Nem csak az autón, a sofőrön is múlik, hogy mennyit bír a fék

Mire vagyunk kíváncsiak egy autóval kapcsolatban? Arra, hogy „mennyit megy”, azaz mi a végsebessége, miként gyorsul - ezek a fő ütőkártyák, meg manapság persze a fogyasztás és az emisszió. Pedig ezeknél sokkalta fontosabb, hogy milyen fék van az autóban, az miként tudja megállítani, ez a versenysportban is kardinális kérdés. Amilyen ritkán esik erről szó, olyan kevés figyelmet kap a legtöbb autóstól a fékrendszer. Pedig nem csak akkor kellene rá figyelni, amikor már baj van vele, vagy amikor a fékrendszer is olajcseréért kiállt (természetesen hamarosan elmondjuk leírjuk, hogy mikor és miért), hanem folyamatosan. Ha ugyanis ésszel használjuk a féket, élettartamát jelentősen megnyújthatjuk - az ehhez szükséges tudnivalókat a Bárdi Autó csapatával gyűjtöttük össze.
Csupán fizika!
Ha tisztába tesszük, hogy mi is a fékrendszer, mit csinál, akkor azonnal rájövünk arra, hogy miként növelhetjük élettartamát, miként használhatjuk úgy, hogy a legtovább tartson. Utóbbival nem csupán pénzt spórolunk, még a környezetet is kevésbé terheljük, hiszen ahogyan az autó egészének, úgy a féknek az előállítása sem épp környezetbarát.

A fék mozgási energiát alakít át hőenergiává.

Ha nem nyomjuk utolsó pillanatig a gázt, ha hagyjuk kigurulni az autót, akkor kevesebbet kell fékeznünk, a fék kevesebbet kopik. További fontos tudnivaló, hogy a szakaszos fékezéssel is kíméljük a rendszert, hiszen ha két fékezés között tud hűlni a rendszer, akkor kevésbé amortizálódik. De miből is áll össze a mozgási energia? Az autó tömegéből és sebességéből, utóbbi pedig négyzetesen számít. Azaz minél nagyobb tömeget cipelünk, annál nagyobb terhelést kap a fékrendszer, de még fontosabb, hogy a 20 helyett 40 kilométerórával haladó autó megállításához négyszer nagyobb, a 20 helyett 80 km/órával haladó autó megállításához már 16-szor nagyobb fékerőre van szükség. Plusz terhelést jelent tehát a féknek az autó megpakolása, az utánfutó húzása, de még inkább a sebesség növelése - ezekkel könnyedén túlterhelhetjük a fékeket, azaz extrém gyors kopást idézhetünk elő.
Nyáron extrém terhelést kap
A fék legnagyobb ellensége az, amit maga állít elő, a hő. Így persze nem azért jelent extrém, átlag feletti terhelést a nyár, mert ilyenkor a levegő is melegebb, hanem azért, mert jellemzően ilyenkor megyünk nyaralni, teli utas- és csomagtérrel, akár az autó megengedett össztömegét is elérve, rosszabb esetben túllépve, netán lakókocsival. Meg persze az is komoly próbatétel a féknek, ha hegyeket mászunk, pontosabban az, amikor azokról leereszkedünk. Ilyenkor ajánlott a motorfék erőteljes használata, hogy a fékre minél kisebb feladat nehezedjen. Ahogyan egy elhibázott leereszkedés során, úgy egy magas tempóról indított autópályás vészfékezéssel is megégethetjük a fékeket, a hőterhelés hatására a tárcsa felülete tükrösödhet (ezt akár elszíneződése jelzi), ami után nem lesz megfelelő súrlódó felület, illetve vetemedhet is, melynek következtében kiegyensúlyozatlanná válik, rezonanciát kelt a futóműben, aminek az összes futóműelem, a gömbfejek és lengéscsillapítók is kárát látják.
A sportos vezetés fékezés nélkül is káros lehet
Az ABS (blokkolásgátló) már 2004 óta, az ESP (elektronikus stabilitásvezérlő) 2014 óta kötelező az EU-ban forgalomba helyezett modelleknél, utóbbi pedig akkor is fékezi a kerekeket, ha a sofőr nem lép a fékre, s ugyanez mondható el a ma egyre inkább terjedő elektronikus fékdifferenciálművekről, illetve nyomatékszabályzási rendszerekről. Magyarán elmondható, hogy minél modernebb egy autó, annál rövidebb élettartamú a fékje, már csupán az általános tömegnövekedés miatt is. Jelentős extra terhelés az automata váltó, aminél a fék terhelése még álló helyzetben, dugóban araszolva is folyamatos. Ugyanakkor a fékenergia-visszanyerést alkalmazó hibrid és elektromos modellek esetén jelentősen nő a hagyományos üzemi fék élettartama.

Honnan tudjuk, hogy rossz a fék?
A fék olyan alapvető biztonsági rendszer, aminek hibáját, elhasználódását nem szabad, nem érdemes tapasztalati úton megtudnunk, hiszen egy elkopott fékbetét akár végzetes baleset okozója is lehet. Ezért minden autó esetén vannak visszajelző rendszerek. Utóbbi lehet elektronikus és mechanikus. Talán utóbbi az elterjedtebb, elsősorban japán autóknál, így az itthon népszerű Suzukiknál is alkalmazott. Ez a rendszer csupán annyiból áll, hogy a fékbetét alaplapjára egy apró rugóacélból készített lemezecskét szegecselnek, ez akkor kezd el hozzáérni a féktárcsához, amikor a betét már cserére érett (már csupán 2 mm van hátra az anyagából). Fontos tudni, hogy a fékbetétek kopása azok kopásával gyorsul, hiszen minél kisebb a fékbetét vastagsága, annál rosszabb a hőelvezetése. Vannak elektronikus fékvisszajelzők is, ezek esetén egy fémszál kerül a fékbetétekbe, amelyek egy áramkört zárnak, melynek hatására felvillan egy műszerfali kontroll-lámpa. Bár vannak visszajelző-rendszerek is, a vizuális szemrevételezés nem maradhat el egyetlen kerékcserekor sem, ugyanis visszajelző nincs minden betétben.
Miként a fékbetét, úgy a féktárcsa kopása is minden kerékcserekor ellenőrizendő. A féktárcsák esetén az élükre írt minimális vastagság-értéket, illetve tolómérővel a tárcsa valós vastagságát kell ellenőrizni. Ha ugyanis utóbbi már a minimumérték alatti, akkor a fékhatás új betéttel sem lesz megfelelő. Léteznek olyan tárcsák is, amelyeknél kerékleszerelés nélkül is könnyedén láthatjuk annak kopottságát. Esetükben a tárcsába rakott furatokat alkalmaznak, ha azok eltűnnek, eljött a csere ideje. A szemrevételezéskor természetesen nem csak a tárcsa vastagsága, hanem esetleges fizikai sérülése, repedése, törése, elszíneződése is ellenőrizendő, hiszen ha ilyeneket látunk, könnyedén lehet, hogy egy következő nagyobb terhelésnél, vagy akár csupán nagyobb sebességű haladáskor a féktárcsa szét fog robbanni. Cserélendő a tárcsa akkor is, ha egyenetlenül kopott, a vállasodás a leginkább gyakori, de hibás betét miatt egyéb deformáció is előfordulhat. Az ilyen tárcsa a már említett kiegyensúlyozatlansága miatt cserélendő – hogy ne tegye tönkre az autó egyéb futóműelemeit, illetve kormányművét.

Miként cseréljünk fékbetéteket, féktárcsát?
Alaptörvény, hogy fékbetétet tengelyenként egyszerre cserélünk, ahogyan az is, hogy új tárcsát csak új fékbetéttel együtt építünk be, de a fékrendszer összes többi eleme is ellenőrizendő ilyenkor, ahogyan a fék bármilyen javítása után elengedhetetlen a fékhatásmérés, amit lengéscsillapító-méréssel együtt ajánlott elvégezni. Hiába tudjuk ugyanis jól fékezni a kereket, ha azok a lengéscsillapító hibája miatt nem, vagy nem kellően érintkeznek az úttal, a fékhatás a valóságban annak ellenére nem lesz megfelelő, hogy a fékpadon annak mutatkozott. Rossz lengéscsillapítóval lényegében egy szárnyak nélküli repülőben ülünk, amit nem csak fékezni, kormányozni sem tudunk. Fontos, hogy a szállításhoz, raktározáshoz korróziógátló zsírral bevont féktárcsákat beépítés előtt (féktisztítóval) meg kell tisztítani. Ha ugyanis ez elmarad, a fékhatás nem lesz megfelelő, de a zsírral érintkező betét ráadásul rögtön mehet is a kukába. Éppen ezért ma már vannak gyártók (például a Textar), amelyek nem zsírral, hanem festékkel vonják be a féktárcsákat, ezt nem kell eltávolítani, a festék lekoptatható normál üzemben.

Így ismerhetjük fel menet közben a fékrendszer hibáit!
Az üzemszerű kopáson túl egyéb tünetekkel is felhívhatja magára a figyelmet a fékrendszer. Ha például fékezéskor a fékpedálon lüktetést, pulzálást érzünk, akkor az a féktárcsa hőterhelés miatti vetemedésére, netán a fékbetét szorulására utalhat, igaz, utóbbi is hőterhelést okoz, hiszen a nem feloldó fékbetét égeti meg a tárcsát. A tárcsa, illetve a betét akkor is megéghet, ha szerelés közben szennyeződés marad/kerül a súrlódó felületek közé. Amennyiben a fékvisszajelző kiengedett kéziféknél is világít a műszerfalon, az jellemzően az alacsony fékfolyadékszintre vagy az extrém mértékben elkopott fékbetétekre utal, mindkettő azonnali intézkedést igényel. Ha fékezéskor az autó valamelyik irányba húz (és ez nem az alacsony keréknyomásból vagy az út oldalirányú lejtéséből adódik), akkor jellemzően valamelyik oldali fék szorul. Ha a fékpedál padlóig nyomható, csak többszöri pumpálásra és csak kissé keményedik fel, akkor a fék hidraulikarendszere levegős. Ilyenkor az összes eleme ellenőrizendő, majd a rendszer (új fékfolyadékkal) légtelenítendő. Amennyiben a fék nagy igénybevétel esetén felpuhul, a fékhatás csökken, az a fékfolyadék elöregedését jelenti, ilyenkor az ugyanis felforr.
Karbantartást a hibátlan fékrendszer is igényel!
Átvettük, hogy az elszíneződött, netán sérült, meg persze az elkopott tárcsa, illetve betét cserélendő, de a fékrendszer akkor is igényel figyelmet, mondjuk úgy „olajcserét”, ha hibátlanul működik.

Kevés szó esik a fékfolyadékról, pedig még fontosabb, mint a motorolaj, hiszen a fékfolyadékon nem csak a féknyergek kenése, hanem az autó biztonságos megállíthatósága is múlik.

A szaknyelven higroszkopikus fékfolyadék a környezetből magába szívja és megköti a párát, ezzel azonban saját forráspontja csökken. A fékfolyadék ezért kétévente, kilométerfutástól függetlenül cserélendő. Használt autót vásárolva a fékfolyadék forráspontja műszerrel ellenőrizhető, amennyiben 160 Celsius fok alatti, a folyadék cserélendő. Miként motorolajból, úgy fékfolyadékból is különböző teljesítményszintűek léteznek, világszerte az amerikai közlekedési felügyelet (Department of Transportation) által készített DOT osztályzást, DOT-számot használják, az autónk számára előírtnál rosszabbat semmiképp se töltsünk be. A fékfolyadékon túl annak „háza”, azaz a fékcső is ellenőrzést és figyelmet igénylő. A gumicsövek ugyanis öregszenek, akár csupán a kor, de a hő és a mechanikai behatások miatt is porózussá válnak egy idő után, azaz cserélendők annak érdekében, hogy a fékfolyadék ne kezdjen el szivárogni, ne érintkezzen a kelleténél több levegővel.

Fékek extrákkal
Alapvető kellene legyen, hogy ha az autó teljesítményét növeljük, akkor ahhoz méretezzük a fékrendszer teljesítményét is, de extra szolgáltatásokat nyújtó fékbetétek egyéb szempontból is léteznek. A fék egyik negatív mellékhatása üzemszerű kopása, melynek jele a makacs, fekete fékpor a felnin. Ez leginkább a szép alulfelniken tud zavaró lenni, ezért léteznek olyan speciális súrlódó anyaggal épített fékbetétek, amelyek kevés, ráadásul áttetsző port hagynak csak, ráadásul szinte hangtalanul fékeznek, nem mellesleg a féktárcsát is kevésbé koptatják, mint a hagyományos betétek – ilyen például a Textar epad termékcsaládja. Kitalálható, mindent egyszerre nem tudhat, azaz a felsorolt pozitív tulajdonságai mellé felár és rövidebb élettartam társul.

A fékeket persze nem csak utólag lehet bonyolítani, már a gyártók is megteszik, és nem csupán a komolyabb modelleknél is feláras karbon-kerámia fékekkel. Hanem a kompozit, alumínium agyrésszel és magas széntartalmú acél kopófelülettel épített tárcsákkal. A lényeg itt a tömegcsökkentés (a fogyasztás apasztásáért és a komfort növeléséért), de az ilyen tárcsa persze drágább, mint a hagyományos. További hátrány, hogy az utángyártott termékek kínálata igencsak korlátozott a kompozit tárcsák esetén, de azért van ilyenből is, például a Textartól.
Mire figyeljünk vásárláskor?
Ha spórolni akarunk a féken, akkor azt az autóvásárláskor tegyük meg! Olyan autót vegyünk, aminek nem gond a fenntartása, amihez meg tudjuk venni a gyári beszállítóktól való fékalkatrészeket. Számolhatunk azzal, hogy egy hátul dobfékes autó esetén hosszú távon szerényebb összeget fogunk fékre költeni, az ugyanis bár kisebb fékteljesítményt, de két-háromszor hosszabb élettartamot ad. Természetesen a gyártók olyan kisebb teljesítményű modellekhez szerelnek ilyet, amelyekhez elegendő a szerényebb fék is. A dobfék kapcsán fontos megjegyezni, hogy míg a jobb hőelvezetésű és öntisztító féktárcsa nem igényel karbantartást, a dobfék életének derekán tisztítást igényel, illetve kevésbé tűri a hosszú ideig egy helyben állást, a sokáig parkolt autót főként dobfék esetén ne hagyjuk behúzott rögzítőfékkel.
Fékalkatrészeket csakis neves gyártóktól, lehetőleg olyanoktól vásároljunk, akik komplett – gyári – fékrendszereket gyártanak, illetve fejlesztenek. Biztosra akkor megyünk, ha egyetlen gyártótól vásároljuk meg a tárcsát, a betéteket és az egyéb fékalkatrészeket. Nem nyúlunk mellé a Textarral, ami 1913 óta gyárt fékalkatrészeket. Kis kitekintés, hogy kezdetben még gőzgépekhez készítettek fékeket, majd később álltak át az autóiparra, ma már számos autógyártó számára komplett fékrendszereket szállítanak (pl. az Audi Q7, a BMW X5 és a Mercedes-Benz Sprinter, C-osztály, Porsche Cayenne modellek számára is). Csak fékbetétből több mint 1600 különfélét kínál a Textar, de ami igazán érdekes, hogy 67 különféle fékbetét-koktéllal dolgoznak, ami azt jelenti, hogy minden modell számára elő tudják állítani a gyári (vagy akár annál jobb) fékhatást. A kisebb betétgyártók jellemzően szűkebb, egységesebb eszközkészlettel, kompromisszumosabb megoldást kínálnak. Olcsóbb autóknál előfordulhat, hogy az utólagos, a gyárival egyező specifikációjú, de márkásabb fék az eredetinél jobb fékhatást ad. Fékből tehát a lehető legjobbat vegyük minden esetben, autónk használhatósága, biztonsága ezen múlik. Autóvásárláskor pedig nagyon legyünk észnél, induljunk ki a fizikából, a nagyobb tömegű autót fékezni is nehezebb, a mind sűrűbben cserélendő fékek miatt költségesebb, hacsak nincs egyéb fékenergia-hasznosításunk, mint a hibrideknél és a villanyautóknál.