Nekik már sikerült – Citroën ë-C4 100% ëlectric teszt

Csak a múlt hét híreiből szemezve megragadhatott a villanyautózásra fogékonyakban, hogy 2030-ra a teljesen elektromos modellekre való teljes átállást ígérte a Ford Európában, a General Motors 2035-re ezt már globálisan teszi, a Jaguar viszont 2025-re, a Land Rover 2030-ra. Úgy néz ki, a döntéshozóknak sikerült átvinniük a kőkemény emissziócsökkentést, a gyártók kezdik elengedni a belső égésű motort, a jövő autója egyre inkább elektromosnak és semmiképp sem olcsónak ígérkezik. Helyi szinten zéró emisszióval, bírságmentesen. A valahai PSA-nál, azaz ma már a Stellantisnál most még megvan a választás lehetősége, de a Peugeot 208 és 2008 után egyszerre debütált belső égésű, benzines és dízel verzióival az elektromos Citroën C4, azaz az ë-C4 100% electric. Bár az eladások zömét egyelőre vélhetően - főként nálunk - nem ez fogja adni, mégis ez a nagyobb, forradalmibb újdonság, így talán nem is baj, hogy a hazai menetpróba után tesztre is először ezt sikerült megszerezni. A Citroënnél itt van már tehát a jövő, a szalonba nem csak a kifejezetten villanyautót keresők térhetnek be, hanem azok is, akiknek csupán megtetszik a modell, s aztán végül a hajtásláncok közül választhatják az elektromosat is. Az új C4 mindenképp érdekes. A 4,36 méteres ötajtós lényegében egy crossover kupé, az elektromos már alapból 18 colos kerekeken, míg a belsőégésű motorosoknál az csak a tesztautót is jelentő második, Feel Plus felszereltséggel érkezik meg. A karosszéria ügyesen, modern formában utal vissza a történelmi elődökre, nem nehéz belelátni például a hetvenes évek CX modelljét, ami még hidropneumatikus futóművel kényeztetett. A forma itt is egyedi, de a platform egyébként teljesen szabvány, a CMP építőkészlet, pontosan az, amire a már említett Peugeot 208-on és 2008-on túl a DS 3-tól kezdve az Opel Corsán át egészen az új Mokkáig egyre több modell épül. Aki ismeri ezeket a modelleket, nagyjából fejből tudja, MacPherson első futómű, csatolt lengőkaros hátsó, 1,2-es, háromhengeres benzinmotorok, akár turbóval és persze 1,5-ös, már négyhengeres dízel is szerepel a kínálatban az elektromos hajtáslánc mellett. A C4 különlegessége azonban formáján túl, hogy alapáron adja a "varázsszőnyeg" hatást adó progresszív hidraulikás, a felütközésgátlónál is finoman csillapító lengéscsillapítókat. Ezt nyilván helyén kell kezelni, a kommersz, acélrugós, hagyományos lengéscsillapítós rendszerekhez mérten valóban varázslatosan kényelmes futóművet kapunk, amit egyedül a nagyobb keresztbordák, fekvőrendőrök tudnak megviccelni. Ha viszont óvatosan hajtunk át ezeken, akkor ott is az átlagosnál jobb csillapítást kapunk. A hangolás minden szempontból lágy, ez igaz a kormányzásra is, s az átlagnál magasabb építésmódból adódóan van némi kanyarodási dőlés is, de szerintem egyáltalán nem vészes mértékben. Igaz, leginkább úgy vezettem az ë-C4-et, ahogyan vélhetően a legtöbb vásárló fogja, higgadtan. Ugyanakkor a paletta nyomatékbajnokának számító, a dízel 240 Nm értékére még 20-at rálicitáló, 260 newtonméterét már indulástól adó elektromossal kifejezetten jókat, dinamikusakat lehet autózni, egyenesfutása és ívmenete is stabil, a hazai utakon pedig mindennél többet ér, hogy a rugózás is komfortos. Alapáron kapjuk egyébként a fokozott szivacsozású, a kényelmet tovább fokozó, elöl akár fűtéssel és masszázzsal is kiegészíthető üléseket. Utóbbi két opció a tesztautóban ugyan nem szerepelt, de jó hír, hogy már a második felszereltséghez is alapáras az "Urban Grey" beltéri hangulat, ez már alapból egy jobb minőségű kárpitozást jelent, s ahogyan azt a márkánál megszoktuk, egyéb csomagokkal is izgalmasabbá tehető még az enteriőr. Az anyagválasztás bámulatos, amire nézünk, amit tapintunk, az izgalmas, kellemes felület, ami nincs annyira szem előtt, az kisautósan egyszerű. Az ajtókra izgalmas fém(es) betét került, az utas elé a normál kesztyűtartó fölé egy irattároló fiók és egy kihúzható tablettartó is. Kapunk normál és USB-C csatlakozót is, a telefontükrözés (Apple CarPlay és Andorid Auto) sajnos csak utóbbival megy, de a két (normál és C) USB-t a hátsó sor is megkapta, ahogyan légbefúvó is jutott a leginkább fontos óriási lábtérbe. Az egyetlen furcsa dolog, amire kíváncsi vagyok, hogy így lesz-e a belső égésű motorosoknál, hogy a padlóba épített bruttó 50, nettó 45 kWh-s lítium-ion akkumulátor miatt a padló - még ha nincs is fájóan magasan - egy kicsit magasra került, ezért az üléspozíció megszokást igénylő. Főként talán hátul, de ha oda gyerekek ülnek, nekik semmiképp sem fog feltűnni. A C4 előnye, hogy a viszonylag kompakt, 4,36 méteres hossz ellenére megdöbbentően tágas az utastere. A 100 kW, azaz 136 lóerő teljesítményű villanymotor tökéletesen jól mozgatja, a 9,7 másodperces 100-as sprintnél egy családi autóba nem kell jobb.

Városban egyértelműen dinamikus, de ha nem spórolunk az elektronokkal, autópályán is jól megy - a 150 km/órás sebességkorlátig.

Igaz, dinamikáját kihasználva a WLTP szerinti 350 kilométeres hatótávját biztosan nem fogjuk megkapni. Nálam 330 kilométer volt a maximálisan kiírt, de a téli teszten - fűtéssel - inkább a 250 kilométeres hatótáv volt reális. Bár a fűtés hőszivattyús, tehát hatékony, azért saccolható, hogy nyáron a 300 kilométeres hatótáv is teljesen reális, s az ígért 350 kilométer is hozható lehet. A téli teszt teljes átlagfogyasztása 19,5 kWh/100 km lett, egy 102 kilométeres, városi dugózás nélküli, de vegyes és csöppet sem vacogós kört 17,4 kWh/100 km értékkel hozott az autó. Itt azért felszisszenhetünk, hogy ilyesmit néhány éve már az e-Golf is hozott gond nélkül, de az ë-C4 egyedibb, számomra például vonzóbb és divatosabb, crossoveres külsővel és tágasabb, izgalmasabb utastérrel tudja ezt, 380 literes csomagterével is rálicitál az egykori Golfra. De említhető a Nissan Leaf is, ami még ma is versenyben van. Annál egyértelműen jobb vezethetőségű, jobb autó. Nagyon fontos, hogy a hajtása kapcsán néma ë-C4 alapáron kap fokozott zajszigetelést, így egész üzeme halk, s árát is elég jól belőtték. Az alap ë-C4 bázisárát a bűvös 11 milliós szint alá tornázták, hogy ha esetleg ismét az lesz állami támogatás küszöbértéke, akkor megkaphassa a 2,5 milliós támogatást. Ha így lesz, 9 millió forint alatti árával nagyon jó ajánlat lesz. Hiszen már alapból LED fényszórós, digitális műszerfalas, automata légkondis és persze a már említett 18 colos "nagykerekeken" gördülő. A gusztusos Feel Plus ellátmányú tesztautó sem volt rogyásig extrázott, persze erre maga a Citroën sem ad olyan nagy (2,2 millió forintos!) kedvezményt, mint a bázisverzióra, így aztán 13,599 millióról startol, de a metálfényezett és a kettes szintű önvezetést, azaz araszolófunkciós távolságtartós tempomatot is adó "Highway Driver Assist - 2" csomaggal, továbbá kulcs nélküli nyitással-indítással, vezeték nélküli telefontöltővel és a 40 ezer forintos kormánykerékfűtéssel is felszerelt tesztautó már 14,334 millió forintot kóstált. Nem szerény összeg, de a mai mezőnyben az ë-C4 így is versenyképesnek mondható, hiszen jól használható, alapáras 7,4, opcióként 11 kW-os AC tölthetőségével teljesen élhető, de egy éjszaka alatt még az alap 8A-s konnektoros töltővel is betölt 100 kilométernyi hatótávot, a feláras 16A-s töltővel a dupláját. Amennyiben pedig van módunk 100 kW-os DC töltőt használni, azzal fél óra alatt kapunk 80%-os töltöttséget, több mint 200 kilométeres hatótávot. A jövő autózása valami ilyesmi lesz, a Citroën pedig úgy hozza nekünk a jövőt már a mában, hogy a múltját, a márka legfőbb értékeit, a kényelmet és az izgalmat sem felejtette el. Ezek miatt szerethető az ë-C4; ám ha azt nézem, hogy 7,8 millió forinttól már automata váltós, 130 lóerős benzines, 8,3-tól azonos teljesítményű, szintén a 8 fokozatú automatával szerelt dízellel kapható, bizony rögtön kiderül, a villanyautózást ma még csak a szabályzás adhatja el. Hogy utóbbi helyes-e, sok esetben nem cáfolom, zömében városi üzemre nincs jobb az elektromosnál, s a C4 tényleg egy szerethető, élhető autó lett.