Nem csak postakocsinak alkalmas – Nissan e-NV200

Tudták azt, hogy a kisebb furgonok 69 százaléka naponta nem megy 100 kilométernél többet? A Nissan már egy ideje tudja, ez derült ki ugyanis az európai piac átlagát vizsgáló saját felmérésükből. Minden munkanap 100 kilométer, az évi 26 ezer kilométer, és persze van aki ennyit sem tesz meg és azt is városon belül. Gondolom sejtik már, hogy nem a nagymotoros, 4,6 tonnások üzemeltetőiről lesz szó, akik naponta megjárják a Győr-Debrecen távot oda és vissza is. Az e-NV200 azoknak készült, akik relatíve kis terhekkel rövidebb távokon szállítanának, és bemennének a nagyváros belső, védett zónáiba is, ahol elvárás az alacsony emisszió. A furgonon kívül még ott a személyautó kivitel is, ami 5 ülést, 2 Isofix csatlakozást, még ezek mellett is borzalmasan nagy csomagteret és szintén nulla helyi emissziót kínál. Mindkettőt kipróbáltuk.

Mi jöhet létre az NV200 és a Leaf keresztezéséből? Ez az autó, ami a képeken "Leaf kékben" és személyautó kivitelben szerepel. A teljes hajtásrendszer a Leafből érkezett, és hogy az NV-be beférjen, 6 centiméterrel kellet kiszélesíteni a karosszériáját. Jelentős különbség, de nem lehet észrevenni, hacsak egymás mellett nem áll a villanyos és a hagyományos. A furgonváltozat raktere 4,2 köbméteres, terhelhetősége 770 kg, a fordulóköre meg 11,1 méter. Ebben a méretosztályban ez elektromos furgonok közül azzal emelkedik ki, hogy akár két Euro raklapot is el tud nyelni a gyomra. A személykivitel alapból felfelé nyíló, egyrészes hátsó ajtóval és két oldalsó tolóajtóval készül, így ötajtós. A furgonnál is kérhető a második tolóajtó és a hátsó dupla szárnyú ajtó helyett az egyrészes.

Na de a lényeg, hogy mi hajtja. Ahogy a Leafben, így ebben sincsen hagyományos váltómű, az automataváltókhoz hasonlító előválasztókarral közvetlenül az villanymotort kapcsoljuk. A D, azaz előremenet állásból az erősebb motorféket adó B-be is visszahúzhatjuk, ezzel mozgási energiát termelünk vissza, mint a fékezésekkel is. A lítium-ion szerkezetű akkumulátor kapacitása 24 kWh, nominális feszültsége 360 V. Normál hálózatról, óránként 3,6 kilowattal töltve 7 óra kell a feltöltéshez, de ha a külön fali dobozzal kiépítik az erősített rendszert, akkor 6,6-tal 4 óra is elég. Az egyenáramú gyorstöltő 50 kilowattot pumpálna be óránként, de vele egy fél óra is elég a 80 százalékos feltöltéshez. Azért csak addig, mert az álmoskönyv szerint lítiumos aksit teljesen csurig gyorstölteni nem szerencsés.


Vontatni a jellegéből adódóan nem lehet az e-NV200-zal sem, de ugyanebből kifolyólag egy csomó extrafelszerelés nála a széria része. Mivel a villanyautókban nincs robbanómotor, így a fűtést nem lehet annak vesztességhőjével megoldani. Marad a villanyos fűtés, de az meg nagyon sok elektront felzabál. A megoldás, hogy a teljes kabin meleg levegővel történő elárasztása helyett, ahol csak lehet, helyi fűtést alkalmaznak. Egy fagyos reggelen nem kell megvárni, míg a "hajszárító" megcsinálja a 21 fokot odabent: mindkét első ülés és a kormány is fűthető, így a ventilátort elég lehet csak a párátlanításhoz használni. Ezek a közérzetjavítók lehetővé teszik, hogy kisebb energiafelvétel mellett meglegyen a kellemes hőérzetünk.

A Nissan itthon együtt mutatta be elektromos furgonját, az új X-Trailt, a várva várt Pulsart és a ránckezelt Juke-ot is. A program részeként mindegyikkel egy hozzá illő próbakört mehettek az újságírók, ami az elektromos NV esetében egyben egy fogyasztási verseny is volt. Váltótársammal rágyúrtunk: Eco mód bekapcs, klíma kikapcs, ablak felhúzva, és neki is lódultunk a távnak. Ötvennél többel persze csak lejtmenetben mentünk az országúton, de akkor is nyomattuk a motorféket ezerrel. A "túlspórolás" ezen formája nagyon idegesítő: indokolatlanul lassan menni nagyon unalmas, és közben még jól be is fülledtünk a kabinba. A versenyt végül a váltótársam nyerte, de nem is ez a lényeg, hanem az, hogy akik normálisan haladtak, azok is csak 4-5 százalékkal több akkumulátor-üzemidőt fogyasztottak el nálunk. A körülbelül 15 kilométeres, nagy szintkülönbségekkel nehezített távon többen csak úgy mentek, mint szoktak, mi meg végig szenvedtünk. Tempomat híján még az életszerűtlenül finoman kezelt és kitartott gázpedál miatt a vádlink is megfájdult.


A furgonos lassú kör után a személyverziónak viszont kinyomtuk a szemét. A két tonna feletti önsúly, az orrnehéz felépítés és a hátsó merev tengely nem teszik kanyarvadásszá az e-NV200-ast, de ez így rendben is van. Sőt, kisbusz léte ellenére nagyon szépen lépdel. Bár csak 14 másodperc alatt éri el a százas tempót, az azonnal jelenlévő maximális nyomaték a gyorsulás kezdeti szakaszát élvezetesen intenzívvé teszi. Ehhez persze csúnyán le kell padlózni, ami alapvetően nem áll neki jól, hiszen nem erre való. Egyszer majdnem megvolt a saját órás 120 is, ami az elméleti végsebesség, de igazából egy próbán túl kár ilyesmikre kényszeríteni. A sima krúzolás viszont nagyon kellemes a 15 colos kerekeken; pont olyan egyszerű vezetni, mint egy hagyományos automatát. A lejtőket és a kigurulás lehetőségét figyelve meg kéjes örömmel autózhatunk kis energiafogyasztással és nulla helyi emisszióval.

Nekem két dolog miatt nem annyira jött be a villanyfurgon személyautó változata. Az egyik a csak háromcsillagos törésteszteredmény, ami ugye egy szigorúan elméleti érték, de ha már új autó, akkor lehetőleg legyen minél jobb Euro NCAP plecsnije. A másik a kormány, amit csak magasságában lehet állítani, ezért ha a nekem megfelelő, fenti pozícióba rakom, akkor a teherautós szögben álló karima csúcsát már nem érem el. Emiatt nem tudok átfogással kormányozni, csak fejni tudom a volánt, vagy az ölembe venni - egyik sem túl szerencsés. Aztán ott az ár, ami még nem hivatalos, de nem is szerény. A furgon nettó 8 millió, a személyautó nettó 8,3 millió forint körül lesz itthon megvásárolható. Ez a 27 százalék áfával és a regisztrációs adóval együtt már 10,5 milliónál is többre jönne ki. Ha viszont a birtoklás teljes költségeit nézzük (total cost of ownership, azaz TCO) nem rossz az ajánlat. Európai átlagot nézve, a mostani kalkuláció szerint 100 ezer kilométer alatt megtermeli az árát az e-NV200. A lakossági áram árával számolva ugyanis csak 5 forintra jön ki vele egy kilométer.

A magas vételár miatt ma elsősorban cégeknek éri meg: a Coca-Cola, az osztrák posta, több világméretű csomagküldő szolgálat, de a barcelonai közterület-fenntartó flottájában is van már e-NV200. Mi adódik ebből? Itthon kevés nagycsaládos engedheti meg magának, hogy ilyen környezetbarát csapatszállítót vegyen, a többség marad inkább a tizenéves, használt és persze dízel egyterűeknél. Ettől a körülménytől függetlenül az e-NV200 globálisan sikerre számíthat, mert nem csak postakocsinak alkalmas.