Ne akard kinyomni a szemét, és szeretni fogod. BMW 316i teszt
BMW 316i Touring teszt
Ez a cikk több mint 90 napja frissült utoljára, ezért kérjük, az olvasása során ezt vegye figyelembe!
Milyen egy BMW alapmotorral? A 316i Touring kellemes darab, csak ne nagyon akarj vele sietni, mert nem arra való.
Elődeinél nagyobb és kényelmesebb, de sok más középkategóriás - nem prémium - riválisnál kívül-belül így is kisebb a 3-as Touring. Ő itt egy majdnem alap BMW
Bő két éve van velünk a hatodik generációs 3-as BMW, teszteltük már orrában a legkelendőbb dízelmotorral, illetve szintén csak négy hengerrel, de ikerturbós benzinesként is. Majd egy M-csomagos Touring, sőt, egy 3 GT is jött a 20d blokkal, mivel mással. Hogy most egy bázisközeli kombiban kapjunk választ a következő kérdésre: milyen egy alapmotoros BMW? Mármint egy alapbenzines. Aminek a hátulján a 316i felirat pironkodik, ha épp nem él az ember a típusjelzés elhagyása című ingyenes extrával.
A lámpák LED-esek, az ötödik ajtót villanymotor nyitja és csukja programozhatóan. Pluszban ha komfortnyitás van, láblendítéssel is feltárul, ami igen praktikus lehet
Érdekes, nemrég a szépséges 420d Coupé tesztautó fara típusjelzés nélküli volt, ennek a fehér kombinak a végén meg ott figyelt, hogy 316i. Nem is jöttek a boyracerek, hogy kihívják egy lámpától lámpáig gyorsulásra. A polgári irányról még ballonos kerék, egyetlen szerény kipufogóvég és M-telen kasztni tanúskodott – igazából jó volt a kocsival szinte eltűnni a forgalmi masszában, nem hivalkodni, az erőt nem fitogtatni, csupán élvezni a minőséget és a kiváló vezethetőséget.
Kicsit szigorú, simán összekeverhető az 5-össel. Hogy ez jó vagy nem, ki-ki döntse el
Mert a 3-as BMW-t kombiként, belépő benzinmotorjával is élmény vezetni. Nyilván nem akkora élmény, mintha túlerőben lenne nem mellékesen változó áttételű kormánnyal és M-es futóművel megspékelve, de azért az átlagnál sokkal-sokkal kellemesebb és vidámabb dolog. Ezt joggal nevezhetjük prémiumnak, míg a wannabe-prémiumok egyszerűen (még) nincsenek azon a szinten, hogy nyugodt szívvel tegyünk egyenlőségjelet közéjük és a BMW közé. Már ami a prémiumságot illeti. És igen, a három betű helyett négy karikát vagy egy csillagot is érthetünk, focis párhuzammal a nagy német trió a Bajnokok Ligája, a többiek meg az Európa Ligában játszanak. Utóbbi is jó játékosok jó játéka, de nem ugyanaz a nívó. Elsősorban a pénz, a pénz adta minőség(különbség) miatt.
Annak ajánlott, aki a lehető legkevesebb pénzért ülne 3-asba. Annak is, aki a korábbi szintén 1.6-os, de még szívó benzines 3-asát cserélné erre. Mert ez jobb és takarékosabb. Annak is ajánlott, aki nem szereti a dízeleket, nincs szüksége összkerékhajtásra, s nem szokott élményautózni
És mitől olyan hű, de jó vezetni a 3-as BMW-t, mitől annyival jobb, mint mondjuk egy Ford Mondeót vagy Opel Insigniát? Mert hátul hajt, zseniális a kormánya és a futóműve, továbbá elsőrangú a 8 fokozatú ZF automata váltó is azon túl, hogy méregdrága, több mint 700 ezer forintos opciója a 6-os manuálisnak. Cserébe észrevétlen teszi a dolgát, alacsonyan tartja a fordulatot, felismeri, ha lejt vagy emelkedik az út, kézzel is kapcsolható, kényelmes, hogy nem kell kuplungolni, s a zaj mellett a fogyasztásra is áldásos hatással van.
A nagyobb kerék mutatósabb, ez tény, de a 16-os (a tesztautón téli 225/55) kerék legalább a mi rossz útjainkon is kihozza a többlengőkaros futómű komfortelőnyeit
És mi van, ha a szokásos BMW-receptből (erős motor, pontosabban jellemzően erős dízelmotor, kiváló futómű és kormányzás) kimarad az egyik összetevő? Az, hogy márkaszinten, de csak márkaszinten viszonyítva eltűnik a mosoly. Mert a 16i kettős megfúvású turbófeltöltős, közvetlen benzinbefecskendezéses, kétoldali változó szelepvezérléses, stop-start rendszeres, igen korszerű motor percenkénti 4350-es fordulaton 136 lóerővel és jó alacsonyan, már 1350-nél 220 Nm nyomatékkal. Százra 9,3 mp alatt gyorsítja fel az uszkve 1,5 tonnát, a végsebesség 210 km/óra, a kombinált fogyasztási ígéret 5,9 l/100 km.
A Driving Experience "csak" három módot kínál, az automata váltó drágán ugyan, ám pazar, az iDrive itt még kicsi tárcsás, nem írásfelismerős, de pénzkérdés az egész...
Hogyan fogyasztott a tesztautó, vajon tudtuk reprodukálni a gyári átlagot? Jól, de nem. A fele-fele városi és országúti, csekély mértékben autópályás közlekedés során tapasztalt 7,9 l/100 km korrekt érték azt is hozzátéve, hogy téli gumis volt az autó. Amivel ha nem siettünk, a 4 hengeres 1.6-os nem tűnt kevésnek, amit a stop-start a 20d motorosoknál egy fokkal kevésbé rántott és rázott meg, ami a sztrádás 130-at csendben és nyolcadikban 2300-nál vitte stabil útfogással, tökéletes egyenesfutással, ha erőtartalék híján is. Igen, ki kell mondani: a 16i „csak” úgy megy, mint egy átlagautó. S ha nyomnák neki, hervasztó porszívóhanggal beszéli le a sofőrt a padlógázról. Különben nem a 16i a sorozat leglassabbika, mert az a 116 lóerős és 260 Nm nyomatékú 16d 2,0 literes dízel a maga 11 mp-es 100-as sprintidejével. Összkerékhajtás egyikhez sem kérhető, az xDrive a 20i/20d párostól fölfelé alternatíva.
Alapból 495 literes a csomagtér, könnyen és síkpadlósan bővíthető. A kerékdobok benyúlnak, viszont a perem alacsony, a nyílás nagy, a poggyászrendező kiváló
Hogy az élménykapcsolónak alapból mindössze 3 programja van, s nem 4 vagy 5, mint a drágább modellekben, nem világvége. És normál üzemben amúgy is egyedül a Comfortot használja az ember. A Sport mód kraft nélkül fölösleges, az Eco Pro meg még ebből a kevéskéből is elvesz, de annyit, hogy néhány pillanat kötelező próbát követően kösz, inkább vagyok amatőr, viszont nem tartanám fel a fél várost, beleértve a kukásokat is.
Tárolórendszer a felszín alatt és külön nyitható szélvédő. Néha jól jöhet. Kár, hogy a kalaptartót "zavaró" állásban is lehet hagyni. Nem így, mint a képen
Az utas- és csomagteret ebben a tesztben már megénekeltük, most legyen elég pár szó: átlagtermettel elöl-hátul (két utasnak) elég a hely, a feláras első sportülés remek, de gerinctámasz nélkül félkarú óriás. Az ötödik ajtó elektromosan nyílik, ablaka kézzel külön, a kalaptartó ferde vagy vízszintes sínen is mozog, okos. Még okosabb lenne, ha fenti állásában nem lehetne ottfelejteni, mert ha ottfelejtettük, indulás után megakadályozza a hátralátást a belső visszapillantó tükörből, lehet káromkodni, megállni, visszahúzni, s még egyet káromkodni.
Elöl egy ilyen sportülésnél állítható a laphosszúság, motorosan pedig az oldaltartás mértéke is változtatható. Hátul a széleken jó ülni, középen nem annyira
Ár. Ez az, amiről prémiumszinten kár hosszasan elmélkedni, de azért rögzítsük, hogy a 3-as Touring alapára 8,5 millió forint. A kombifelár úgy 500 ezer pénz. Az 5 év/100 ezer km Service Inclusive díjmentes karbantartás „széria”. A tesztautó 11,5 milliós volt ugye automata váltóval, könnyűfém kerékkel, Sport bőrkormánnyal, tetősínnel, elöl fűthető sportülésekkel, elöl-hátul parkradarral, esőérzékelővel és automata világítással, fékezőfunkciós tempomattal, például xenon fényszórót adó Advantage és navigációs/telefonkihangosítós Business csomagokkal. De ohne komfortnyitás, bőrkárpit, erezett dió nemesfa dekor, aktív kormány, adaptív futómű, tolatókamera, modern biztonsági asszisztensek, panorámatető, prémiumhifi. És a „Sport bőrkormány” tapintásra sajnos messze nem olyan finom, mint a drágább BMW-kben, a fékezős sebességtartó ugyanakkor ügyes: tempomattal utazgatva beesel egy kanyarba a kelleténél csöppet gyorsabban, a számítógép soknak ítéli a tempót, s lecsíp belőle, majd visszagyorsít, ha egyenesbe jöttél.
Bőrkárpit nélkül is élet az élet, nem is rossz, pláne, ha változtatható laphosszúságú, remek oldaltartású az ülés, 8 fokozatú automata a váltó és Professional navigáció is van a fedélzeten - utóbbi kettő együtt úgy 1,5 millió forintnyi extra...
Márpedig egyenesbe jöttél, ha ilyen autód van, egy új 3-as BMW. Még akkor is, ha csak 16i. De ha igazán jót akarsz magadnak, és a BMW voltaképp erről szól, hát bölcsebb kitermelni a már klassz 20i motor 1,3 milliós felárát. Dízel kéne és menjen jól? A 18d Touring 9 milliótól gurítható haza.
Nem kevés modern kompakt kombi legalább ilyen tágas már, ha nem tágasabb, egy 3-as, tehát középkategóriás BMW viszont - legalábbis most még - a legélvezetesebben vezethető autó a mezőnyben. Alapmotoros kombiként is
Annak aki hajlandó kompromisszum kötésre annak ez is jó megoldás lehet:[url]http://www.autonavigator.hu/teszt/tenyleg_semmi_szukseg_a_dizelre_skoda_octavia_combi_teszt-11314[/url].Bár akkor a márkafetisizmusnak nincs helye.
Amit írsz logikus de a listaár nem a tényleges vételárat fedi, csak afféle indikátor (kedvezmények és extraárak jelentősen befolyásolják).
Egy bizonyos pénz fölött biztosan nem számít, de 40e EUR alatt már igen. Ezek középosztálybeli autók nem luxus full size SUVok.
És az X3 alapmotorokkal kijön erre az összegre extrákkal is, az Infiniti meg nem. Pláne ha rászalad egy tonna adó/biztosítás.
Nincs olyan közlekedési helyzet amiben a 2.0d kevés lenne. Ez a határhaszon kérdése is, megéri a sokezer eurós felárat és az adóterheket a nagyobb dízel?
[i]“nálunk Európában QX50 néven fut”[/i]: ez évtől. Korábban EX volt.
[i]“Egy X3 18D elég viccesen … nem egy kategória a kettő, X3 35i ami ellenfele ….”[/i]: fordítva nézed. Belgiumban pl a vevők a 18d-t keresik. Illetve a 20d e/d-ot, amit direkt a belga (és még egy pár) piacra 163LEre homologizálva árulnak (ha kell linkelek árlistát). Ez való a belga piacra. Hiába van az infinitinek konkurense az X3 35ire és a 30d-re, ilyet nem vesz senki, a bajoroktól sem. És ahogy a motor talkon olvastam a németeknél is az a helyzet hogy mintha a Renault-Nissan az Infiniti EX/QXet árban nem a BMW ellen pozicionálná hanem a Porsche Macan ellen (WTF to that, de én is úgy reagáltam az ajánlatukra hogy elgurult a gyógyszerük). De ezzel kcsiit elaknyarodunk a témától.
Ami a lényeg: a prémiummárkánál nem a motor a lényeg hanem a felszereltség. Mindenki kinál húzós 4hengeres dízeleket és a prémiummárkák tömeges eladásaikat (legalábbis Európában) 4 hengeres dízelekkel ráadásul annak lebutított változataival produkálják.
Most hogy kellene valami ami kiváltja az eddigi befutónak gondolt XC60at megnéztem pl a Mazda CX5öt, mert egyrészt dicsérték, másrészt gondoltam közel áll kínálatban. És jó példa is , mert kb úgy viszonyul az XChez, mint az QX50 a Quasqaihioz.
És hát a különbség ég és föld (XC60 vs CX5). A motor a legkevesebb tényező, a felszereltség, beltér igényessége, opciók, és sajna ilyenkor megállapítom hogy a márkaváltás nem is olyan egyszerű.
Ha valaki beleesik egy QX50be (nekem nagyon bejött) az biztos nem a Muranót fogja megnézni utána. Sokkal közelebb áll hozzá egyik másik prémiumkonkurens.
Magyarországon egy ilyen motorizáltságnál többre az égvilágon semmi szükség
Nagypapák autója ebben a konfigban. 🙂
Igen a pórnépnek ott a Nissan. Amerikában. Ahol nincs regadó és egy 2.4es V6os az belépőmodellnek számít. De az említett belga renszerben elmebeteg aki egy 211 EL feletti EX37est megvesz, 6000 eurós regadóval, miközben egy X3ast megkap barátságos 400 eurós regadóval.
A francia rednszer amióta átállt a co2re jobb a lexusnak, de valamit ott is k fognak találni ellene, mondjuk a biztosítást. Báér azt néztem hogy a puissance fiscaleja is elég jó lett.
Ezek szerinte a ranciáknál igen jól figyhat majd a IS hybrid. Kiváncsi leszek az eladásokra…
okés, itt a belga példa (remlélem még érvényes): http://www.moniteurautomobile.be/taxe-mise-en-circulation.html Regadó 20 KWonként tuplázódik, utána kwonként emelkedik 5 euróval. Itt már a Toyota 177LE dízel is necces, mindenki árul 163LEre lebutított dízlet, csak a toyota volt ilyen hülye. Az inifiti meg más bolygón él, belépő motor 240LE persze…
Ja igen és még ha az adót meg is úszná a Hibrid lexus, vagy az éves adó vagy a biztosítás lóerőben lesz és az még mindig fájni fog,
Franciaország: egy co2 alapú bonus malus rendszer van, http://vosdroits.service-public.fr/particuliers/F19911.xhtml
Holland: http://www.belastingdienst.nl/wps/wcm/connect/bldcontenten/belastingdienst/individuals/cars/bpm/calculate_the_bpm/calculate_the_bpm_for_a_passenger_car
Ha jól értem ez a legelmebetegebb, még jó hogy angolul odaírták. A III oszlopod mindenképpen fizeted plusz a IV és rájön még az (autó co2 adata – Ies oszlop co adata) szorzata
Tudnäl egy gyors teljesítményadó listát írni, hogy melyik országban, mik a határok? Érdekel a dolog, hol mi merre mennyi, mert pl németországban pont a dízelre fizetsz több adót.
Arra ott van a 320d efficient dynamics. 162LE, alacsony fogyasztás, nyomaték, rugalmasság. És akinek a fogyasztás kell, az vegyen dízelt, aki viszont mindenáron benzinest akar annak ez a 16i egy jó választás.
Sajna az IS hibridjét sok piacon lefejezi a magas lóerőadó. Hiába tud mindent jól, amíg a lóerőt nem szabályozzák le az adóhatárra, egy sor zsíros nyugat európai piacról maradnak le.
És ezt valamiért marhára nem értik meg a jaopánok
Jó akkor dobj rá egy is 300h ra egy comfort csomagot nézd meg az extrákat és jelöld be a te általad favorizált 316i felszereltségi listán … azért mert te nem tudsz számolni én erről nem tehetek , de akár úgy is fogalmazhatnék attól hogy te nem tudsz úszni nem a víz a hülye … de mondok akkor egy másik alternatívát Lexus Is 250 v6 9.000.000 comfort csomaggal innentől kezdve nem értem a tesztben is írt porszívó motoros 316i-t … nyugodtan szaladj be egy szalonba nyalogatni a BMW jelet !!!
Nekem nagyon tetszik, sajnos “magyarhonban” nincs olyan átlagbér amiből meg lehetne venni, pedig pár országgal arrébb kb annyira drága ez, mint nekünk a dacia sandero
Én meg amondó vagyok, hogy ha valamit idézel, akkor azt tedd pontosan. Ha autókat hasonlítasz össze, akkor azt tedd ugyanazzal a felszereltséggel és motorral. Mert pl. Lexusból nincs ilyen. lehetőség szinten SE!
Magad miatt légy igényesebb. Almát az almával cimbora! Egyszerűen ugyanis nem igaz, amit írsz.
Ez nem az a motor…mondjuk meg nem leptél ezzel az ostobasággal, miután a Lexus is300 árlistáját olyan otrombán elnézted.
Épp a minap nézegettem a Lexus Is árlistát és bizony versenyképes a 300h egy 316 i vel szemben “320i vel szemben is “… comfort felszereltségre extrázva egy 316i jó 800.000 drágább mint egy Lexus Is 300 h és azért az bármikor odaver ennek mint teljesítményben mint fogyasztásba mint kulturáltságban ” BMW direkt befecskendezéses motoroknak eléggé dieseles kerregő hangjuk van ” . Szóval én amondó vagyok van létjogosultsága egy hybrid motornak persze akkor ha az kellőképpen kifinomult és erős nem egy mondva csinált hybrid mint amit pár európai gyártó árul .
Mondjuk ezt a Peugeot féle motor a Miniben már kivezették annyi probléma volt vele .. helyette kapott egy 1.5 turbót 3 hengerrel 134 lóerővel … az efeletti teljesítményben pedig a 2.0 literes turbó motort szerelték teljesen eltűnt az 1.6 turbó a kínálatból … nem véletlen … kíváncsi leszek a 3 sorozatban mit lép a BMW be meri tenni a 1.5 turbót 3 hengerrel vagy kap egy butított 2.0 turbót a tesztben szereplő 1.6 turbó helyett … hamarosan kiderül … 😀
Amikor idejönnek a japánok csillió lóerős hibridekkel és hathengeres dízelekkel akkor nem értik meg hogy mi az amire az európai piacon lehet kereslet.
Ez a motor azért zseniális mert benzinesként reprodukálja a dízelek adatait, egész nyomatékos (bár még mindig elmarad a jobb 1.6osoktól, lásd Renault 1.6dci), pont Kwhatárra optimalizálva, viszonylag alacsony co2-vel (persze egy 320d e/d tól messze van), euro6.
Külön külön ezt tudja más is de így egyben ritka.
.. “De ha igazán jót akarsz magadnak, és a BMW voltaképp erről szól, hát bölcsebb kitermelni a már klassz 20i motor 1,3 milliós felárát…” Tudom nem arról szól de AC Schnitzer tuning ami gyárinak nevezhető 3 év vagy 150.000 km garanciával ” az autóra is vonatkozik ” fele ennyiből bőven megvan mint a 20i felára nem mellesleg ez a motor 200 le és 300 nm tud a tuning után ami több mint a 20i 185 le és 280nm ráadásul könnyebb is a 16i mint a 20i motor így kanyarban is jobban viselkedik … én biztos nem vennék 20i-t 1.3 millió felárral ! Mondjuk azt sem értem , hogy a 16 os kerékre minek kell 225 gumit ráhúzni mikor az a méret ebben a kategóriában spórolásról szól és bőven elég rá egy 205 széles ami tovább csökkentené a fogyasztását ” nem mellesleg a nyomvályú érzékenységet is “… 16 kerékkel senki nem fog villantani arra ott a 17-18 as oda meg már alap a 225 szélesség …