Alig több, mint 4 méter hosszú, de négyfős családnak akár egyetlen autónak is megteheti az eddigi legnagyobb akkumulátor-kapacitású i3
Bár a BMW i3 már 2013-ban megjelent, nálunk csak egy évvel később lépett piacra, s az első, még osztrák rendszámos tesztautó egyértelműen ufónak hatott. Karbonszálas és egyedi formatervű karosszériájával az i3 ma is bőségesen modern. Lítium-ion akkumulátora kezdetben 60 Ah, azaz 22 kWh, majd 94 Ah/33 kWh, tavaly ősz óta pedig 120 Ah, 42,2 kWh értékekkel büszkélkedhet. Utóbbi már olyan kapacitást jelent, hogy a hatótávnövelős (REX) verzió már nem is szerepel a kínálatban. Van viszont alsó hangon, WLTP szabvány szerint is 285-310 kilométeres, azaz a gyakorlatban is könnyedén 300 kilométeres hatótáv, amivel már bőségesen eléggé élhető.
Egyedi, de nem öncélú forma, hátul lejjebb húzták az ablakokat, hogy a gyerekek is kilássanak
Persze a BMW a többi gyártóhoz hasonlóan óvatos, 260 kilométeres "hétköznapi" hatótávot ad meg, amivel aligha fogjuk magunkat megégetni. Nálam például 14,2 kWh/100 km átlagfogyasztás (~300 km hatótáv) adódott a teszthéten, ami annak tükrében nem rossz, hogy az i3 meglehetősen erős (170 lóerő, 250 Nm), továbbá ezt a fogyasztást légkondicionáló használata és a menetdinamika nem ritka kihasználása mellett hozta az i3. A 100-as sprint 7,3 másodperc, de 50 km/órára 3,5 másodperc alatt is simán felérünk. Ezzel az i3 olyan fürge, hogy legtöbbször figyelni kell rá, hogy ne gyorsuljunk vele túl intenzíven. Ennél nagyobb bajunk persze sose legyen, különlegesség pedig bőven van még az i3-ban.
Igényes és tágas a beltér, az anyaghasználat úgy is korrekt, hogy a belső műanyagok zömében újrahasznosítottak
Négyüléses, kellően komfortos a beltér
Így jól látszik a középső tetőoszlop nélküli karosszéria és annak tágassága is
Ha a formáján túllendültünk, ajtónyitáskor rögtön szembetűnik, hogy a hátsó ajtók az elsőkkel ellentétes irányba, hátrafelé, ráadásul középső tetőoszlop hagyása nélkül nyílnak. Kilincs csak belső felükre került, hiszen csak az első ajtók nyitása után tárhatók ki. Mivel az első üléstámlák egy mozdulattal előrebillenthetők, gyerekek ki- és beszállásához nem is feltétlenül kell nyitni őket. Ahhoz mondjuk, hogy bekössük őket, már erősen ajánlott, s ilyenkor szembetűnik, hogy a hátsó ülésekhez (illetve az azokon ülő gyermekekhez) sokkalta jobban hozzáférünk, mint egy hagyományos autóban. A ki- és beszállás az átlagosnál magasabb üléspozíció miatt is komfortos, s az ülések tartására sem lehet panasz. Mivel az i3 csupán négyüléses, mindegyik ülése kényelmes.
Az indítógomb és a menetirány-választó a kormány mögé került
Passzol az i3 egyedi formájához, hogy indítani is sajátos módon, a kormánykerék mögötti szarvról kell, annak végébe került az irányváltó is. Minimális megszokás után nem is értjük, miért foglalják el a legtöbb autóban az ülések közötti helyet előválasztó karral. Utóbbi hiánya jót tesz az i3 szellős belterének. Elöl-hátul, minden irányban korrekt tér áll rendelkezésre. Az első ülések közé pohár- és palacktartó, iDrive vezérlő és menetmódválasztó is került, meg persze az elektronikus, automatikusan kioldó rögzítőfék gombja. Az iDrive immár csempés elrendezésű, de még fontosabb, hogy Apple CarPlay és Android Auto kompatibilis.
Nem kell a csomagtérben kerülgetni a töltőket, külön tárolót kaptak a kocsi orrában
Kényelmes megoldás, hogy az i3 orrába akkor pakolórekesz került, amiben épp elfér az otthoni hálózati töltő és a Type2-es kábel is. A hálózati töltővel 10 amperes, azaz 2,4 kW-os töltést kapunk. Ezzel 15 óra alatt megvan a 80%-os töltés (ugyebár 20% alá meríteni kevéssé ajánlott...), míg gyorstöltővel, akár egy otthoni falival 11 kW-os töltést tud felvenni az i3, amivel 3,5 óra alatti töltési idővel lehet számolni, s az már elég jónak számít. Van persze CCS csatlakozós DC villámtöltés is, 50 kW-tal. Ha valaki tudja otthon tölteni autóját, az i3 akkukapacitásával igen ritkán kerülhet szorult helyzetbe, de azok számára is jó alternatíva, akik a közterületi töltőkkel kell beérjék.
Alaphelyzetben 260 literes, de osztott üléshajtással és sík padlóval bővíthető
Hogy az i3 sajátos modell, azt vezethetősége is jelzi, 19 colos kerekeivel meglepően jól csillapítja az úthibákat, ugyanakkor az alacsony gördülési ellenállás érdekében keskeny első kerekeknek kanyarban vannak korlátai. A hajtás ugyebár hátul, ezért ott szélesebbek is az abroncsok. Hajtásmódjával az i3 élményautós és egyben nagyon jól manőverezhető, fordulóköre meglehetősen kicsi. Érdekes, hogy bár a BMW már 2013-ban elhozta az egypedálos vezethetőséget, nem csinált mögé akkora marketingkampányt, mint például az aktuális Nissan Leaf az e-Pedallal. Pedig itt is megkapjuk a menetpedálról való lelépéskor az intenzív visszatöltést, azaz motorféket, ami által az üzemi fékre gyakorlatilag csak vészhelyzetben van szükség.
Igényesek az ajtókárpitok és az is, hogy az Apple CarPlay vezeték nélkül is működőképes
Az sincs túllihegve, hogy az i3-hoz távolságtartós tempomat, azaz elég jelentős önvezetés is kérhető, fényszórói alapáron LED-esek, opcióként adaptív vezérléssel. Persze meg kell hagyni, az i3 más árkategóriában indul, mint a hozzá méretben hasonló egyéb villanyautók. Alapára is 13 millió forint, de a tesztautóba még 4,5 millió forintnyi extra került. Hiába a 1,5 millió forintos állami támogatás, hiába a gyakorlatilag filléres fenntartási és futási költség, az i3 bizony prémiumtermék. De miért is lenne más, hiszen egyedisége ellenére is egy valódi BMW, s ez látszik, érződik is masszívságán, összerakottságán.
Értékelés
Pozitív
A külső méretekhez képest tágas utastér, menetdinamika, összerakottság
Negatív
Vételár, nincs automatikus kúszás
Árak
Tesztmodell alapára
13 042 000 Ft (2019.06.23.)
Tesztautó ára
17 580 200 Ft (2019.06.23.)
Műszaki adatok
Teljesítmény:
125 kW (170 LE)
Gyorsulás 100 km/h-ra:
7.30 s
Méretek
Karosszéria-kivitel:
ferdehátú
Motor és váltó
Sebességváltó:
irányváltó
Teljesítmény:
125 kW (170 LE)
Menetteljesítmény
Gyorsulás 100 km/h-ra:
7.30 s
Egy anti-BMW ami viszont úgy gyorsul 100-ig mint egy E30 M3-as… 🙂
Hogy a fenébe lehet a diesel BMW-t belekeverni az i3-témába? Alma-répa.
Vagy mindegy, csak „zöld” legyen?
Na, bazz, ezt nem ide szántam, hanem Csalfának, az ő kommentjére kattintottam.
Figyu, nem tehetek róla, hogy akármit ír, az az első betűtől az utolsóig marhaság – és blogot vezet(!). Lehet, hogy te már meglelted a zent és téged ez nem idegesít, de engem nagyon…
Na és ha blogot vezet (előtted is ott van amúgy a lehetőség, ha már minden autós fórumban tiszteleted teszed illetve véleményezel is, nem kerül semmibe blogot regisztrálni, majd kitalálni miről írjál, részletesen utánaolvasni, anyagot/képeket gyűjteni, abból összerakni egy értelmes szöveget, párszor átolvasni/átfogalmazni, kiszedni belőle a helyesírási hibákat, etcetc.), legalább próbálkozik, én értékelem a próbálkozást is, mert legalább megpróbálta. A látogatottság és a visszajelzés alapján meg el lehet dönteni, hogy sikeres volt-e a projekt, vagy csak az idejét pazarolta.
Ha hülyeséget ír, az meg neki kellene hogy fájjon elsősorban, nem neked, rajtad kívül lesz más is, aki helyrerakja, ha téved.
Na de most viccet félretéve: hogy jön a kigyulladó, műanyag házas konstrukcióhibás trakesz bímmer a túlárazott i3-hoz? Tényleg érdekel és minden rosszindulat nélkül kérdezem.
Egyébként is elég viccesek a BMW árai, de ezé még viccnek is rossz!
Ennyi pénzért már komoly autókat lehet kapni, nem egy ilyen „szart”.
Kolléga, nem kell az az idézőjel 😀
Te aztán csak tudod 🙂
A lényeg, hogy te igen, ahogy azt is, hogy csak Magyarországon gyulladt fel magától dízel BMW-k egész sora. Mert ugyebár köztudott, hogy kis hazánk rossz hatással van a propelleres márka gépeire. Nem bírják az itteni miliőt 😀
Ha egyszer kihúzod a fejed a seggedből és felmész „pestre” észre fogod venni hogy az egész város százszámra van tele BMW-kel és Minikkel, amit szabadon használhatsz.
Azoknak van egész sora nem lángoló BMW-knek.
Ha jól emlékszem, i3-asból nem gyulladt ki egy sem. Teljesen irrelevánsan hoztad fel ezt. Ez olyan bulváros-lejáratós megközelítés, féligazságokkal.
Nincs ínyemre, mondom ezt úgy, hogy sosem vennék BMW-t, és nem csak a felénk a márka típusait vásárlók, több-kevésbé jól kiérdemelt negatív megítélése miatt.
Visszaolvasva, egy kicsit elragadtattam magam, elnézést a stílusért.
Javaslom vess egy pillantást a drivenow budapesti flottájára (ha legalább van egy ismrősöd aki beregisztált meg tudja mutatni). Ha elég nagy a zoom nem látod a térképet az autóik ikonjaitól. Az V. kerületben most épp parkol vagy két tucat foglalható autó, a III-nak a parkolható titzedében (gyakolarlatilag csak óduda) megint vagy 30. Részei az utcaképnek, miközben az általad vizionált japán autókból a belkerületekben alig fogsz látni (akkor is ha az V ker mondjuk nem reprezentatív minta 🙂 ).
Tudom hogy itthon pár idióta hírrel be lehet hülyíteni egy egész országot, de azért sokat javít a helyzeten ha kinézel a saját lakásodból.
Budapesten most a Drivenow flotta amit én látok minden második sarkon (raádsul ezekl napi használatban vannak, olyan autókkal amiről itthon az átlag vevő csak álmodhat, mindezt egy BKV jegy árért) nem a lángoló BMW-k.
Van az a régi mondás, hogy; „minden dolog annyit ér amennyiért el lehet adni”
És bizony ha ennyi hülye van aki ezért képes ennyi pénzt kiadni, akkor a BMW miért ne adná ennyiért. El kell ismerni a marketinghez baromira értenek ott és a VW-nél is. :-)))
Buta középeurópaiként egyedül csak egy dolog nem tetszik az autóval, az pedig az ára. Ötös green edition is 15millióból kijön, abban ülve elhiszik rólad, hogy bejött az élet.
Ha az autó árát veszem alapul és legyen egy perc ilyen kategóriás elektromos autó bérlése 100 forint, durván 3000 órát bérelhetek elektromos autót. Heti 5 óra bérlés esetén 600 hétre elég a zseton, ami 11 év.
De ha ennyit bérelnék, akkor valószínűleg nem 100 forintba kerülne a gép percenként..