Ez a cikk több mint 90 napja frissült utoljára, ezért kérjük, az olvasása során ezt vegye figyelembe!
Az ezres háromhengeresek manapság már nem a legkisebb motorok egy típus orrában, hanem sok esetben az egyetlen opciót jelentik. Érdemes-e ilyesmiben gondolkozni használtan? Mutatjuk, mire kell odafigyelni.
Fiatal autót vennél, de nem kell a hatalmas teljesítmény, csak a korrekt méretek? Ha ragaszkodsz a negyedik hengerhez, akkor 2023-ban már a 3-5 éves használtautók piacán is bajban leszel. De vajon van értelme félni a háromhengeres használtaktól? Ebben segít ma nektek mai cikkünk, a Das Weltauto támogatásával.
Manapság már a prémiummárkáknál sem garantált a negyedik henger, még a fiatal használt autók piacán sem
Nézzétek meg mondjuk ezt az Audit! 380 literes csomagtartója már akár egy komolyabb kiruccanáshoz is elég, hozzá korrekt hátsó lábteret és valódi kényelmet ad. Mindemellé a motorjának csúcsteljesítménye is 116 lóerő, ehhez pedig már meglepően alacsony, percenként 2000-3500 között fordulatszám-tartományban kimondottan korrekt, 200 newtonméteres forgatónyomaték jár. Ez nem csak az érdekltelen számok terén több a kategória 20 évvel ezelőtti erőforrásainál, ez a konkrét autó 9,9 másodperc alatt gyorsul 100 km/órára, végsebessége pedig 206 km/óra. Hab a tortán, hogy a fogyasztása viszont jóval alacsonyabb, mint amit annak idején egy hasonló erejű motor igényelt, ám sokan félnek az ilyen autóktól, főleg használtan, legfőképp azért, mert háromhengeresek.
Hirdetés
A motortérben egy aprócska, 1,0 literes technika dolgozik
Bizony, ezt az Audit is háromhengeres motor hajtja, méghozzá a 999 köbcentis lökettérfogattal rendelkező, turbós erőforrás. A tévhitekkel ellentétben azonban használtan sem tabu ilyet venni, érdemes viszont odafigyelni néhány extra részletre, ha egy ehhez hasonló hajtással szerelt autóban gondolkoznál. A kisebb turbómotoroknál nagyon nem mindegy a használat módja, mindenképp érdemes kerülni az olyan példányokat, amelyeket főként autópályán, tartósan nagy sebességnél használtak, hiszen ezek a motorok nem erre valók. Éppen ezért már itt ki kell térni a legfontosabbra: ha te is autópályázni, hosszabb távokra utazni vennéd az autót, és a városban szinte sohasem használnád, akkor hiába divat manapság utálni a dízelt, neked bizony arra van szükséged, és nem a háromhengeresre. Ha viszont városi cirkálásból, netán elővárosi, országúti utakból áll a menetrended, és mondjuk éves szinten egyszer vagy kétszer használod az autót tartósan a pályán a családi nyaralások alkalmával, akkor egyedül a háromhengeres motor jellegzetes hangja és rezonanciái jelenthetnek valós negatívumot.
Méretek és teljesítmény terén is tudja az elvárhatót, ám kiemelt fontosságú, hogy hol használták az ilyen motorokat
Azt persze az autó előéletének pontos ismerete nélkül nem lehet biztosra megállapítani, hogy autópályázásra használták-e korábban, de azért akadnak erre utaló jelek, amiket érdemes figyelni. A rendszeres, hosszabb távok leleplezője lehet a futásteljesítmény, ám ne feledjük, hogy az óra által kiírt számot sem kell túlmisztifikálni. Jó jel lehet még a nagyobb sebességgel történő használatra, ha az autó korához képest sok kisebb kavicsfelverődést látsz rajta, ezeket ugyanis jó eséllyel nem a városi dugóban szedte össze.
Hirdetés
A motortérben azonban már sokkal egzaktabb a helyzet, bár főként a megszokott dolgokat érdemes ellenőrizni, hiszen végső soron ez is csak egy belső égésű motor. A kisebb lökettérfogat és nagyobb erő következtében azonban a legtöbb alkatrésznek nagyobb a teher a vállán, így a rossz felhasználás és karbantartás is előbb látszik meg rajtuk. Érdemes a turbót és környékét megvizsgálni, ott olajpárát, olajszivárgást keresni. Ezeknél az aprócska erőforrásoknál ugyanis kiemelt szerepet kap a turbófeltöltő, ami komolyabb meghibásodás esetén akár egyéb károkat is okozhat.
A motortérben érdemes a szokásosnál is jobban figyelni a gyér karbantartás és a nem megfelelő használat jeleire
Amennyiben nem tudod, hogy ezeket miként állapíthatod meg, úgy ajánlott az autó állapotát szakemberrel ellenőriztetni még a vásárlás előtt, ez persze nem csak a háromhengres, kismotoros modellekre vonatkozik. Ugyanígy a tesztkör során figyelni kell az autó erejét és dinamikáját, nem hátrány, ha több ilyen motorral szerelt példányt is kipróbálsz a vásárlás előtt, hogy legyen összehasonlítási alapod. Erre a célra aligha akad jobb hely a Das Weltauto valamelyik telephelyénél, ahol rengeteg ehhez az előző generációs Audi A3-hoz hasonló autót nézhetsz meg és hasonlíthatsz össze. Ráadásul mindig előny, ha megbízható forrásból vásárolsz leinformálható előéletű, netán garanciás használt autót, kiemelten fontos ez akkor, ha biztosra akarsz menni. A tévhitekkel ellentétben azonban ezek a motorok közel sem megbízhatatlanok, így fiatal használtként még minden esély megvan rá, hogy remekül szolgáljanak nálad az elkövetkező néhány évben. Ha nem hiszed, akkor érdemes megnézni, kipróbálni néhány olyan autót, ami azonos motorral jelentősen többet futott, mint a te kiszemelted. Nem egyedi eset ugyanis a videónkban példaként bemutatott, három éves A3, amely még csak 30 ezer kilométernél jár, de ugyanígy találni 150-200 ezret futott szinonimát is, amely még mindig problémamentesen üzemel. A legfontosabb kérdés így igazából annyi marad: te bevállalnád az egyliteres háromhengeressel?
” A kisebb turbómotoroknál nagyon nem mindegy a használat módja, mindenképp érdemes kerülni az olyan példányokat, amelyeket főként autópályán, tartósan nagy sebességnél használtak, hiszen ezek a motorok nem erre valók. ”
Na most 206 km/ óra a végsebessége.
Tartósan nagy sebességgel a német autópályán szabad használni.
Máshol nem.
Gondolom a cikkíró nem 150-160km/ órára gondolt hogy az nagy sebesség. Már az sem legális de mégis mekkora fordulaton mehet ez a motor pl 160-nál 6.ban vagy ha automata felső fokozatban.
Ha ekkora tartós sebesség kinyírja azt a motort akkor tényleg gond van ezzel a 3 hengeressel is.
Nekem 130-nál 3000 körül forog az 1.6 szívó benzin korábban 4000-et forgott 130 az kicsinálta pontosabban az előző tulaj mivel pályás autó volt.(hiányos olajcserével)
A másik (bontott kb 50-100ezres )motorba még 350000-km-t tettem bele úgy hogy a váltó csak 3000-et forgott 130-ál. Hengerfej levétel után a blokk, dugattyúk vagyis a hengerfej alatt hibátlan.
Igaz az enyém Renault motor. a hengerfej amúgy egyszer használatos megmunkálni nem engedi a gyártó. Pedig kapott nálam hideget meleget is 🙂 meg 15000-es olajcserét szűrővel mindig.
Jó lett volna egy tapasztaltabb kollegát erre a cikkre odaküldeni, esetleg visszahelyeztetni a forgalomba a tesztautót, hogy ki tudja próbálni pályán is ez a sapkás fiatalember, mert ha nem bírná az autópályát tartósan valsz nem ez lenne jelenleg a legnagyobb eladott példányszámú motor a VW konszernben. Magyar domborzati viszonylatban bőven elég a teljesítménye leírom az empirikus adatok amelyeket nálunk VW golf bluemotion 1,0 tsi 115 le és 6 sebességes váltóval produkál:
-100 kmh 2000 rpm a fordulatszám, fogyasztás 4,2 – 4,6 liter
-120 kmhnál 2500 rpm a fordulatszám, fogyasztás 5 – 5,2 liter,
-140 kmh 2900 rpm a fordulatszám, fogyasztás 5,4- 5,8 liter,
-160 kmh – 3500 rpm a fordulatszám – fogyasztás 6,2-6,8 liter (stabilan tartatja a tempót még az M3-as pálya gödöllői emelkedőn is klímával felfelé – de itt már nincs nagyon erőtartalék)
– városban: 4,9-7,2 forgalomtól függ jellemző 6 körül
– óvodai járatban (nem melegszik be) jellemzően 7,5-8 liter
Ez a motor bevált technika, a flottások is kedvelik nem hallani a szervízből sem kiemelkedően rosszakat róla, személy szerint ajánlom, figyelembe véve casco, kötelező és szervízigényét. Hogy írjak rosszat is amivel problémánk volt az pont nem a motor hanem 63 ekm nél le kellett venni a váltót a kinyomócsapágy és a fékmunkahenger cseréjéhez (nyöszörgött a kuplung).
@László
Jó, hogy leírtad ezeket a tapasztalatokat. Én magam 1.4 TSI 150 LE-s Octaviát használtam 3 évig. Az autónak két üzemmódja volt nálam, az egyik autópályán nem lassan (sőt!), a másik meg a pesti dugó. Ez a kettő a két leggyilkosabb a fogyasztás szempontjából és még így is kijöttem 7-7.5 literből. Volt olyan, hogy autópályán haladtam, a nagy forgalom miatt kényszerből stabil 80-90 km/h sebességgel kb. 50 km-t, ekkor konkrétan 4 és fél literből kijött. Ráadásul én abszolút nem vezetek spórolósan, és főleg nem, ha nem én fizetem. A motorral nulla probléma 3 év alatt évi 35-40 ezer km mellett, nálam semmi mással sem volt gond.
Hogyne lenne szabad. Sose rohad, a kasznija túléli az apokalipszist is. Kinek ne lenne vonzó a boldog veteránlét ígérete, az OT-rendszámmal való büszke feszítés? Egy Audival ez nem álom, emberek, tehát hajrá! 😀
Akkor a kis turbós motor nem való pályára. De a turbós motor nem való városba sem, akkor mégis mi legyen? Pláne, ha nincs más, mint mondjuk a Focus esetében, ahol már az 1.5 turbó sincs, pedig az is 3 hengeres volt…
Amúgy meg kokszolódni bárhol használjuk, akkor is fog.
Jelenleg 4 hengeres, szívó motorja a Hyundai konszernnek van.
1.2-es és 1.5-ös, utóbbi kettős befecskendezéssel, de a két injektor is a 16 szelepes motor 1-1 szívócsövébe fecskendezi az üzemanyagot, egyik sem a hengerbe.
Meg a Suzuki Swift-nek az 1.2-es motorja van és kb. ennyi.
Nem fog kokszolódni, ha a teljes fordulatszámot használod és 8-10.000 kilométerenként ki van cserélve az olaj. Az a baj, hogy a magyar autósok egy jelentős része 2500-3000-s fordulatnál elváltja a benzines motort is, pedig ha használva lenne 4-4500 fölött is akkor pont, hogy lenne esélye elérni olyan dugattyútető- és szelepszár hőmérsékleteket amin kiégnének a korom lerakódások. Pont azért nyomatta a VW már kezdetektől a szörnyű DSG váltót, mert az elektronika jobban kíméli a motort (s a kímélés itt pont, hogy nem azt jelenti, amit sokan a nagypapás vezetési stílussal azonosítanak).
A szívószelepről természetesen leég, mikor nyit a szelep. Persze nem mindegy, hogy egy langyoska 150 ˚C-os hengerfal mellett ér be a hengerbe vagy egy 180-200 ˚C-os mellett – épp azért kell a fordulatszám, hogy magas hengerfal hőmérsékleteket hozz létre, a sugárzó hő onnan elvégzik a maga dolgát. Hogy a hengerfejet mennyire tudod felmelegíteni az már más kérdés – de pusztán elméleti alapon nem lehetetlen a hengerfejből sem kimasszírozni némi lerakódást 15-20 percig tartó 100%-ban nyitott pillangószelepes használattal. Persze más kérdés, hogy ha már centi vastagon áll a korom a szívócsőben, akkor ezzel pont meg fogod ölni a motort, de hát ez az üzemmód nem is egy már hibás jármű gyógyítására való, hanem megelőzésre.
Aki városban és a város környéki főutakon használja az autót, mondjuk évente 10-15 ezer km-en, annak teljesen jó ez az autó. De nyugodtan lehet menni vele ennél többet is, tehát ha valaki 20-25 ezret megy akkor sem lesz probléma. Én magam is az 1.5 TSI-vel venném a VW konszernes autókat, vagy a kicsit korábbi 1.4 TSI-vel. A lényeg, hogy a régebbi láncos motorokat kell kerülni, mert azzal lehet gond és ott volt jellemző a kokszosodás is. De most már a 10 éves autók is az újabb szíjas motorral rendelkeznek. Az 1.4-esnél 2013 második félévtől ezek voltak. Ezeknél nincs semmi gond, a kokszosodási problémát is javították.
Egyébként azzal, hogy 3 vagy 4 hengeres nem is nagyon foglalkozik senki, csak mi autób.zik. Nemrég vártam a fiamat edzés után, jött egy jól szituált 40-es apuka egy pár éves Focussal. Kérdezem tőle, hogy a 3 hengeres 1.5-ös benzin motor van bent? Erre mondja, hogy igen benzines, de fogalma sincs hány henger, nem ért ő ilyen szinten az autókhoz.
Üdv!
A hozzászólók közül kinek volt ilyen 1.0-ás motorral szerelt VW konszernes autója?
Ja!….senkinek?
1,2-es 4 hengeres Octavia, majd 1.0 Skoda KAroq. 2012 és 2018 a vásárlás ideje.
Mind a kettő Tökéletes a magyar utakra, a magyar forgalomba, a magyar közlekedési morálhoz! Az 1.0-as Karoq két gyermekes-középiskolások- családnak minden kívánalomnak megfelel. HA kell ugrik, ha kell keveset fogyaszt. Ez is olyan mint a többi autó: lábfüggő! Indítás után egy percig hangosabb ,utána csöndes. Amire figyelni kell, hogy hosszú út után, ne állítsd le azonnal az autót. A turbó miatt- mondták a szervízben! Én még a mostani 1.5-ös turbós Formentorral is így teszek.
Egyébiránt 70 ezret tettem a KAroqba 5 év alatt. Mindenkinek csak ajánlani tudom az autót!!!!
Szerintem a prémiummodellek lényege pont az hogy a drágább luxusmodellekhez fejlesztett kényelmi extrákat kínálja, de közben megkapod olyan motorokkal amit egy átlagos vevő vagy (cégautó esetén) alkalmazott is megszerezhet. Nyilván most ne a magyar rögvalóságból indulj ki, de nem is mi vagyunk a fő piac.
Az A3 mindig is kapható volt ilyesmi tudású motorokkal (ez az 1.0 egy erősebb 1.6os vagy egy kevésbé pörgős 1.8as erejét hozza).
Sőt még a korai A4-esekben is volt vérszegény 1.6os motor (2004-ig).
” A kisebb turbómotoroknál nagyon nem mindegy a használat módja, mindenképp érdemes kerülni az olyan példányokat, amelyeket főként autópályán, tartósan nagy sebességnél használtak, hiszen ezek a motorok nem erre valók. ”
Na most 206 km/ óra a végsebessége.
Tartósan nagy sebességgel a német autópályán szabad használni.
Máshol nem.
Gondolom a cikkíró nem 150-160km/ órára gondolt hogy az nagy sebesség. Már az sem legális de mégis mekkora fordulaton mehet ez a motor pl 160-nál 6.ban vagy ha automata felső fokozatban.
Ha ekkora tartós sebesség kinyírja azt a motort akkor tényleg gond van ezzel a 3 hengeressel is.
Nekem 130-nál 3000 körül forog az 1.6 szívó benzin korábban 4000-et forgott 130 az kicsinálta pontosabban az előző tulaj mivel pályás autó volt.(hiányos olajcserével)
A másik (bontott kb 50-100ezres )motorba még 350000-km-t tettem bele úgy hogy a váltó csak 3000-et forgott 130-ál. Hengerfej levétel után a blokk, dugattyúk vagyis a hengerfej alatt hibátlan.
Igaz az enyém Renault motor. a hengerfej amúgy egyszer használatos megmunkálni nem engedi a gyártó. Pedig kapott nálam hideget meleget is 🙂 meg 15000-es olajcserét szűrővel mindig.
Jó lett volna egy tapasztaltabb kollegát erre a cikkre odaküldeni, esetleg visszahelyeztetni a forgalomba a tesztautót, hogy ki tudja próbálni pályán is ez a sapkás fiatalember, mert ha nem bírná az autópályát tartósan valsz nem ez lenne jelenleg a legnagyobb eladott példányszámú motor a VW konszernben. Magyar domborzati viszonylatban bőven elég a teljesítménye leírom az empirikus adatok amelyeket nálunk VW golf bluemotion 1,0 tsi 115 le és 6 sebességes váltóval produkál:
-100 kmh 2000 rpm a fordulatszám, fogyasztás 4,2 – 4,6 liter
-120 kmhnál 2500 rpm a fordulatszám, fogyasztás 5 – 5,2 liter,
-140 kmh 2900 rpm a fordulatszám, fogyasztás 5,4- 5,8 liter,
-160 kmh – 3500 rpm a fordulatszám – fogyasztás 6,2-6,8 liter (stabilan tartatja a tempót még az M3-as pálya gödöllői emelkedőn is klímával felfelé – de itt már nincs nagyon erőtartalék)
– városban: 4,9-7,2 forgalomtól függ jellemző 6 körül
– óvodai járatban (nem melegszik be) jellemzően 7,5-8 liter
Ez a motor bevált technika, a flottások is kedvelik nem hallani a szervízből sem kiemelkedően rosszakat róla, személy szerint ajánlom, figyelembe véve casco, kötelező és szervízigényét. Hogy írjak rosszat is amivel problémánk volt az pont nem a motor hanem 63 ekm nél le kellett venni a váltót a kinyomócsapágy és a fékmunkahenger cseréjéhez (nyöszörgött a kuplung).
@László
Jó, hogy leírtad ezeket a tapasztalatokat. Én magam 1.4 TSI 150 LE-s Octaviát használtam 3 évig. Az autónak két üzemmódja volt nálam, az egyik autópályán nem lassan (sőt!), a másik meg a pesti dugó. Ez a kettő a két leggyilkosabb a fogyasztás szempontjából és még így is kijöttem 7-7.5 literből. Volt olyan, hogy autópályán haladtam, a nagy forgalom miatt kényszerből stabil 80-90 km/h sebességgel kb. 50 km-t, ekkor konkrétan 4 és fél literből kijött. Ráadásul én abszolút nem vezetek spórolósan, és főleg nem, ha nem én fizetem. A motorral nulla probléma 3 év alatt évi 35-40 ezer km mellett, nálam semmi mással sem volt gond.
Hogyne lenne szabad. Sose rohad, a kasznija túléli az apokalipszist is. Kinek ne lenne vonzó a boldog veteránlét ígérete, az OT-rendszámmal való büszke feszítés? Egy Audival ez nem álom, emberek, tehát hajrá! 😀
Ne légy lúzer, ne vedd meg 3 hengerrel, mert ebből van 4 hengeres is.
Akkor a kis turbós motor nem való pályára. De a turbós motor nem való városba sem, akkor mégis mi legyen? Pláne, ha nincs más, mint mondjuk a Focus esetében, ahol már az 1.5 turbó sincs, pedig az is 3 hengeres volt…
Amúgy meg kokszolódni bárhol használjuk, akkor is fog.
Jelenleg 4 hengeres, szívó motorja a Hyundai konszernnek van.
1.2-es és 1.5-ös, utóbbi kettős befecskendezéssel, de a két injektor is a 16 szelepes motor 1-1 szívócsövébe fecskendezi az üzemanyagot, egyik sem a hengerbe.
Meg a Suzuki Swift-nek az 1.2-es motorja van és kb. ennyi.
Nem fog kokszolódni, ha a teljes fordulatszámot használod és 8-10.000 kilométerenként ki van cserélve az olaj. Az a baj, hogy a magyar autósok egy jelentős része 2500-3000-s fordulatnál elváltja a benzines motort is, pedig ha használva lenne 4-4500 fölött is akkor pont, hogy lenne esélye elérni olyan dugattyútető- és szelepszár hőmérsékleteket amin kiégnének a korom lerakódások. Pont azért nyomatta a VW már kezdetektől a szörnyű DSG váltót, mert az elektronika jobban kíméli a motort (s a kímélés itt pont, hogy nem azt jelenti, amit sokan a nagypapás vezetési stílussal azonosítanak).
A szívószelepről leég a korom? Meg körülötte a szívócsatornáról is? Hogy? Felizzik a hengerfej?
A DSG meg kíméli a motort? 50-nél már 7. fokozatba kapcsol és 1200-as fordulaton gyötrődik az egész hajtáslánc, de sebaj!
Érdekes elgondolások!
A szívószelepről természetesen leég, mikor nyit a szelep. Persze nem mindegy, hogy egy langyoska 150 ˚C-os hengerfal mellett ér be a hengerbe vagy egy 180-200 ˚C-os mellett – épp azért kell a fordulatszám, hogy magas hengerfal hőmérsékleteket hozz létre, a sugárzó hő onnan elvégzik a maga dolgát. Hogy a hengerfejet mennyire tudod felmelegíteni az már más kérdés – de pusztán elméleti alapon nem lehetetlen a hengerfejből sem kimasszírozni némi lerakódást 15-20 percig tartó 100%-ban nyitott pillangószelepes használattal. Persze más kérdés, hogy ha már centi vastagon áll a korom a szívócsőben, akkor ezzel pont meg fogod ölni a motort, de hát ez az üzemmód nem is egy már hibás jármű gyógyítására való, hanem megelőzésre.
Aki városban és a város környéki főutakon használja az autót, mondjuk évente 10-15 ezer km-en, annak teljesen jó ez az autó. De nyugodtan lehet menni vele ennél többet is, tehát ha valaki 20-25 ezret megy akkor sem lesz probléma. Én magam is az 1.5 TSI-vel venném a VW konszernes autókat, vagy a kicsit korábbi 1.4 TSI-vel. A lényeg, hogy a régebbi láncos motorokat kell kerülni, mert azzal lehet gond és ott volt jellemző a kokszosodás is. De most már a 10 éves autók is az újabb szíjas motorral rendelkeznek. Az 1.4-esnél 2013 második félévtől ezek voltak. Ezeknél nincs semmi gond, a kokszosodási problémát is javították.
Egyébként azzal, hogy 3 vagy 4 hengeres nem is nagyon foglalkozik senki, csak mi autób.zik. Nemrég vártam a fiamat edzés után, jött egy jól szituált 40-es apuka egy pár éves Focussal. Kérdezem tőle, hogy a 3 hengeres 1.5-ös benzin motor van bent? Erre mondja, hogy igen benzines, de fogalma sincs hány henger, nem ért ő ilyen szinten az autókhoz.
Üdv!
A hozzászólók közül kinek volt ilyen 1.0-ás motorral szerelt VW konszernes autója?
Ja!….senkinek?
1,2-es 4 hengeres Octavia, majd 1.0 Skoda KAroq. 2012 és 2018 a vásárlás ideje.
Mind a kettő Tökéletes a magyar utakra, a magyar forgalomba, a magyar közlekedési morálhoz! Az 1.0-as Karoq két gyermekes-középiskolások- családnak minden kívánalomnak megfelel. HA kell ugrik, ha kell keveset fogyaszt. Ez is olyan mint a többi autó: lábfüggő! Indítás után egy percig hangosabb ,utána csöndes. Amire figyelni kell, hogy hosszú út után, ne állítsd le azonnal az autót. A turbó miatt- mondták a szervízben! Én még a mostani 1.5-ös turbós Formentorral is így teszek.
Egyébiránt 70 ezret tettem a KAroqba 5 év alatt. Mindenkinek csak ajánlani tudom az autót!!!!
Az Audi prémiumautó, nem Skoda. Nem illik hozzá a kicsinyeskedés.
Szerintem a prémiummodellek lényege pont az hogy a drágább luxusmodellekhez fejlesztett kényelmi extrákat kínálja, de közben megkapod olyan motorokkal amit egy átlagos vevő vagy (cégautó esetén) alkalmazott is megszerezhet. Nyilván most ne a magyar rögvalóságból indulj ki, de nem is mi vagyunk a fő piac.
Az A3 mindig is kapható volt ilyesmi tudású motorokkal (ez az 1.0 egy erősebb 1.6os vagy egy kevésbé pörgős 1.8as erejét hozza).
Sőt még a korai A4-esekben is volt vérszegény 1.6os motor (2004-ig).
Kapni lehet, vicces vagy. Valami azt súgja nekem, hogy nem választottál még 3 hengeres autót magadnak. Ez a bort iszik… tipikus esete.