Ne nézzen úgy rám a gyönyörű szemével! – Toyota GT86 bemutató

2009 októberében villant fel az első jelzőfény, ami arra utalt, hogy talán mégis feltámadhat újra az akkor már hosszabb ideje halottnak tűnő japán sportkocsi-gyártás. Bár volt a piacon Nissan GT-R és Z, ezek inkább azt a 80-as 90-es éveken átívelő aranykort idézték, amikor az összes japán gyártónak volt hátsó- vagy összkerék-hajtású erős sportautója, viszont az elérhető árú élményautók épp eltűntek a piacról. Civic Type-R? Önmaga paródiája lett. Integra Type-R? Életemben nem hallottam. Nissan 200SX, Toyota Celica? Süllyesztő. Úgy tűnt, eljött az az anti-kánaán, amiben áldiffúzoros CC-k és túlmotorizált, túlpárnázott fronthajtásos kompaktok jelentik a sportautózást. És akkor 2009-ben feltűnt a Tokiói Autószalonon a Toyota FT-86 tanulmány, és egyszerre sírt fel több millió kiéhezett, reményvesztett száj világszerte: GYÁRT-SÁ-TOK!


Bár jelenlegi modellpalettája - legalábbis eddig - nem ezt mutatta, a Toyotának elég erős a kötődése az autósporthoz és a sportautókhoz. Számos szál vezet a GT86-ig: motorilag a kéthengeres boxerrel hajtott Sports800, formáját és elrendezését tekintve a szintén orrmotoros, hátsókerekes 2000GT, közvetlen elődként a Celica és Supra által fémjelzett időszak, és persze maga a Hachiroku, azaz a Corolla AE86, a még mindig legendás, s maroknyi lelkes őrült által feltehetően az utolsó vasrészecskék oxidációjáig (utána majd építenek hozzá műanyag kasztnit) életben tartott legenda.

Ami könnyű építésű, s könnyedén még tovább könnyíthető, pörgős, kinyírhatatlan motorral hajtott hátsókerék-hajtású igazi élményautó, és valahol ezt az örökséget szeretné a GT86-tal feltámasztani a Toyota. Csak persze a kornak megfelelően finomabb, bolondbiztosabb, kíméletesebb, de legalább annyira élvezetes és szórakoztató formában. Az igyekezet sok apró részleten tetten érhető: a legendás szám jelöli a Subaru által fejlesztett, de Toyota befecskendező rendszerrel ellátott boxermotor furatát és löketét, ekkora a kipufogócső belső átmérője, és természetesen a név és a jelvények is 8-ast és 6-ost formáznak, utóbbi négy guminyomból kirakva.

A műszaki recept elvben rém egyszerű, megvalósítása még kooperációban is több évbe telt: alacsony tömeg (1200-1300 kg, ez manapság sajnos könnyűnek számít), tökéletes súlyelosztás (53/47), alacsony tömegközéppont (a földtől 460 mm-re), megbízható, erős motor (turbó nélkül). Mindezek együttesen kis tehetetlenséget, ezáltal nagy tapadást és kiváló útfekvést biztosítanak, és ennél sokkal több nem is kell egy élvezetes sportkocsihoz. A GT86 tervezői megtanulták a leckét, és mindvégig kitartottak amellett, hogy nem térnek le a nagy előd által lefektetett guminyomokról. Helyesen tették, és bár csak nagyon rövidet tudtunk vezetni, innen a távolból is üdvözlet és köszönet kitartásukért.
Hogy jobban megértsük a legendát és a filozófiát, a rendezők a lacházi reptérre szervezték a hazai hachirokus szubkultúra krémjét, akik avatatlan szem számára roncsnak tűnő, valójában zseniális precizitással megépített őskövületeikkel megmutatták, milyen a drift anyósülésből, és miért olyan nagyszerű gép az AE86. Nem mondom, hogy most már jobban érdekel, hogyan lehet végig kilinccsel előre autózni egy pályán, mint az, hogy hogyan lehet rajta a leggyorsabb kört megtenni, de a jobb egyből nézve is elképesztő a meló, amit a boldog csóválás érdekében végeznek, nem törődve az elszálló benzincsövekkel, meghatározhatatlan időközönként leváló futófelületekkel.
Bár az átlagemberek nem ezért fognak sportautót venni, a GT86-ban is megvan a hajlam a far hajigálására, de sokkal kevésbé radikális, provokatív formában. Az alacsony súlyponthoz és a remekbe szabott, elöl MacPherson, hátul kettős keresztlengőkaros futóműhöz elképesztően közvetlen kormányművet társítottak, ideális helyre ültették a sofőrt, ezáltal pillanatok alatt érezhetők és korrigálhatók az autó apró rezdülései. Kétféle, bójákból kirakott pályán nyúzhattuk mind az automata, mind a manuális változatot, s bár az idő és a táv rövid volt, a menet meggyőzően alakult.


Egy szlalomot, szűk visszafordítót, nyújtott kigyorsítást, bal-jobb elhúzásokat tartalmazó lassabb pályán adtunk a gumiknak, ahol kiderült, hogy bekapcsolt menetstabilizálóval teljesen biztonságos, alacsony sebességnél eldobhatatlan lett az autó, a szűk íveken is apró mozdulatokkal, fájdalommentes terhelésváltásokkal kontrollálható. A másik vonalon nagyobb volt a tempó, volt féktáv 140-ről és 170-ről is, szélesebb volt a visszafordító, a "hazaúton" pedig kinyomhattuk a szemét, s 190 környékéről lehetett megkezdeni a végső fékezést. 7200-ig forgatható, a kézi váltó pazar, és az automata sem rossz. A Lexus IS F nyolcfokozatú automatáját redukálták hatosra, intenzíven, gyorsan kapcsol, kis gázfröccsöket is ad, ha kell, Sport és Snow beállítással is használható.

A GT86 egyszerűen csak tette a dolgát, kikapcsolt VSC esetén gázzal provokálható, de nagyon finoman, türelmesen kezdi a megúszást, megzabolázásához nincs szükség sem kapkodásra, sem túl nagy mozdulatokra. Inspiráló, de barátságos, a kagylóülés tartása, a kicsike kormánykerék közvetlensége, a boxer két csövön távozó hangja azt az érzetet kelti a sofőrben, hogy megérkezett, minden a helyén, kerek lett a világ. Piaci szempontból pedig azt jelenti, hogy az MX-5 mellett ismét van a piacon elérhető árú, autóversenyzői tudást nem feltétlenül igénylő, idővel mégis egyre jobb vezetésre sarkalló japán sportkocsi.


Valószínűleg sokan felszisszennek, ha leírjuk, mit értünk elérhető ár alatt, mi sem tettünk másképp, ugyanakkor ezért a technikáért és élményért teljesen reális a 8 660 000 forintos induló. Annyi viszont a javára szól, hogy ez már komplett csomagot takar, benne van az ABS-EBD-VSC biztonsági triumvirátus, a hét légzsák, a pompás kagylóülések, az alu pedálok és bőrös kezelőszervek sora, a kulcsnélküli nyitás-indítás, a kétzónás klíma, a Toyota Touch navigáció (opcionálisan Touch and Go-ra fejleszthető), a hat hangszórós hifi, a hátsó Torsen differenciálmű, a menetfények LED-sora, a fűthető tükrök és a sötétedés-érzékelős xenonlámpák is, az ellátmányra nem lehet panasz.

Csak akkor szorul ökölbe a kéz, ha figyelembe vesszük, hogy mondjuk az USA-ban mennyi az annyi, s milyen órabérek mellett. Nálunk így csak kevesek játékszere lesz a GT86 (Subaru BRZ, Scion FR-S), hogy mennyire, azt maga az importőr sem tudja megsaccolni, ezért készleten nem is lesz, rendelésre hozzák majd őket.
De azért ne csüggedjünk! Pár év és pár tízezer kilométer múlva az amerikaiak, németek egy része majd megunja, elkezd többre vágyni, és eladja, és akkor eljön a mi időnk, amikor fáradságot nem kímélve, s tudva, hogy összekuporgatott pénzüket hasznos tárgyra fordítjuk, elkezdhetünk szürkeimportőrködni. Úgyhogy az őrjítő várakozás nem is ért véget, csak újrakezdődött, de most már legalább tudjuk, hogy megéri.