Nem árt, ha drasztikus a változás! Próbán az új Peugeot 508

Titkos tipp volt újonnan és még inkább az használtan a Peugeot 508, amivel a 407-hez képest minőség és helykínálat terén is nagyot lépett előre a Peugeot, most pedig erre is igen komoly lapot húztak a franciák az elsőt csak a nevével idéző második generációs 508-cal. Bár nehéz labdába rúgni az igen zsúfolt középkategóriában, de a Peugeot most nagyon úgy néz ki, hogy jó lóra tett azzal, hogy időben felismerte:

radikalizálódni kell.

Az új 508-nak olyan arca, stílusa van, hogy nemcsak felkapjuk rá a fejünket (ami alapvető cél volt a tervezéskor), hanem azonnal úgy érezzük: ezt az autót vezetnünk kell. A gyáriak nem magyarázzák túl a formát, de a full LED fényszórókból a lökhárítókba lógó, szintén LED menetfények ragadozó állat, akár egy oroszlán szemfogaként hatnak.

Az autóba ülve sem cáfol rá a kezdeti jó benyomásra. Miként a külső, úgy a belső, főként a műszerfal, illetve a sofőr territóriuma is az Exalt tanulmányautót idéző. Igazából fel sem tűnik, hogy elődjénél 8 centivel rövidebb lett, hiszen így is 4,75 méter hosszú, a 6 centivel csökkentett magasság és a 3 centivel növelt szélesség hatására pedig egyértelműen sportosabb, nagyautósabb lett. Igazi nagy kupé, de ezt a modellnévben nem jelenítették meg. Limuzinnak mondják, pedig – végre – ötajtós lett, amivel sokkal praktikusabb a far, jobban kihasználható a korábbinál ugyan valamivel szerényebb alapméretű, de így is 487 literes, támladöntéssel gyakorlatilag sík padlóval és több mint 1,5 köbméteresre bővíthető csomagtér. Utóbbi persze csak kötelező mutatvány, ahogyan az is, hogy átlagtermetű felnőttből gond nélkül elfér négy az utastérben.
Az ötödik utas kivételével mindenki kényelmes üléseket kap, az elsők akár AGR tanúsítványosak és masszázsfunkciósak, szabályozható deréktámaszúak és laphosszúságúak. Nem csak jó, egyenesen kényeztető bennük hosszú távon ülni. Nagy plusz pont, hogy a kárpitválaszték (akár mogyoróbarna vagy bordó bőrrel, alcantarával) prémiumgyártókat idéző, ami nem is véletlen. A Peugeot a tömeggyártók között a csúcsra kíván törni, angolul high-end generalist brand-ként aposztrofálják magukat. Passzol ehhez a magasra emelt műszerblokkos és alul-felül csapott kormányos i-Cockpit, aminél a sofőr előtti 12,3 colos, HD minőségű kijelző 6 különböző megjelenítést kínál, valamint a márkánál és a kategóriában először éjjellátó rendszer képét is megjelenítheti. A 3008 és 5008 modellektől ismerős a középkonzol 8, vagy az Allure szinttől már 10 colos kapacitív érintőkijelzője, ami hét darab billentyűs gombbal közvetlen elérést ad egyebek mellett az audiorendszerhez, a klímához, a navigációhoz és a telefonhoz is, amit a sima Bluetooth-kapcsolaton túl Apple CarPlay és Android Auto alkalmazásokkal is csatlakoztathatunk.

Ahogyan a külső és a belső dizájn is ütősre sikerült az 508-nál, a vezetési élmény is pont olyan, amilyet a megjelenés alapján elvárunk.

Ehhez persze apait-anyait bevetettek a gyáraik. Az EMP2 platformos, de hátul multilink, elöl egy speciális, az útegyenlőtlenségeket elnyelő bölcsős futóművel és elektronikusan vezérelt lengéscsillapítókkal szerelt autó úgy tud elődjénél 70 kilogrammal könnyebb lenni, hogy például a csomagtérajtó elektronikus (akár láblendítésre is indítható) nyitásának megoldása jóval nehezebb a korábbi négyajtósnál alkalmazottnál, s a keret nélkül ajtók és a hozzájuk szükséges zajszigetelési megoldások is jelentősebb tömeget jelentenek. Hogyan csökkent akkor mégis a tömeg? Új, nagyszilárdságú acélok felhasználásával és nem mellesleg egy újfajta karosszériahegesztési technika alkalmazásával; a hegesztéseket 24 méternyi strukturális ragasztóval erősítették meg a merevebb szerkezet érdekében. Nem csak a tömeg, a magassággal együtt a tömegközéppont is csökkent, s ez igen kedvezően hat vezethetőségre. Az apró kormánnyal élmény irányítani az 508-ast, akár már alapmotorral is, de a csúcsmotornál sem érezzük úgy, hogy kevés lenne ahhoz a többi hardver.
Az 508 kínálatának belépője az a dízel, ami az új Citroën Berlingo/Peugeot Rifter páros csúcsmotorja. A Riftert egyébként hamarosan szintén bemutatjuk, ugyanis az 508 vezetéséhez annak próbája volt a belépő, s az nem teljesen azonos a Berlingóval. De most vissza az 508-hoz! Dízelből a 130 lóerős 1,5-ösön túl van 160 és 180 lóerős 2,0 literes is. Azokhoz ugyanúgy alapáron jár az alapgéphez opciós 8 fokozatú Aisin automata, ahogyan a benzinesekhez is, amik 1,6 literesek, 180 vagy 225 lóerővel. Utóbbi már mindenképp GT felszereltségű, ami a csúcsdízelhez is választható. Fontos infó, hogy a motorok mind már az Euro 6c emissziós normát teljesítők, típusjóváhagyásaikat pedig már a WLTP fogyasztási norma szerint készítették.

A menetpróbán a csúcs benzinest és az alap dízelt sikerült megkaparintani, mindkettőt a 8 fokozatú automata váltóval. Nem kérdés, hogy a 225 lóerős benzines jól ment, a hajtáslánc abszolút passzolt a forma által sugallt dinamikus imidzshez. Ugyanakkor az alapdízellel sem tűnt alulmotorizáltnak az 508, igaz, azzal csak egy rövidebb körre jutott idő, ám árulkodó, hogy a csúcsbenzines és az alapdízel nyomatékértéke azonos. A 8 fokozatú automata kellemes, de sport módban kissé idegesen és sokkal kevésbé kiszámíthatóan vált, mint normal, eco vagy comfort módokban. Ennél nagyobb bajunk persze sose legyen! Az 508 amúgy nem csak sportosságával, kényelmével is átlag feletti, a futómű egyszerre stabil és komfortos. A vezetőt sok más mellett aktív sávtartó és araszolófunkciós távolságtartós tempomat, 140 km/órás tempóig a gyalogosokat és kerékpárosokat éjjel-nappal felismerő vészfékrendszer, táblafelismerő és a LED fényszórókat vezérelő automata reflektorkapcsolás is segítheti a már említett éjjellátó mellett.
Az első tapasztalatok szerint bejöhet az 508-cal mindaz, amit a Peugeot célul tűzött: a márka feljebb pozícionálásához, illetve középkategóriás eladásainak növeléséhez is jó eszköz lehet. A legjobb mai franica középkategóriás cím egyértelműen az övének tűnik, élményfaktorával pedig simán verheti a Mondeo-Insignia-Passat triumvirátust is. Naná, hiszen árban sem az ő szintjükről indul. Bár a hazai forgalmazás csak októberben kezdődik, s addig árlista sem várható, a németországi 31 250 eurós alapár a jelenlegi árfolyammal már 10 millió forint fölötti indulót ígér. Itt már kemény meccs lesz a magán és az áhított céges vásárlók megszerzése is, ugyanis a Renault Talisman belépője például - szintén dízel, de csak 110 lóerős motorral - kereken 3000 ezer euróval olcsóbb, a német konkurensek kevesebbel. Ennek ellenére simán értékarányosnak mondom az 508-ast, van annyival nagyobb élmény a vezetése vagy akár a szemlélése, hogy megérje a felárat.