Nem csak néhány M-embléma
BMW iX M60 teszt
Ez a cikk több mint 90 napja frissült utoljára, ezért kérjük, az olvasása során ezt vegye figyelembe!
Az iX csúcsváltozatában már nem csak az éri váratlanul az embereket, hogy milyen csodálatos belül. Az iX M60-ban az is, hogy olyan, mintha egy hullámvasútban lőnék ki őket, ha a sofőr a gázra lép.
A bajor gyártó meglehetősen ügyel (már amennyire lehet egy olyan környezetszennyező üzletágban ügyelni, mint az autóipar), hogy a termékei minél kevésbé fájjanak a bolygónknak -és végsősoron nekünk, embereknek-, így az iX M60 villanymotorjaiban sincsenek ritkaföldfémek, lehet bele rendelni újrahasznosított kárpitozást, stb. A bolygót nem mentené meg, ha tömegtermékké válna az iX (pláne az M60), de a kb. 50 millió forintos vételárral, azért finoman szólva sem fenyeget az a veszély, hogy több járjon belőle az utakon, mint Corollákból. Meg hát egy eszeveszett módon erős csúcsmodellnek nem az a fő csábereje, hogy mennyire környezetkímélő. Csábereje? Komolyan?
Igen, az. Több is van neki, de nézzük meg először kívülről. Amikor mondtam pár barátomnak, hogy a csúcs iX lesz nálam, akkor mindenki udvariasan mondta, hogy, tuti tök jó, de miért olyan nagyok a vesék? Magam részéről a Bangle-éra óta úgy vagyok az új, csúcs-BMW formatervekkel, hogy tudom: idő kell nekik, mert elsőre furcsák, szokatlanok, egyesek szerint nem szépek, aztán beérnek. A BMW szerint meg az a lényeg, hogy újdonság legyen, hogy megállítsa kicsit az embereket, és majd idővel beivódik, megértik. Az iX pedig olyan furcsa szerzet, hogy ellenkezőleg sok járművel, a képeken nehéz visszaadni az összképet és élőben a legtöbb embernek egyből összeáll, még ha az elejére a többség továbbra sem mondja, hogy remek. Lehet, hogy ez kicsit tényleg “túlment”, de vessenek éhes mókusok elé, az iX összességében jól néz ki.
Ez talán a legfőbb vonzereje a modellnek. Ez egy dán és norvég szó, ami egy érzést, hangulatot ír le. Egyfajta meghittséget, komfortot, jólét-érzést jelent, de ennél sokkal összetettebb és a dolgok összességét takarja. Nagyjából a meghittség művészetét jelenti a Dán Boldogságkutató Intézet (ilyen tényleg van) definíciója szerint.
Az eddig felsoroltakat minden iX tudja. Az M60 annak a célcsoportnak készült, akik egy potens és gyors csúcsmodellt szeretnének. Vagyis egy M-es BMW-t. Fogalmazzunk úgy, hogy a potens jelzőt sikerült kimeríteni. Semmiben nem éreztem még azt, hogy jobb lesz figyelmeztetni azokat a mellettem ülő embereket, akik kíváncsiak az autó teljesítményére, hogy nincsenek felkészülve arra, amit tapasztalni fognak. Agyzsibbasztóan szürreális, ahogy ez a monstrum megindul. Gondolom sokaknak megvan a Revenant c. film, amiben Leonardo DiCaprióra elég erősen rámegy egy medve. Az iX menetteljesítménye is kicsit olyan érzés, ahogy ott megjelenik az óriási grizli.
Nem csak pár "M" embléma
A sportrészleg az első motor programozásába nyúlt bele, a hátsó elektromotort pedig tulajdonképpen tuningolták. A sztátort és a rotort is nagyobbra szabták. Így több réz fér el az állórészen, a rotorban pedig több elektron tud átszaladni egységnyi idő alatt. Hozzáadtak a rendszerhez még egy invertert, így létrehozva egy ikerinverteres rendszert, amivel a 600-ról 1200 amperre tudták feltornázni a maximális áramerősséget. Mindezek mellett a hátsó motor hűtőkörét is átalakították. Vizesről olajosra cserélték a sztátor hűtőjét. A hátsó motorból így 44%-kal több maximális teljesítményt és 63%-kal magasabb nyomatékcsúcsot tudtak kisajtolni. Az két motor összteljesítményében 18-33% ugyanez az arány, miközben a nyomatékeloszlás 46-54%-ról 36-64-re módosult. A futómű hangolásán is alakítottak, hogy feszesebb legyen, illetve egy nagyon fontos fizikai módosítást is eszközöltek. A stabilizátorokat elöl 10, hátul 20%-kal erősebbre cserélték, hogy a futómű oldaldőlése nagyobb kontroll alatt legyen és az első kerekek tapadása javuljon. Ezeken felül a fékeken is dolgoztak. Kicsit harapósabbak, és nyomáspontjuk feljebb került.
Amit az iX M60 egyedüliként tud ebben a kategóriában, az a 250 km/órás végsebesség. Ezt kipróbálni nem tudtam, de némi német nyelvterületen való autózás után nincs kétségem, hogy tudja. Nem azt mondom, hogy olyat lép 110-120 körüli tempóról, mint ahogy elindul, de elég könnyen meg lehet vele szakítani egy beszélgetést és nagyon hirtelen 200 környékén találjuk magunkat. A jelenléte meg hát olyan, ami előtt nem szeretnek tartózkodni emberek akkor sem, ha egyébként teljesen ártatlanul, előzékenyen és a legkevésbé sem sietve haladunk vele.
Talán az benne a legjobb, hogy a lehetőség adott, de egyébként nem kívánjuk a nagy tempót benne.
Legalábbis nekem az volt a megélésem. Sosem ültem ennyire kényelmes és otthonos autóban, és nem szívesen zavartam meg az önmagam nyugalmát. Persze, párszor odalép az ember, megmutatja az ismerősöknek, ha lámpánál mellé áll egy belsőégésű motorral szerelt erős német prémium pirosnál, akkor az premier plánban láthatja, hogy milyen egy “medvetámadás”, de egyébként a legnagyobb nyugalomban jó benne utazni. Hagyni, hogy a remekül összehangolt vezetéstámogató rendszerek elvigyenek minket, és a legnagyobb nyugalomban hallgatni a semmihez sem fogható, az M60-ban alapáras, Bowers Wilkins hifit közben.Ne értsen félre senki. Nem őrültem meg és gondolom, hogy ez az autó olcsó, de mindent a saját szegmensében kell vizsgálni. Az ebben a ligában játszó járművek között az iX pedig valósággal óriási vétel. Eleve vetélytársa is nagyon kevés van. A Tesla Model X Plaid 60 millió forintról indul, és bár igaz, hogy erősebb, mint az iX M60, azért a BMW nagyon más univerzumban létezik minőségben, és ha valami nem hiányzott a teszthét alatt, az a plusz teljesítmény volt. A másik közvetlen riválisa a Mercedes elektromos SUV-ja, az EQS 580 SUV. Azokat úgy mérik, hogy egy hasonlóan felextrázott darab vételárából vehetünk egy, a cikkben szereplő módon szinte minden lehetőséggel felszerelt iX M60-at, sportautónak pedig egy hátsókerekes, igen jól felszerelt M240i-t, amibe átülve beléphetünk a BMW profilunkba, és jönnek velünk a kényelmi beállításaink. A maradék pénzből pedig még nagyon sokszor megtankolhatjuk a benzinest, és tölthetjük az elektromost.
Árak
Tesztmodell alapára
46 960 000 Ft (2022.12.14.)
Tesztautó ára
50 101 500 Ft (2022.12.14.)
Műszaki adatok
Teljesítmény:
455 kW (619 LE)
Nyomaték:
1100 Nm
Gyorsulás 100 km/h-ra:
3,8 s
Végsebesség:
250 km/h
Méretek
Hosszúság:
4953 mm
Szélesség:
1967 mm
Magasság:
1696 mm
Saját tömeg:
2510 kg
Össztömeg:
3145 kg
Tengelytáv:
3000 mm
Karosszéria-kivitel:
SAV
Csomagtér:
500-1750 l l
Belső szélesség elöl:
1610 mm
Belső szélesség hátul:
1560 mm
Belmagasság elöl:
890-990 mm
Belmagasság hátul:
960 mm
Csomagtér maximális szélessége:
1110 mm
Csomagtér szélessége a kerékdobok között:
1110 mm
Csomagtér hossza:
1050 mm
Csomagtér hossza üléshajtással:
2000 mm
Raktérnyílás szélessége:
1070 mm
Raktérnyílás magassága:
860 mm
Motor és váltó
Motor:
Villanymotor
Sebességváltó:
Irányválasztó
Nyomaték:
1100 Nm
Teljesítmény:
455 kW (619 LE)
Menetteljesítmény
Végsebesség:
250 km/h
Gyorsulás 100 km/h-ra:
3,8 s
Én mindig azt mondom, hogy ízlésről nem lehet vitatkozni, mert valakinek ez tetszik, valakinek meg valami más. Azt még emellett sem gondoltam volna, hogy valaki erre a BMW-re azt fogja írni, hogy jól néz ki. Persze annak idején a Fiat Multipláról sem gondoltam volna, igaz arra inkább azt mondták, hogy annyira ronda, hogy szinte már szép. Szóval elfogadom, ha tetszik.
Szerintem viszont nagyon csúnya, félresikerült tervezés. És ezt úgy mondom, hogy láttam élőben is többször is. És nem arról van szó, hogy nem szép az eleje (mint az új 7-es a nagy vesékkel), vagy nem szép a hátulja (Bangle féle 5-ös sedan), ennek nincs olyan része, ami tetszene. Nem jó se szemből, se hátulról, se oldalról, a kilincsek pedig egyenesen rondák. Szomorú, hogy ide jutott a BMW. Nyilván nem fenyeget, hogy azon kellene gondolkodnom, veszek-e ilyet, vagy sem, de nekem csalódás. Ellenben pl. a villany Mercikkel (EQ sorozat), mert azok tényleg nagyon rendben vannak.
2,5 tonna veszélyes hulladék, mert:
-akinek nálunk lesz, agyban nem éri fel,
-és mert 2,5 tonna veszélyes hulladék!
A kínai formaterv tovább él. Csak éppen a kínaiak időközben már ízléses autókat autókat kezdenek gyártani, a BMW pedig…..ezt az aránytalan, formátlan gnómot. Pont mint a kínaiak régen.
Most egy nagyon elmebeteg horvát csávó a főtervező (Domagoj Dukec). Szerintem minden szempontból szörnyű amit csinál (arányok, részletek, színválasztás és formavilág). És még senki sem törte el a kezét…
“És még senki sem törte el a kezét…”
Talán mert remekül eladható kocsikat rajzol ?
Vagy megvették dacára a hülye formának. És nem a forma miatt hanem mert a BMW kínál olyan motorral és felszereltséggel elfogadható árú autót amit épp keresnek a vevők?
“mert a BMW kínál olyan motorral és felszereltséggel elfogadható árú autót amit épp keresnek a vevők?”
Ne viccelj… Más nem kínál olyat?
Tömegek tüntettek a megjelenésekor az E65 miatt. Aztán az történt, hogy nagyobb tömegek vették meg, mint az E38-at.
Faramuci módon nem kínál. A Volvo eléggé elxeszte a modellpalettáját az elmúlt 1-2 évben, a Mercedes is mellé lő (a GLC túlárazott, a GLB nem igazán tetszik), de ők megtehetik, mert ők a Mercedes. Az Audinak van elég problémája, a japánok meg mindig is magasról xartak az európai vevők igényeire.
Röhejes de a BMW hajol le egyedül az apróért…
Az E65 nem is volt sikeres, fele annyi fogyott belőle mint az elődből (vagy a G11ből). Persze nem végezte ki a modellszériát de a E65 és a F01 nem volt nagy siker.
“Az E65 nem is volt sikeres, fele annyi fogyott belőle mint az elődből ”
cdn.bimmertoday.de/wp-content/uploads/2022/11/BMW-7er-Stueckzahlen-Generationen-Vergleich-E23-E32-E38-E65-F01-F02-G11-G12-750×500.jpg