Nem csak a dízelek mumusa a kettős tömegű lendkerék
Fizetett hirdetés
Minden, amit a kettős tömegű lendkerékről tudni érdemes
Ez a cikk több mint 90 napja frissült utoljára, ezért kérjük, az olvasása során ezt vegye figyelembe!
Autós körökben szinte közellenség a kettős tömegű lendkerék, ami a dízelek mellett egyre több benzinmotorban is megtalálható. Pedig nem is kellene annyira félni tőle!
Mindenképp százezres tétel egy kettős tömegű lendkerék, ezért sokan úgy félnek tőle, mint a tűztől, pedig nem kellene. El kell fogadni, hogy ez az alkatrész is ára a downsizingnak, azaz annak, hogy kisebb méretű, szerényebb hengerszámú motorokból is nagyobb teljesítményt hozzunk ki
Bár a kettős tömegű lendkerék (DMF, Dual Mass Flywheel, németül ZMS, Zweimassen-Schwungrad) már 32 év sorozatgyártásban van (1985-ben, a LUK szabadalmaztatta és vezette be), csak az elmúlt néhány évben vált ismertebbé - köszönhetően annak, hogy szélesebb körű elterjedése nagyjából az ezredforduló után indult meg. Általánosságban elmondható, hogy minél nagyobb teljesítményt, pontosabban nyomatékot ad le egy minél kevesebb hengerszámú motor, annál nagyobb szükség van rá. Feladata ugyanis a főtengely torziós rezgéseinek csillapítása. A mai dízelek és egyre inkább a kisméretű turbós benzinesek is olyan komoly nyomatékot küldenek főtengelyükre, hogy azok rezgéscsillapításához már nem elegendőek a korábbi kuplungtárcsák 5-10 fokos elfordulást engedő rugói. Ezért lett bevezetve a nagyobb szögelfordulást engedő kettős tömegű lendkerék, ami a hazai – 13,9 éves átlagéletkorú parkkal dolgozó – autósvilágban már-már szitokszó, autóválasztáskor sokak szerint kerülendő jellemző. De miért is? Naná, hogy az ára miatt, ami (több) százezres tétel. De nézzük, mi mindent ad nekünk a kettős tömegű lendkerék! Megadja annak lehetőségét, hogy egy viszonylag kis méretű motorból visszafogott fogyasztás mellett nagy nyomatékot hozzunk ki, maga is csökkenti a fogyasztást, de a legfontosabb, hogy megóvja, megkíméli a váltót és a kuplungot a főtengely rezgéseitől, meg persze az egész autót és így az utasokat is, azaz fokozza a járáskultúrát.
A kettős tömegű lendkerék két fele, két súlya között speciális hőelnyelő zsírban járó rugók csillapítják a motor rezgéseit, így óvja meg a váltót a motor által keltett rezonanciáktól
A kettős tömegű lendkerékre ráadásul nem csak azért lett szükség, mert a modern dízelek mind nagyobb nyomatékot hoznak, hanem azért is, mert a változó geometriájú, illetve többlépcsős turbókkal mind alacsonyabb fordulatszámon is nyújtják azt, márpedig ez nagyobb erővel jelentkező rezgéseket jelentett. Ugyanakkor meg kell jegyezni: a kettős tömegű lendkerék nem csak a turbódízel, sőt, nem csak a turbós motorok jellemzője, szívó benzinesekben is lehet, akár 15 évvel korábbiakban is. Igaz, kezdetben valóban az alacsony fordulatszámú, nagyobb teljesítményű dízelekre volt jellemző. Vannak motorok (például 1.5 dCi, 1.6 TDCI/HDi), amelyeknél az alacsonyabb teljesítményűekhez még hagyományos egytömegű, a nagyobb teljesítményűekhez azonban már kettős tömegű lendkereket alkalmaztak. Nem azért, mert az alacsonyabb teljesítményűekből kispórolták, vagy az erősebb motort választókkal extrán megfizettették a gyártók, hanem azért, mert csak utóbbiakhoz volt szükséges. Azért került beépítésre, hogy megvédje a nála jóval drágább váltót és a hozzá hasonló tételt jelentő kuplungot. Ahogyan Bárdi Viktor fogalmaz, hálásnak kellene lennünk neki, nem pedig ellenségként tekinteni rá. Szinte ökölszabályként elmondható, hogy egy kettős tömegű lendkerékkel szerelt motor jobb, modernebb, mint egy még hagyományossal szerelt.
Ha cseréljük a kettős tömegű lendkereket, azt csakis új csavarokkal és jellemzően a teljes kuplungszett (szerkezet, tárcsa és kinyomócsapágy) újra váltásával ajánlott megtenni. Egy kettős tömegű lendkerék azonban jellemzően két kuplungot is kiszolgál
Bár hazánkban legtöbben azért találkoznak a kettős tömegű lendkerékkel, mert 200-300 ezer kilométerenként cserélni kell, nem csak a másodlagos piac, azaz a pótalkatrész-ellátás kapcsán vagyunk fontos szereplők, hanem a gyártásban is. A hazánkban is több mint tízezer embernek munkát adó LUK szombathelyi üzeme évi 7 millió kettős tömegű lendkereket gyárt, így a kontinensen készülő autók közül minden harmadikba magyar gyártású kettős tömegű lendkerék kerül. Ha pedig cserélni kell, 90 százalékban LUK kerül az autókba - tudtuk meg a Bárdi Autótól.
Mennyi idő után kell cserélni?
Jellemző adat a 200-300 ezer kilométer. Ám tudni kell, hogy mindez leginkább a használat módjától, illetve az autó általános állapotától függő. Alapvetően azt kell tudni, hogy a rezonancia öli meg a szimpla egytömegűvel szemben két egymással rugókkal összekötött, egymástól elforduló félből álló kettős tömegű lendkereket. Indokolatlan rezonancia a sok alapjárati üzem, pláne az időnkénti klímakapcsolással, a túlzottan alacsony fordulatszámon terhelés, de az is, ha autónk indítórendszere (akár az akkumulátor, akár az önindító hibájából) nem megfelelő, netán a befecskendező-rendszerrel van bármilyen probléma.
Ha eljön a csere ideje, akkor az nem odázható, a kettős tömegű lendkerék nem javítható, ugyanúgy újra váltandó, ahogyan egy elkopott fékbetét is
Vannak természetesen modellek, amelyekre jellemzőbb befecskendező-rendszer öregedése, így abból kifolyólag a kettős tömegű lendkerék korábbi kimúlása is. A Bárdi Autónál például azt látják, hogy a korábbi TDI-k PD befecskendezőivel és így a kettős tömegű lendkerékkel is sokszor adódott gond már 150 ezer kilométer után is (hogy az egy-egy extrém esetről ne is beszéljünk), míg a modernebb common-rail rendszereknél inkább 250-300 ezer kilométer után jellemzők a hibák. Ugyanakkor utóbbiakra is igaz, hogy egyetlen rossz befecskendező is felezheti a kettős tömegű lendkerék élettartamát. Így aztán elmondható, hogy abban az esetben, ha a kettős tömegű lendkerék cserélendő, akkor számos egyéb alkatrész is ellenőrizendő. Kiemelten az akkumulátor, az önindító és a befecskendező-rendszer. Ha ugyanis ezeket nem vizsgáltatjuk meg, megvan az esély arra, hogy az új kettős tömegű lendkerék is hamarosan cserélendő lesz. Árulkodó lehet a lendkerék fogaskoszorúja, annak rendellenes kopása az önindító hibájára utalhat, amit mindenképp ajánlott megcsináltatni, hogy ne károsítsa az új alkatrészt.
Hogyan ne tegyük tönkre a kettős tömegű lendkereket?
Oké, hogy egy-egy részegység hibája lerövidítheti a kettős tömegű lendkerék élettartamát, de legalább ennyi múlik a használati módon is. A kulcsszó itt is az indokolatlan rezonancia, illetve annak kerülése. Groteszk, de a gyakori indítás kifejezetten ártalmas, ennek ellenére a mai autók legtöbbje stop-startos, hogy a ciklus szerinti fogyasztás és emisszió mind szerényebb legyen. Pedig indítózáskor a létező legnagyobb terhelést kapja a kettős tömegű lendkerék, a következő a kuplungról lelépés, netán a kuplung gázpedáltaposás melletti csúsztatása. Rontja az élettartamát minden jellegű extrém használat, a teljesítménynövelés (chiptuning), de az is, ha autónkkal utánfutót/lakókocsit húzunk.
Ha megégetjük a kuplungtárcsát, jó eséllyel nem csak azt kell cserélnünk, a kettős tömegű lendkerék csapágya is kiolvadhat ugyanis
Hogyan cseréljük?
Alapvető, hogy a kettős tömegű lendkerék olyannyira specifikált, hogy egy-egy karosszériához, illetve motorfajtához egyedi, teljesen típusspecifikus lendkerék való. Ha ez elöregedett, főként motorindításkor, leállításkor hallható csattanó hangjáról, kuplungkinyomáskor hallható búgásáról, illetve rezgésről ismerhető fel. Ilyenkor kiszerelendő, ellenőrzendő. Ha középállásából két irányba nem azonos mértékben tér ki (változó, hogy hány fokot kell), akkor biztosan rossz. A kettős tömegű lendkerékben lévő rugók elöregedése természetes folyamatnak mondható, ha viszont a kuplungot megégetjük, a megbonthatatlan egységet jelentő kettős tömegű lendkerékben lévő speciális zsiradék is besülhet, onnantól kezdve pedig lendkerekünk nem elég, hogy egytömegű, hanem kiegyensúlyozatlan is lesz.
Nem festékkel jelöltek, menetrögzítősek, csak egyszer használhatóak a kettős tömegű lendkerék csavarjai
Tudni kell azt, hogy a kettős tömegű lendkerék nem javítható, használtan vásárolni pedig erősen rizikós, mert abszolút zsákba macska, hogy mennyi lesz még az élettartama. Kuplungcserekor a kettős tömegű lendkerék mindenképp ellenőrzendő, ez célszerszámmal tehető meg, illetve létezik vizsgáló szett is hozzá. Az első, gyári szerelésű lendkerék jellemzően két kuplungszettet is kiszolgál, ha viszont a kettős tömegű lendkereket cseréljük, vele a kuplungot, illetve a kinyomócsapágyat is ajánlott, ha ugyanis utóbbiak kopottak, a kettős tömegű lendkerékre is negatív hatással lesznek. A legtöbb autóhoz komplett szett is kapható – kuplunggal és kinyomócsapággyal, az egyenként vásárlásnál jelentősen kedvezőbb árral. Ami még mindenképp fontos, hogy az új kettős tömegű lendkerékhez új csavarok is dukálnak, azok ugyanis menetrögzítősek, ha a régi csavarokat használjuk fel, azok jó eséllyel ki fognak rázódni.
Kettős tömegű lendkerék és kuplungszett árak néhány modellhez
| Gyártó | Megnevezés | Mazda6 2.0 DI (2004) | Opel Astra H 1.7 CDTi (2005) | Skoda Octavia 1.9 PD TDi (2008) | Volvo S40 2.0 i (2006) |
| LUK | Kinyomócsapágy | 13 989 Ft | 53 339 Ft | 7 634 Ft | 44 596 Ft |
| Kuplungszett kinyomócsapágy nélkül | 129 782 Ft | 84 990 Ft | 130 872 Ft | 75 927 Ft | |
| Kuplungszett kinyomócsapággyal | - | 135 990 Ft | - | 131 757 Ft | |
| Kettős tömegű lendkerék + csavarok | 330 692 Ft | 162 500 Ft | 164 889 Ft | 136 577 Ft | |
| 19 292 Ft | 3 054 Ft | ||||
| RepSet DMF készlet (tartalmazza: kettős tömegű lendkerék, lendkerék csavarkészlet, kuplung szett, kinyomócsapágy) | - | 294 989 Ft | 236 669 Ft | - |
El lehet még szúrni néhány dolgot szereléskor: ha netán kicsúszik a dobozából vagy azzal együtt leesik a lendkerék, a kiegyensúlyozását bukjuk, így bizony rögtön indokolatlan rezonanciákat fogunk beépíteni, rosszabb esetben középső tömítő egysége is sérül, ott pedig kijön a benne lévő kenőanyag. A kettős tömegű lendkerék beépítés előtt tisztítandó, de nem akárhogyan: gőzborotvával például szintén középső csapágya végezhető ki, ezért aztán csakis féktisztítóval befújt ronggyal és csupán lapolt részén kell áttörölni. Környezetében lángot, hőt természetesen nem szabad használni, hiszen azzal zsírzása megégethető, kiolvasztható.
Jobban járunk, ha a kettős tömegű lendkereket és a kuplung alkatrészeit a RepSet névre hallgató javítókészletben vásároljuk meg
Gyári minőségű az új, de szinte biztosan kevesebbet fog csak bírni
Hiába teljesen egyezőek a gyárilag beépített és az utólag vásárolt (jellemzően LUK) kettős tömegű lendkerekek, mivel az autó egésze öregszik, a motor járása 200-300 ezer kilométer után már nem olyan egyenletes, mint újkorában, így a másodikra beépített kettős tömegű lendkerék csaknem biztos, hogy kevesebbet fog csak bírni, mint az első, a gyári beszerelésű. A különbséget azonban minimalizálhatjuk, ha az autó általános jó állapotára adva a vele kapcsolatban lévő, motor-, illetve kiegészítőrendszereket (a már említett akkumulátort, önindítót, fogaskoszorút, befecskendező-rendszert) is ellenőriztetjük.
Bár a kettős tömegű lendkerék nem olcsó és nem is örök életű, el kell fogadni, hogy néhány százezer kilométerenként cseréjével is adóznunk kell azért, hogy autónkban viszonylag kis méretű, visszafogott fogyasztású, de komoly teljesítményű és kulturált járású, modern motor dolgozzon.
Sajnos a gyártók nem a magyar és egyéb az életszinvonalban elmaradott országok lakóinak véleményével foglalkoznak.Ami nekünk egy vagyon, az egy németnek csupán egy valamennyi kiadás, amitől nem fogja elhalasztani a nyári vakációját, hogy finanszírozni tudja egy ilyen alkatrész cseréjét.Számára nem ellenség amitől rettegni kell,mert a többsége azt sem tudja mi a tököm az a lendkerék.Ha elromlik kicserélik, ennyi…
A vak vezet…-re:Én nem vagyok mérnök csak az általuk összekreált dolgokat használom,de ha valami nem igazán válik be azt észreveszem .Talán a gyártóknak többet kellene foglalkoznia felhasználók véleményeivel . A japánok talán jobban odafigyelnek ilyen apróságokra ,mert ugye a Volkswagen sem a prémiumkategóriából gazdagodott meg ,hanem a nagy számban eladott népautókból.
Ok.
A Hondáról csak annyit ,nem rossz gép ,de Alonso arcát látva vannak kétségeim.
Igazából az a döbbenet számomra mikor egy komoly tesztelő presztízsmárkát tesztel ,és olyanokat ír :”már mikor beültem éreztem az olcsóságra való törekvést ,szinte kirívó a kopogós műanyag ,és a kárpit spórolós kivitelezése,nem beszélve a fekália színű bőrkárpitről.”Meg előforduló akadozó váltó stb.,hogy már a tetemes gyár által megadott túlfogyasztásról ne is beszéljek.
Teljesen más a feladata a két alkatrésznek, ne keverjétek össze.
barkaszosnak: Akkor mi történik azzal a szerkezettel ha hegymenetben tökig gázzal meg autópályán 170-180-l küldik?Szerintem gyorsan elvérzik.Mert ott kezdődik az erőátvitel igazi terhelése,nem ha esetleg valaki bénán vezet.
A “faék “dumával ne értek egyet ,de ez is egy vélemény ,mert egy technológiai megoldást lehet igényesen, kevésbé igényesen ,és nesze semmi fogd meg jól alapon is alkalmazni.
Azt gondolom a motor konstrukciók az olcsóságra törekszenek így sokan kihagyják a költségek miatt a kiegyensúlyozó tengelyeket ,vagy csak olcsó gagyi módon alkalmazzák.Régen azt olvastam ezekről .hogy kisimítják a motorok járását ,csak nagyban megnövelik az előállítási költségeket.Olcsóbb és egyszerűbb odabiggyeszteni egy kettős tömegű izét ,amit simogatni becézgetni kell .hogy kitartson.-A DSG ,azt hiszem még kell ,hogy fejlődjön ,habár vannak új próbálkozások egykuplungos változatok az olaszok részéről.Mindazonáltal az új Bugattiba is DSG van ,csak hát az nem az a DSG amit mi kapunk.Azért 2,4 millió euróba már belefér sok minden,Ha jól megnézem maradok a nyolc fokozatú bolygóműves automatánál ,ha kézzel is lehet pöcögtetni az már F1-s érzést ad,ha teljesítményt nem is .A CVT-l szívesen olvasnék ,sokan azt mondják ellaposítja a vezetési élményt,olyan villanytargoncás menetet ad,hát nem tudom olyat még nem vezettem.
Az igazi lényeget még senki nem írta le hogy miért is kell a kettős tömegű lendkerék! A sok igazság mellett hogy mi a valódi ok nem láttam leírva, de ha elkerülte volna a figyelmemet akkor bocsánat. A mai korszerű motorok jelentősen nagyobb fordulaton járnak és adják le a nem kis teljesítményüket. Ha odalépsz a “gáznak” akkor az menni fog még ha nem is a megfelelő sebességi fokozatban van az autó. Nagyon sokan, persze idióta módon a városban 5. ill. 6. sebességi fokozatban mennek 50-nel abban a tudatban hogy az Ő autójuk most 2.5 litert fogyaszt. Ez valóban nem sok de a költségekhez adja hozzá a lendkerék cseréjét is és így már igen meggondolandó. Képzeljük el, amikor a nagy nyomatékú autó rángatva hajt meg nem is hajt, micsoda rángatásnak van kitéve a szerkezet, meg a főtengely. A sima kuplungosoknál ilyenkor következett be a nem kívánt főtengelytörés és a gyártók ilyenkor garanciába vagy szavatosságba cserélték vagy vitáztak esetleg pereskedtek a tulajdonossal. Pedig egyértelmű hogy a vezetési technika miatt volt az egész. A vevőket meg nem lehet meggyőzni hogy ezeket a mai autókat nem úgy kell vezetni mint a régi wartburgot. A gyártók ezt így oldották meg és aki nem tanulja meg hogy hogyan kell vezetni az fizetni fog, mert kénytelen lesz, ha használni akarja az autóját.
Rdániel1013 ,gratulálok megírtad a lényeget ,a korszerű lehúzós technikáról.Bárdi úrnak csak annyit tennék hozzá közölje a gyártó (LUK) mennyiért is szállítja neki ezt az izé szettet.Valaki ,valakik már megint az autósokból gazdagodnak.Persze nem fogja közölni az üzleti titok ,majd egymás között felosztják a hasznot.
A kettős tömegű dolog szerintem kiforratlan ,és nem is nagyon fejlesztik ,mivel az automata váltók egyre jobbak ,nem beszélve a gyorsabb váltásról ,és a kényelemről .Talán lassan fel kellene nőni az automata váltókhoz az autósoknak.Igaz annak a javítása sem olcsó ,de ha már 400-500 ezeret adunk egy kézi erőátvitel javítására ,akkor az automata javítása sem sokkal drágább egy átlagos esetben.A komplett kuplung felújítás kettős tömegűvel ,pedig még nem garantálja azt ,hogy a kézi váltónk is megújul.Ha még esetlegesen a kézi váltó felújítás netán csere is szóba jön ,akkor már megverjük egy automata váltó esetleges javítási költségét.Ez csak az én véleményem,lehet megcáfolható ,mert sokan ragaszkodnak a kézi váltóhoz ,a vezetési élmény miatt.-Szívesen olvasnék a DSG váltók javítási költségeiről ,mert azzal is rémisztgettek már,mondván horror ár.
“Egyrészt jó mert nincs az utastérben olyan rezonancia mint a régi benzinesekben-dieselekben”. 🙂 2001-es évjáratú 2.0 benzines Rözsóm van. Múltkor vittem kollégámat, akinek modern diesel NépAutó-ja van. A piros lámpánál történő megálláskor megkérdezte, hogy lefulladt az autó? Azt hitte, mert alig hallani a hangját és semmi rezgés nincs benne. Egy tizenhat éves autóról beszélünk, sima puklunggal!
Olcsóbb anyagokból lehet hajtásláncot készíteni és még cserélni is kell. Nem kell ezt túlbonyolítani.
Olcsóbb anyagokból lehet hajtásláncot építeni és még cserélni is kell. Nem kell ezt túl bonyolítani.
És ez neked furcsa. Gondolom te ingyen dolgozol.
Jó sok hülyeséget írtál. De legalább kijött. Örvendjünk neki együtt.
Az 1995-ös benzines BMW E36-ban benne volt. Pedig nem volt benne annyra hűdesok nyomaték, mégis. Nem volt vele baj.
Szintén benzines e46-ban az eredeti gyári kettőstömegű volt 200+ ezer km-nél, nem csörgött-zörgött.
Ugyancsak benzines e39-nél 280 ezer km-nél gyári kettőstömegű volt benne, nem volt baja.
A motor által keltett rezonanciák nagyban befolyásolják a kettőstömegű élettartamát, nem véletlen, hogy a kultúrálatlanabb járású dízelekben használódik el hamarabb.
😀 Szerencsére friss az emlék, mivel 2 napja fejeződött be apám autóján a cseréje, így még a cikkben szereplő LUK DMF Rep Setről is tudok mondani néhány szót.
[b]“Lehetőségét megadja, hogy kis méretű motorokból nagy teljesítményt hozzunk ki” [/b]
Kérdem én, egy 2 literes Peugeot blokk kis méretű motor lenne?
[b]“Megkíméli a váltót és kuplungot” [/b]Ha megkíméli miért is kell egyben cserélni?
[b]“fokozza a járáskultúrát”[/b] Egy jó régi csettegős Merci meg egy 2007-es Peugot között nyilván van különbség, de egy 20 éves megkímélt Astra is ugyanúgy jár, mint egy új autó.
[b]“Kis köbcenti, nagy nyomaték, változó geometriájú turbók miatt van rá szükség”[/b] Valahogy a 300+ lóerőre húzott, utólag turbósított Honda blokkoknak nincsen rá szüksége, sőt könnyített lenkerekeket is alkalmaznak melléjük. Egész egyszerűen a főtengelyek gyártástechnológiájának egyszerűsítése miatt van rá szükség (öntött főtengely 🙂 vicc, de igaz) emlékezzünk csak a sorban eltörő Sprinter főtengelyekre.
[b]“Ahogy Bárdi Viktor mondja, hálásnak kellene lennünk”[/b] Alkatrész kereskedőként nyilván fogta már a kezében az Úr az a cikkben említett Rep Set-et, és most mondanám a saját észrevételeimet a szettel (2007-es Peugeot Expert Tepee-hez lett véve):
[b]Lendkerék[/b]: Rugók nincsenek előfeszítve benne alapból, így már rögtön rezgést tud kelteni a szerkezet, mivel csapódik. Oldal irányban is lóg az egész. Az egésznek alapból előfeszítettnek kellene lennie, úgy talán tudná azt a célt szolgálni, amiről a cikk is szól. Az meg a másik, hogy ahogy a cikk is írja, kb megsimogatni sem lehet, mert azonnal tönkremegy. Vagyis akkor a mai autó autózásra nem alkalmas? Na mindegy, tovább,
[b]kuplungtárcsa[/b]: kisebb motor nagyobb teljesítmény. A tárcsa agy része, és a ferodor között elhelyezkedő 6-8 megközelítőleg 1 mm vastag lamella vinné át ezt a nagyobb teljesítményt? Régebbi szerkezeteknél itt volt a csillapítás, 3-4 nyomórugó formájában.
[b]Kuplungszerkezet[/b]: A végtelenségig kikönnyített alkatrészről beszélünk, már a kezemben is tekeredett. Tányérrugója szintén így kikönnyített, rengeteg helyen sliccelt, és túlzottan kihajlított. Nyilván a nagyobb teljesítmény átvitele miatt.
[b]Kinyomócsapágy[/b]: Maradjunk annyiban, hogy egy Kispolszkiban utángyártottban is komolyabb, erősebb csapágy volt.
Mielőtt a rosszakarók írnák, hogy nem a legolcsóbbat kellett volna megvenni, egy 238 ezer forintos szettről beszélünk.
Egyszóval Bárdi Úr, ezért legyünk hálásak? Egy kezdő mérnök nettó havi bérének megfelelő silány minőségű alkatrészért?
[b]“gyakori indítózás, klíma kapcsolás, alacsony fordulatszám (pedig ugye a turbóknak ez az előnye), önindító hibája, befecskendező rendszer, csúsztatott kuplung, utánfutó húzása mind rövidíti a szerkezet életét”[/b] vagyis a mai autók autózásra, napi használatra nem alkalmasak? Chiptuningot hagyjuk is. Kis hazánkban ez igencsak félre van értelmezve. Egy gyári autó a gyári programjával fut a legjobban.
[b]“ha a kuplungot megégetjük”[/b] mivel súrlódó alkatrészekről beszélünk itt mindig is fog hő keletkezni. Nagy valószínűséggel akkor ezt sem bírja.
[b]“ha a zsír besül egytömegű lesz”[/b] szóval hő hatására a zsírból ipari ragasztó lesz, ami 150-200 Nm nyomaték hatására sem fog oldódni. Amellett szerelés közben is úgy kell rá vigyázni, mint a hímes tojásra. Egy olyan alkatrészre, ami azért akárhogy is vezetünk mindig kapni fogja a pofonokat.
[b]“gyári minőségű az új, de biztosan kevesebbet fog bírni”[/b] Nem a motor kopása miatt, hanem a fent leírt észrevételek miatt. Viszont ügyesen meg lett magyarázva, hogy nem is az új alkatrészekkel van a hiba, hanem a motorral. Mondjuk ha az új motorokban is ilyen silány megoldások vannak alkalmazva még igaz is lehet.
[b]“adóznunk kell, hogy autóinkban kis méretű, visszafogott fogyasztású, de komoly teljesítményű, kulturált járású, modern motor dolgozzon”[/b] a visszafogott fogyasztással nem értek egyet, és ha egy 140 lóerő már komoly teljesítménynek minősül azzal se.
[i][b]Összefoglalva:[/b] Inkább áldozok a 99-es autóm teljes kilakatolására és újrafényezésére, így még a mai eldobós autókhoz képest 15 évig mindig autó lesz, ha a helyzet addigra sem változik akkor még egyszer.
Modern technika, modern autók hahaha, vicc….[/i]
Amit írtam,az építő jellegű kritikádnak[b]“Ez is a szar dízelek gondja inkább.”[/b] szólt!(Pajtás)
Tudomásom szerint szívó benzines hondában soha nem használtak kettőstömegűt.
Azt kéne már megérteni ami a cikkben is le van írva,hogy ez egy szükséges rossz [b]KOPÓ ALKATRÉSZ[/b] és mint olyan ez is elhasználódik egy idő után,nem a dízelt kéne szarozni meg kiátkozni mert meg kell rá venni!
Igazából az autó új árához képest arányait tekintve nem is drága. Aki túlvállalja magát valamilyen használt, pontosabban elhasznált diesellel annak nyilván drága.
Ehhez számoljuk hozzá, hogy a “nagykereskedelem” is keres rajta, a képlet eredménye, hogy a gyárat elhagyó 40.000,-Ft-os alkatrészről beszélünk – amit így még nem is sokallanánk. Ami akkor is egy felesleges kacat az autóban, ha a marketing ilyen szépen kiszínezi.
Az autógyárak lenyomják a vásárlók torkán a sok ócska szemetet!
A tiéd milyen évjárat? A 8. Civicben lehet hogy van de a 9.-ben már nincs. Az enyém 2016-os Civic tourer.
Most erre mit mondjak neked? Az enyémben akkor sincs és ez a lényeg se turbó se semmilyen kényes vacak. Sima szívó benzines az utolsókból. A nyomaték az tényleg kevesebb de nekem bőven megfelel. A lényeg a hosszútávú megbízhatóság. Azért vettem újat és a legkevésbé kényeset. Remélem nem csalódom benne.
Pedig nincs benne elhiheted. Ha nem haragszol én inkább a Honda márkaszervízes ismerősömnek hiszek plusz nem is lehet hozzá sehol találni valszeg mert nincs is benne. Inkább neked kéne csendben lenni pajtás!
Nem fapadossal kéne repkedni és akkor lesz normális útídő.
“A pénzhez annyit, hogy neked is van x pénzed kocsira, átutalod a 10%-át nekem” ennek semmi köze ahhoz. Ha ennyire számít, vegyen dízel szájcsentót. Még mindig azt mondom, hogy a fillérb@szás és telibesz@rás magasiskolája egy prémium,luxus dízel.
“sajnos akkor ez nagyon mellé ment,” Nem hiszem, jó lenne egy hivatalos kimutatás is erről 🙂 de ha a benzinesnek is lenne, ilyen és ennyi mikrorészecskéje, az akkor sem menti fel a dízelt.
Erre mondják:”ha csendben maradtál volna okosabb maradtál volna”.Mondom ezt 1,8-as Civic tulajaként.Ja és kettő mocskos,büdös,koszos,gonosz(imádtam mindkettőt)dízel után.
Az én 2016-os 1.8 benzines Honda Civicembe nincs ez a szar problémás alkatrész. Valahogy csak megtudták oldani.Ez is a szar dízelek gondja inkább.
Ez nem belemagyarázás, ezért veszi Jürgen a cégén keresztül leasingre az 530(x)d-t az 540i helyett. Másrészt náluk nem 130 a határ, néhány új szakasznál (pl ab+), már kimondottan cél volt a 250km/h-s szakaszok építése…
Repülő, mint gyors megoldás? Mikor ültél rajta utoljára? Az egy dolog, hogy papíron 1 óra egy müncheni kiruccanás, csak mára a 10 év előtti max. 3 órás bruttó utazási időből sikerült 4-8 órás szivatásokat csinálni rendszeresen, néha kis berlini/bécsi átszállással, stb.
A pénzhez annyit, hogy neked is van x pénzed kocsira, átutalod a 10%-át nekem? Mert gondolom, ha kocsira telik, akkor már nem nyöszörögsz ilyen kis összegen?:D
A “rákosító/aszmásító” hatásnál gondolom a részecskekibocsájtásra gondolsz, sajnos akkor ez nagyon mellé ment, mivel a direkt befecsis turbós benzineseknél (egy a nagyoknál is) ez sokkal rosszabb. Szóval ez sem áll meg.
Ahogyan írtuk, a motor egyenletes járása a kulcskérdés. Ha nem mutat hibát a motor/a lendkerék, akkor nem kell még ellenőrizi semmit sem. Nagy baj lenne, ha ilyen futásnál már gond lenne.
hát nem tudom, ez inkább ilyen belemagyarázásnak tűnik. egyrészt az az 5 perc, nehogy ne férjen már bele, ha meg valaki olyan qva fontos és olyan qva messzire kell mennie és ennyire sietnie kell (eleve vicces 5 percen rugózni 1200 km-enél autóval..ami max 130-cal haladhat :D), akkor erre már van egy nagyon kényelmes és 6x gyorsabbs megoldás : repülő. vagy a jövőben vmi nagyongyors vonat (lesz valami hyperloop akármi muskos téma). Másrészről, akinek van 80.000- 100.000 eur-ja csak kocsira, 10ezren nyöszörögne?nah….
és akkor a rákosító és asztmásító hatását még nem is néztem ezeknek a szuper gépeknek, ami már kimutatható.
Egyrészt egy sima 5-ös, e class belecsúszik 25-be jobban felszerelve erősebb motorral, ezeket meg nem olyanok veszik tipikusan akik nem tudnak számolni. Egy 250-300 lovas benzines vs. diesel fronton németeknél 200e-s futánsnál már 10€ környékén van a difi TCO-ban a diesel javára. És ez nem csak a fogyasztásból jön (ami ilyen kocsiknál, német pályán inkább 4 liter, mint kettő -> 200.000km-en csak ez röpke 3 millió forintos spórolás…), hanem adók, értékvesztés, stb. És főként, hgoy nem kell állandóan tankolni a kocsit. Csak összehasonlításul, ha 15 helyett 10 literből jársz el, és emiatt 750km-enként tankolsz 500 helyett, akkor 200.000km-en 134-szer kevesebbszer állsz meg emiatt s csak 5 perces tankolást számolva ez bizony bizony közel két munkanapnyi idő. Ha ilyen autóra telik, akkor ennyi szabadidő is többszázezres tétel, akár milliós tétel….
bár mondjuk a non-plus utlra nekem a 15-20-25 milliós dízel szgk-k. komolyan, ki az az állatkert aki 25 milliós autónál 2 literen fillérb4ssza a felmenőit, de tényleg.
érthetetlen, mert nem ugatták elégszer, hogy dpf,kettős meg porlasztó meg egy kis kox az új dízelekhez nem gombokért van (kivéve a kox persze ingyen, csak a takarítása nem:D), mindenki számoljon vele. dízelt csak hosszú útra vegyen melós autónak és akkó jó lesz. városra, 1-2-3km-re….hát na, az autóbirtoklás itthon luxus, külföldi kevésbé korrupt országokban nem, ott ez nem téma.
Olyan ostobák az emberek, s olyannyira csak a mának élnek, hogy aki be akarja csapni őket, mindig megtalálja köztük a maga emberét.
Niccolo Machiavelli
Vigyázzatok óvjátok ezt a csodát
nehogy elfújja a szél.
“Olyan ostobák az emberek, s olyannyira csak a mának élnek, hogy aki be akarja csapni őket, mindig megtalálja köztük a maga emberét”.
Niccolo Machiavelli
Abban egy Vw 2.0 Pdtdi motor van . 50.000 km nél még semmi baja sincs a kettőstömegűnek az enyémben 10 éves és 315.000 km van és most viszem legelőször cseréltetni . Ne parkolj vele sebességben hanem a kézi féket használd… ugyan is a sebességben történő parkolásnál a rugó folyamatosan terhelve van egyik irányba és ez nagyon hamar kinyírja a kettőstömegűt . A befecskendező rendszer nem kényes a hiedelemmel ellentétben … és soha nem tankoltam bele semmi extra gázolajat és legtöbb esetben a legolcsóbb Jet most már Luk kúton tankoltam … a motor még nem volt szétszedve csak olajat kellett bele cserélni 15.000-ként . Remélem így is marad még egy darabig … 😀
A magas ár sajnos nem indokolt. Ez a kereskedelem üzletpolitikájának a következménye. Nemrég vettem az említett Bárdinál egy teljes LUK készletet. Listaár: 230.000.- Kedvezménnyel megkaptam:120.000.- Tehát ha ezt a szerelő (olcsó) beteszi 60.000.- munkadíjért, és a kuplungot listaáron adja, akkor keres rajta 110.000.-+60.000.-=170.000.- Azaz százhetvenezret. Egy napi munka volt nekem egy bonyolultabb autón és rosszul felszerelt garázsban.
EZÉRT DRÁGA A KETTŐSTÖMEGŰ (meg minden más is)
De, a fogaskoszorú a lendkerék része, mégis ajánlott ellenőrizni, ugyanis annak rendellenes kopása az önindtó hibájára utalhat. Utóbbit érdemes megcsináltatni, hogy ne károsítsa az új alkatrészt, annak élettartamát ugyanis jelentősen rövidítheti.
Na igen nem csak a dieselekben van, viszont a benzinesekben meg általában nincs akkora nyomaték ami szétcincálja ezért nem is megy olyan könnyen tönkre bennük. Sokan nem is tudják szerintem a benzines autójukról, hogy az van benne. Ezért is terjedt el szerintem mint dieselre jellemző hibaforrás. Ami meg a csavarokat illeti, azt nem csak a kettős tömegű lendkeréknél kell cserélni, hanem a hagyományosnál is kellene, ha valaki leszedi……. Sőt, rengeteg helyen kellene ahol általában nem cserélik. Pl fék, hengerfej stb….
Jeep Patriotom 2.0 CRD 140 Le dizelem van,hetedik éves 50 ezer Km van benne érdekelne mikor vigyem ellenőriztetni a kiegészítő rendszereket,aku,önindító,fogaskoszorú,és a befecskendező-rendszert,de azt hozzáteszem a legjobb olajat használom a motorba,és legjobb üzemanyagot használok: Shell V-Power Nitro+Diesel gondolom ezek nagyban hozzájárulnak minden alkatrész élettartalmához, előre is köszönöm válaszotokat