Nem az, aminek látszik – Ford Tourneo Custom PHEV teszt

Amikor meglátsz egy dobozos furgont vagy egy kisbuszt, szinte biztos vagyok benne, hogy többnyire a dízelmotor búgása, kerregése kíséri. Amennyiben benne ülsz, akkor is hasomló a helyzet. A személyszállításra kialakított furgonok elképesztően kényelmesek tudnak lenni – az utasok és a vezető számára is –, ám még a legjobban hangszigetelt példányok sem tudják palástolni az orrmotor felől érkező hangokat. Viszont a Ford most olyan járművel rukkolt elő, ami ezt is tudja és nem mellesleg rendkívül keveset fogyaszt, ebből következően a károsanyag-kibocsátása is jelentősen csökkent. A kékoválos márka ugyanis az első autógyártó, amely plug-in hibrid technológiát – ezzel együtt pedig nulla károsanyag-kibocsátású fuvarozási lehetőséget – kínál az egytonnás haszongépjárművek szegmensében az új Transit Custom Plug-In Hybrid modellel. Habár nevezhetném villanyautónk is, hiszen csak hatótávnövelő szerepet kapott benne a benzinmotor, de erről a technikai csemegéről egy kicsit később mesélek. Most gyorsan fussuk körbe kívülről, megpróbálván felfedezni, hogy milyen jelek tanúskodnak a hibridségéről. Nos, csupán kettő dolog. Egyik az aprócska felirat hátul, a másik pedig a töltőnyílás fedele az első lökhárító bal oldalán. Ez utóbbi is alig észrevehető, olyan, mint bármelyik személyautón a tanknyílás fedele. Töltés közben pedig a nyílás melletti kék fények tájékoztatnak az akku szintjéről. Hogy mennyi idő alatt töltődnek fel és mekkorák az akksik, arra is mindjárt visszatérek, miután bekukkantottunk az utastérbe. A Tourneo Custom nyolcüléses változata (L1H1 rövid tengelytávolság, standard tetőmagasság) a Titanium felszereltséggel egészen prémium érzetet ad, és az utastér méretéből egy millimétert sem vesz el a hibrid rendszer. A szürkés árnyalatú bőrrel burkolt ülések rendkívül kényelmesek. Hátul hat különálló darab fogadja az utasokat, amelyek egymással szembe is fordíthatók, amennyiben nincs teltház, akkor a hátsó sor középső ülését lehajtva egy kis asztalka fogad a háttámláján pohártartókkal. A csomagtér kicsit csalóka, nem tűnik a képeken oly nagynak, ám felfelé pakolva simán elférhet nyolc ember poggyásza. Elöl pedig szintén személyautós kényelem vár. A Titanium felszereltség tételei között, digitális klíma, ülésfűtés és szélvédőfűtés is helyet kapott, illetve 8 colos érintőképernyős kijelző, amelyről a Sync3 infotainment rendszer vezérelhető, ám ez akár hangutasításokkal is megtehető. Az alapfelszereltség része továbbá a FordPass Connect beépített modem-technológia, ami lehetővé teszi a vállalkozások számára, hogy javítsák járműveik kihasználtságát, és optimalizálják az üzemeltetési költségeket. A vezető előtti műszeregységen azonban új információk találhatók, a hagyományos fordulatszámmérő helyén ugyanis egy hajtás/töltés kijelző kapott helyet, amely valós időben mutatja az energia-visszanyerés mértékét, A motor hőfokmérője helyén pedig egy kisebb műszer látható, ami az akkumulátor töltöttségi állapotát mutatja. A fedélzeti számítógép funkcióit kifejezetten a hibrid hajtáslánchoz konfigurálták, így a képernyőn olyan információk is megjelennek, mint az EV üzemmód-kijelző, az esedékes karbantartás időpontja, illetve egy figyelmeztető jelzés, ha a jármű éppen csatlakoztatva van egy feltöltő ponthoz. Illetve mutatja még a tisztán villanyhajtással megtehető kilométerek száma mellett a teljes hatótávot is. Az igazi csemege azonban a motorháztető alatt vár. Ugyanis a Tourneo Custom PHEV-t akár villanyautónak is nevezhetném, amelyben egy hatótávnövelő benzinmotor is dolgozik alkalomadtán. De ez az egyliteres EcoBoost egység a hajtásba soha nem kapcsolódik be, csupán tölti a 13,6 kWh kapacitású lítium-ion akkumulátort. Az autó első kerekeit pedig kizárólag egy 92,9 kW teljesítményű elektromotor hajtja.

Így a hatótáv 500 kilométer lehet, amelyből 50 kilométert tisztán villanyhajtással tud megtenni a jármű, miközben a szén-dioxid kibocsátása 60 g/km környékén alakul.

Nagyon érdekes élmény egyébként vezetni. Villanyhajtású üzemmódban ugyanolyan, mint bármilyen más elektromos autó, azonban, amikor bekapcsol a benzinmotor, úgymond független életet él a jobb lábunktól. Természetesen nagyobb terhelésnél hangosabb, de ez egyenletes búgást jelent, ami csak autópályatempónál válik kissé zavaróvá. De ez az autó nem is oda való. Kizárólag a város az élettere. 80 km/h tempóig ágyúgolyóként lő ki, utána viszont csak cammogva gyorsul, 125 km/h-nál nem is bír többet. Városban viszont elemében van, bár egyelőre eléggé behatárolt a felhasználási területe, hiszen az 50 kilométerre elég elektronokat kiautózva, minimum 5 óra szükséges az újratöltéshez a hagyományos 240 voltos, 10 amperes háztartási elektromos hálózatról, töltőoszlopról 3 órát kell várni. Természetesen menet közben is energiát nyer vissza a rendszer lassításkor, illetve fékezéskor és ezen a területen a vezető is beavatkozhat. Négy EV üzemmód közül lehet kiválasztani az épp megfelelőt. Az EV Töltés módban a benzinmotor azon igyekszik, hogy teljesen feltöltse az akksit egy későbbi EV Most üzemmódhoz, amelyben a villanyhajtás a prioritás. Mellette az EV Auto az arany középútra törekszik mind a villany, mind a benzinmotor használatával, az EV Később pedig nagyon hasonló ehhez, mert az akksi pillanatnyi töltöttségi szintjét próbálja tartani. Ez mind szép és jó, de mit jelentenek a valóságban ezek a „boszorkányságok”? Nos, a tesztidőszak végén 5,5 literes fogyasztást 100 kilométeren, amiben benne van, hogy nyúztam autópályán és országúton is a város mellett. Illetve tisztán villanyhajtással 32 kilométer volt a rekordom, amit jó értéknek tartok, mivel mindig fűtöttem, ugyanis a teszt ideje alatt nem nagyon emelkedett a hőmérséklet 0 fok fölé. Szóval ideálisabb időjárási viszonyok között a fogyasztás tovább csökkenthető, a villanyhajtással megtett kilométerek száma pedig növelhető. Az autó árával azonban adós maradok egy darabig, mert májusban érkeznek meg a hazai márkakereskedésekbe a konnektoros hibrid Tourneók és Transitok, amelyeknek a biztonsági és kényelmi felszereltsége igen gazdag lehet. Többek között aktív parkolóasszisztens, sávelhagyásra figyelmeztető rendszer, automatikusan fékező, hátsó keresztirányú forgalomfigyelő rendszer, parkolóradar és tolatókamera is besegít. Támpontként biztató lehet, hogy az EcoBlue dízelmotorral és a 48 voltos rendszerrel felvértezett - szintén új - könnyű hibridek indulóára 200 ezer forinttal szerényebb, mint a sima dízeleké, bár torzítja kicsit az összképet, hogy előbbiek manuális váltóval rendelhetők, míg utóbbiak automatával. Mindenesetre, ha kedvező árcédulát kap a konnektoros hibrid, akkor a városi áruterítéssel vagy személyszállítással foglalkozó vállalkozásoknak mindenképp érdemes egy pillantást vetniük rá.