivel nem érték be, készítettek hidrogénes változatot, próbálkoztak feltöltéssel (turbóval és kompresszorral is, egyaránt 360 lóerős eredménnyel), majd 2005-ben debütált a DI Renesis, közvetlen benzinbefecskendezéssel. A legutolsó fejlesztések lézeres gyújtásról szóltak, természetesen a jobb emisszió, az Euro5-ös környezetvédelmi norma érdekében. Egyelőre azonban erőforrásainak máshova csoportosítása, a SkyActiv-technolgóiák fejlesztése miatt a Wankel a Mazdánál is kifutott, így az RX-8 sincs többé, a feltűnően színes tesztautó szimplán csak délibáb.

Az RX-8 nem csak a motorja miatt marad emlékezetes. A karosszéria formája az évek alatt gyakorlatilag nem változott, a ráncfelvarrásoknál csupán igazítottak rajta: az évek múlásával szélesebb lett az ötszög alakú hűtőmaszk, picit keskenyedtek a fényszórók, finoman átrajzolták a lökhárítókat, nagyobbak lettek a visszapillantók, és voltaképpen ennyi. Az utastérben hasonló taktikát követtek a műszerfallal, a tesztautóban az MX-5-ből ismerős kormányt forgattuk, változott a középkonzol, de ami a legmeglepőbb, hogy a korai példányokban még volt olajhőfok-jelző, ebben már nem. Nem vitás azonban, hogy az RX-8 legnagyobb húzása a B-oszlop elhagyása, és a hátrafelé nyíló hátsó ajtó, amely sportkocsihoz mérten rendkívül könnyű beszállást ad a hátsó ülésekre. Az utastér szigorúan négyszemélyes, középen, teljes hosszában vaskos kardánalagút osztja ketté a teret, a helyet viszont okosan kihasználták, különféle tartórekeszek létesítésével. A részben bőrözött első Recaro székekhez darázsderék ajánlott, ellenkező esetben szorítanak, kanyarban viszont áldással gondol rájuk az ember. Négy átlagos, 180 cm körüli felnőtt problémamentesen elfér az autóban, de ehhez szükséges a hátsó rész trükkje, a meredek ülőlap és a mély üléspozíció. Aki azonban nem szereti a bezártságot, jobb, ha nem ül hátra, az oldalablak kicsi, a széles első támlák pedig sokat kitakarnak.

A csomagtér 290 literrel első hallásra baráti, hiszen egy praktikus kisautónak sem igen van nagyobb, de az RX-8 poggyásztere mégsem örömforrás. Egyrészt nehezen pakolható, a holmikat magasra kell emelni, a rakodónyílás szűk, másrészt utazás során katlanná válik, akkora lesz benne a hőség. Ez a kellemetlen melegedés az utastérre is igaz, középen, például a váltókar környékén érezhetően „süt” a Mazda, és a pohártartóban szó szerint langyossá vált az ásványvíz. Mással viszont nem volt különösebb gond, az összeszerelés még a szokatlanul sokat futott tesztautóban sem okozott csalódást, talán csak a vezetőülés töredezésnek indult bőrfelülete emelhető ki. A műanyagok egyébként nem csúcsminőségűek, a lakozott hatást keltő műanyag dekorációt nem szerettük, és picit övön aluli, hogy a klíma szimplán egyzónás, de igazából, aki ilyenen fennakad, az jobb is, ha messzire elkerüli ezt a típust, az RX-8 nem erről szól.

A kéttárcsás Renesis furcsa, szokatlanul hosszú köhintéssel kel életre, és vérrel írt alapszabály, hogy hidegen túlzottan forgatni tilos, ahogy megállásnál sem szabad azonnal leállítani – akik így használták, azoknál valóban 50 ezer km környékén bedobta a törölközőt. A motor egyébként amennyire csak lehet, óvja magát, az elektronika nem engedi, hogy beröffenés után 9000-ig lendüljön a fordulatszámmérő mutatója. Kulcsfontosságú kérdés az olajszint, a Wankel-motor ugyanis a kétüteműekhez hasonlóan résvezérlésű, így nem csak az üzemanyag, de a kenéshez használt olaj szintén elég, tehát ezt pótolni kell – 1000 kilométerenként akár 1 liter is utána töltendő. Pozitívum, hogy ennél az utolsó kiadásnál már tettek egy kis ablakot a nívópálcához, így a motortakaró-műanyagburkolatot csak akkor kell levenni, ha olajtöltésre is sor kerül. Meglepő, hogy 2000 1/min fordulat környékén is milyen szépen megy az RX-8, városban is tolható az ötödik, gyorsforgalmi úton a hatodik gang – a manuális szerkezettel egyébként öröm a munka, és csodálkoztunk, hogy semmi nem volt durván kemény, sem a kuplung, sem a kormányzás. Álló helyzetből remekül startol a hátsókerék-hajtású Mazda, 7 másodperc sem kell neki a százas sprinthez, nem kiugróan magas nyomatéka miatt azonban a rugalmassága nem rendkívüli.

A futómű zseniális, az RX-8 vezetése igazi élmény! A kormányzás pontos, az elérhető kanyarsebesség messze túl van az átlagos vezető képességeinek a határán, és dicsérhető a DSC menetstabilizáló, amely bőven hagy játékteret, mielőtt beavatkozna, és a fék is határozottan fog. A 19 colos felnikkel, a kemény rugókkal a menetkomfort persze nem ideális, a Mazda sportautósan zötyög, rázkódik, ütődik, de ha nem így lenne, éppen ez hiányozna a legjobban. A fogyasztás valóban magas, ugyan a 20 literről szóló legendákat vitatjuk, ám azért a 15,3 literes átlaggal (javarészt városi használattal) nem az RX-8 volt a legtakarékosabb tesztautónk. Sebaj, még egyetlen másik kocsiban sem éreztük ennyire magunkénak egy Le Mans-i győztes versenyautó hangulatát! Köszönjük Mazda, ég veled RX-8. Nem felejtünk el, és várunk vissza, akár egy következő generációval, új névvel!
Műszaki adatok
Hengerűrtartalom:
1308 cm3
Teljesítmény:
170 kW (231 LE) 8500 1/min-nél
Nyomaték:
211 Nm 5500 1/min-nél
Gyorsulás 100 km/h-ra:
6,4 s
Végsebesség:
235 km/h
Gyári vegyes fogyasztás:
11,4 l/100km
Méretek
Hosszúság:
4430 mm
Szélesség:
1770 mm
Magasság:
1340 mm
Saját tömeg:
1425 kg
Össztömeg:
1815 kg
Tengelytáv:
2700 mm
Karosszéria-kivitel:
kupé
Csomagtér:
290 l
Belső szélesség elöl:
1395 mm
Belső szélesség hátul:
1390 mm
Belmagasság elöl:
932 mm
Belmagasság hátul:
930 mm
Hátsó lábtér 180 cm-es vezető mögött:
235 mm
Ülőlap hossza elöl:
520 mm
Ülőlap hossza hátul:
470 mm
Csomagtér maximális szélessége:
1040 mm
Csomagtér szélessége a kerékdobok között:
770 mm
Csomagtér magassága:
440 mm
Csomagtér hossza:
810 mm
Csomagtér hossza üléshajtással:
810 mm
Raktérnyílás szélessége:
710 mm
Raktérnyílás magassága:
730 mm
Motor és váltó
Motor:
Wankel motor
Motorosztály:
EURO 4
Hengerűrtartalom:
1308 cm3
Sebességváltó:
manuális - 6 fokozatú
Nyomaték:
211 Nm 5500 1/min-nél
Teljesítmény:
170 kW (231 LE) 8500 1/min-nél
Menetteljesítmény
Végsebesség:
235 km/h
Gyorsulás 100 km/h-ra:
6,4 s
CO2-kibocsátás:
299 g/km
Gyári vegyes fogyasztás:
11,4 l/100km
Fogyasztás a használónál:
15,3 l/100km
Menetzaj
Menetzaj 50 km/óránál:
59 dB(A)
Menetzaj 90 km/óránál:
67 dB(A)
Menetzaj 130 km/óránál:
70 dB(A)
Tetszett a cikk?

Iratkozz fel hírlevelünkre, hogy azonnal értesülj a legfrissebb és legnépszerűbb cikkekről, amint megjelennek az Autónavigátoron!

Feliratkozom a hírlevélre

Hozzászólások

  • 2017.10.31. at 10:10
    Permalink

    A zöldek minden jót megölnek…. Előbb az rx aztán az evo… Most maradt a subaru, mert ok kitartóak.. As szem megyek, veszek egy mpst, amíg lehet használtan kapni, nehogy úgy hajlam meg, hogy csak elektromos sz.rt vezettem….

Vélemény, hozzászólás?