Eltalált forma: az ID.4 elég jól leplezi méreteit, nem látszik rajta, hogy közel 4,6 méter hosszú, több mint 1,85 méter széles, fényszórói természetesen teljesen LED-esek
Csöppet mosolyogtam kedden délután, amikor postaládámban landolt a Volkswagen közleménye, mely szerint március 26-án adták át Németországban az ügyfeleknek az ID.4-ek első példányait, hiszen épp a zsebemben lapult egy ID.4 - március 24-én kiállított, de valóban németországi - forgalmi engedélye. Még a márkától is bravúros lett volna, ha az első német példányok átadása utáni héten itthon vezethetjük a már több mint 23 500 megrendeléssel rendelkező, csak az idei évben 150 ezer példányban eladni tervezett modellt. Most viszont egy szinte ügyfélautót vezethettünk, a 101 EV Park jóvoltából. A próbált ID.4 1st Edition 17,99 millió forinttól érhető el náluk, már a nagyobbik, bruttó 82, nettó 77 kWh-s akkumulátorral és az
ID.3-ból ismert 204 lóerős, 310 Nm nyomatékú, a hátsó kerekeket hajtó motorral. Ez egyébként egy bemutatóautó, majd 2 hónap múlva viheti valaki haza, nem lepődnék meg, ha gyorsan foglalásra kerülne.
SUV, persze az elöl 235/50 R20-as, a hajtott hátsó kerekeknél 255/45 R20-as abroncsaival már földúton is furának tűnik. A széles abroncsok ellenére meglepően takarékosnak bizonyult
A forma szerintem csalóka, ugyanis a Volkswagen első elektromos SUV-jának számító ID.4 szemre egy nagyított ID.3-nak néz ki, ami nem is meglepő az azonos (MEB) platform és az ID-sor következetessége után, de egyrészt nagyon nem kevéssel nagyobb modellről van szó, másrészt nem csak a méret módosult,
az ID.4 minden szempontból komolyabb autó.
A hosszúság 32,3 centiméternyi többlettel 4584 mm, a szélesség is 4,3 centivel nőtt, itt 1852 mm, a magasság pedig 7,9 centi toldással 1631 mm. A legszerényebben, 0,6 centivel a tengelytáv nőtt, az ugyanis már az ID.3 esetén is óriási, itt 2775 mm.
A szürke-barna beltér sokkalta igényesebbnek hat, mint az ID.3-ban tapasztalt, a formák persze ismerősek
Döbbenetesen nagy a belső szélesség és a hosszanti helykínálat is, a hátsó lábtér luxusautókat idéz
Az ID.4 nagyobb a Tiguannál kívülről is, de igazából belterével ejthet állakat.
Elöl több mint 1,5 méteres a belső szélesség, hátul is épp megvan annyi, a hátsó lábtér pedig luxusautókat idéző. A teljes nevével ID.4 Pro Performance 1st Edition tesztautó világosszürke és barna belsejével anyagminőségben is nagyon erősen lepipálta a korábban próbált ID.3-at, de az is meglepetést okozott, hogy bár a műszerfal és a középkonzol alapsémája azonos, működése új élményt hozott. Ami jó megvolt az ID.3-ban, az itt is megvan, de még jóval több is. Itt is "magától indul" az autó, azaz a beszállás után elegendő csupán irányt választani a műszerblokk szélére tett kapcsolóval, a kijelző pedig 90%-os akkutöltéssel is több mint 400 kilométeres hatótávval köszöntött. Ez épp az EVDB szerinti hatótáv, a WLTP adat 496 kilométert mond, és az a jó hírem van, hogy az is hozható lehet.
Nem teljes töltéssel is 400 kilométeres hatótávot írt, 390 kilométeres kalkulált hatótávot úgy hozott, hogy csaknem 100 kilométert 130-as tempóval mentem vele. A táblafelismerő itt is tud fals értékeket olvasni, de zömében jól működik
De még mielőtt képzeletben útra kelnék, az ID.3 után fontos megemlítenem már azt is, hogy a műszerblokk egyetlen hibaüzenetet sem közvetített, a központi, már megszokottan tűéles képű kijelző menüje gondolkodás nélkül vette a parancsokat, s ami a legfontosabb: végre az Apple CarPlay is működik, ráadásul vezeték nélkül. Nagy szerencse, mert hagyományos USB csatlakozó nincs is, csak USB-C, amiből viszont rögtön négyet (elöl-hátul 2-2-t) kapunk. Palacktartó is jutott bőven az autóba, elöl-hátul nagyok az ajtózsebek, de a középső könyöklő (és persze pohártartó) is megvan mindkét sorban. Az ID.4 egyik fő ütőkártyája bizony a beltere, ami tágas és minőségi.
A komoly felbontású, éles képű középső kijelzőn vezeték nélküli kapcsolattal is futhat az Apple CarPlay
De még kettőt gond nélkül tudok említeni, a vezethetőséget és a - szerény - fogyasztást is. Ahogyan az ID.3-nál sem érződött a csaknem 1,8 tonnás tömeg, azt itt sem gondolná senki sem, hogy ez az autó több mint 2,1 tonna önmagában is. Még ezzel a tömeggel is eléggé gyomorszorító a gyorsulás, ha kihasználjuk, a 100-as sprint szintideje 8,5 másodperc, ami nyilván "karcsú" az ID.3 7,3-as értékéhez mérten, abszolút értékben és pláne egy családi SUV-tól viszont egyáltalán nem az. Legalább ilyen fontos, hogy a futómű sem vérzett el a nagyobb tömeg miatt, még a 20 colos felnikkel is meglepően jó a rugózási kényelem, a néma hajtású autóban gördülési zaj sincs nagyon, s persze a kanyarokban is elég stabil. Nagyon eltalált az elöl MacPherson, hátul multilink rendszer hangolása. Ami pedig a kedvencem, az a kormányzás. Elég közvetlen, elég jó visszajelzéseket adó, s a hátsó hajtás miatt az első kerekek az átlagosnál jóval kijjebb fordíthatók, így a fordulókör átmérője meglepően szerény, 10 méter.
Tágra nyílnak, igényesen kárpitozottak, palacktartós rekeszeket adók az ajtók
A mai Volkswagenekből ismerős világításkapcsoló-panelt és kormánydizájnt sok pakolóhely mellett a sofőrajtón az ID.3-ból ismert "gombtakarékos" ablakvezérlő pult egészíti ki
Az ID.4 tehát nagyon jól használható, tágas utastere mögé óriási, alaphelyzetben is 543, támladöntéssel 1575 literes csomagtér került, aljában pedig a Type2-es töltőkábelnek és a konnektoros töltőnek is jut hely. A tölthetőség kapcsán 11 kW-os AC tölthetőség említhető, amivel a nettó 77 kWh-s akku telítése csaknem 8 óra, a CCS csatlakozós DC villámtölthetőség azonban 125 kW-os, ehhez persze megfelelő töltő is kell, az Ionity oszlopain mindenesetre megvan a fél óra alatti 80%-os töltés. Fontosabb viszont az, hogy milyen gyakran kell töltenünk, s ennek kapcsán meglepően jó az ID.4. Bevallom, ezt én is elég nehezen hittem el, hiába mondták a 101 EV Park kollégái is, hogy érezhetően takarékosabb az ID.3-nál, kételkedtem. Egy nagyobb autó? Miként? Vetődött fel bennem is a kérdés, aztán amikor az első 5 kilométeren 13 kWh/100 km (szinte az ID.3-ban tapasztaltnak a fele!) fogadott a kijelzőn, hát nem volt mese, úgy éreztem, le kell ugranom a Balatonra egy kávéra. Mindez ma már egy ID.4-gyel sokkalta kényelmesebb és egyszerűbb, mint volt mondjuk 10 évvel ezelőtt egy Peugeot iOnnal, amit akkor szintén megjátszottam, csak utána aznap már nem tudtam (persze nem is kívántam) visszajönni Budapestre.
Alaphelyzetben is 543 literes, több mint 1,5 köbméteresre bővíthető a csomagtér. A töltőkábeleknek mindenképp jár padlórekesz, a bővített raktér viszont csak álapdlóval fog sík felületet adni
Lefelé a Velencei tóig országúton mentem, Székesfehérvártól az M7-en, de 120 km/óránál nem gyorsabban, így 15,1 kWh/100 km átlaggal értem Balatonvilágosra. Országúti felhasználással, tehát simán hozható 500 kilométeres hatótáv is, még a hőszivattyús (alig fogyasztó) légkondi használata mellett is. Hazafele viszont beállítottam a távolságtartós tempomatot 130-ra, s meglepően tapasztaltam, az ilyen tempóval is kifejezetten csendes ID.4 még így is takarékosabb, mint az ID.3, igaz téli gumikkal, de óvatoskodva volt. 241 kilométer megtétele után még mindig maradt 150 kilométer hatótáv, úgy, hogy nem teli akkuval indítottam a napot, amit 17,9 kWh/100 fogyasztással zártam a parádés helykínálatú, igényes és jó menetdinamikájú autóval. Ezek alapján azt kell mondjam, eléggé telitalálatnak tűnik az ID.4, ha osztályozni kellene, simán adnék neki ötöst is, míg az ID.3-nak, pláne ezek után legfeljebb csak 3-ast, még úgy is, hogy vezethetőségéért, formájáért és koncepciójáért azt is imádtam, csak hát ugye a fogyasztása. De titkon remélem, hogy egy szoftverfrissítés ott is gatyába rázhatja az elektronikai arzenált és talán a fogyasztását is.
Kategóriatársaihoz és főként az ID.3-hoz mérten bődületesen takarékos: 15,1 kWh/100 km átlaggal vitt le a Balatonra, pedig csak kicsit spóroltam lefelé, visszafelé, 130-as tempóval is korrektül teljesített
Egy biztos: az ID.4 nagyon élhetőnek tűnik, s árával a tudásához mérten nem elszállt. Sajnos ma minden autó drága, ezzel pedig legalább az üzemeltetési költség alacsony: 100 kilométer áramköltsége a napi átlagom és lakossági villanytarifa szerint 720, ha jobban nyomjuk neki, legfeljebb 800 forint. Persze ha villámtöltőről tápláljuk, már 7 literes benzinfogyasztás költsége körül fogunk járni, de nem érdemes azzal számolni, villámtölteni csak akkor kell, ha egy nap több mint 400 kilométert akarunk autózni, ez azért viszonylag ritka. A villanyautózást egyre inkább érdemes megfontolni, megízlelni, a tesztautót kölcsönadó 101 EV Park pedig ebben kíván segíteni mindenkinek, autóit napi bérletre is kínálja, elég sok friss modelljük van, de tudnak telepíteni töltőt is, magyarán teljes körű támogatást kínálnak a villanyautózáshoz, ami saját tapasztalataim szerint is jó dolog.
Két hónap múlva vihető ez az autó, a szalonban egyéb elektromos modellekkel is összevethető
Műszaki adatok
Teljesítmény:
150 kW (204 LE)
Gyorsulás 100 km/h-ra:
8,5 s
Méretek
Belső szélesség elöl:
1510 mm
Belső szélesség hátul:
1500 mm
Belmagasság elöl:
950-1030 mm
Belmagasság hátul:
970 mm
Hátsó lábtér 180 cm-es vezető mögött:
345 mm
Ülőlap hossza elöl:
520 mm
Ülőlap hossza hátul:
500 mm
Csomagtér maximális szélessége:
1230 mm
Csomagtér szélessége a kerékdobok között:
1000 mm
Csomagtér magassága:
560-820 mm
Csomagtér hossza üléshajtással:
1700 mm
Raktérnyílás szélessége:
1070 mm
Raktérnyílás magassága:
850 mm
Motor és váltó
Sebességváltó:
irányváltó
Teljesítmény:
150 kW (204 LE)
Menetteljesítmény
Gyorsulás 100 km/h-ra:
8,5 s
A főszerkesztő úr a magyar Gerhard Plattner? Tele a Youtube olyan tesztekkel, ahol autópályán 21-25 kWh fogyasztási értékeket érnek el az ID4-gyel…
Nem lehet, hogy a tavaszias, meleg idő miatt lett alacsonyabb a fogyasztás?
A hőszivattyús klíma miatt ez kevéssé érzékeny a hőmérsékletre, de nyilván az is számít. Autópályán nyilván 20 fölött fogyaszt, hiszen a 130-as tempóval megtett 100 km után nálam is 17,9-re ment fel az addig 15,1-es átlag.
igen, valószínűleg az lehet, hogy kitavaszodott, villanynak optimális hőmérsékleti viszonyok között mentek vele.
Mondjuk a 18 milliós indulóár egy kompakt suv méretért, és a spórolás számomra eléggé nehezen összerakható témák.
Akármennyira van tavasz, meg ideális körülmény, kizárt dolog, hogy ez a bakancs autópályatempónál a fent említett 21-25 kWh-nál kevesebbet fogyasszon. Nem szép dolog megtéveszteni az átlagos autóvásárlót, aki az ilyen tesztek alapján azt fogja látni, hogy 500km-t tud megtenni ezzel az autóval vegyes felhasználásban… Ez olyan mint azt állítani, hogy a benzines Kodiaq 6 litert fogyaszt 100km-en…
Ahogyan írtam, nem a teljes távon mentem 130-cal, a többi sem városi dugóban, hanem egyenletes haladással adódott. Az viszont biztos, hogy takarékosabb volt, mint az ID.3. Ez a 18-as átlag amúgy másnál is adódott már ID.4-gyel, szóval nem tartom a valóságtól elrugaszkodottnak, simán le lehet vinni 15-re is.
Örülök, hogy rögtön az elején megtudtuk az árát. Már nem is olvastam tovább…
„s árával a tudásához mérten nem elszállt. Sajnos ma minden autó drága…”
Na ne már, áprilisi tréfának kiváló 😊, tényleg hozzá kellene szoknunk ezekhez a nonszensz árakhoz? Még ha kénytelenek is vagyunk beletörődni, azért ne ezeket az árakat vegyük már alapnak. Bárcsak ne lenne ilyen árakon kereslet és a gyártók kénytelenek lennének az EU-ban is „reálisabban” árazni.
Érdemes megnézni a VW USA oldalán, ott is combosak, de sokkal reálisabbak az árak, a „kisebb” 200 lovas hátsókerekes 40k USD kb. 12 millió Ft. a full extrás nemsokára elérhető dupla motoros meg 50k USD kb. 15 millió Ft. Európában ugyanez a fullos szint 18-20 millió Ft, nem lepődnék meg ha a dupla motoros 20 fölé menne.
De a legfapadosabb 150 lovas Pure felszereltségű a német oldalon 13,3 millió kontra a sokkal felszereltebb 200 lovas alap USA modell 12 milliós árához képest.
Mikor lett ez a márka és típus luxuskategória? Ez egy népautó elvileg, egy használati tárgy, annak is kéne kezelni és úgy árazni, kb., mint az USA-ban.
Persze nyilván sokkal árnyaltabb a kép, pl. a VW-nek el kell tudnia adni a belsőégésű modelljeit is, ha ezt olyan vonzóan áraznák be, azokat még kevesebben vennék, ebből meg nem tudnának annyit gyártani amennyi az igény lenne.
Így úgy néz ki itt több év mire elérhető áruk lesz, vagy majd a pár éves használt példányokat lesz érdemes nézegetni.
Nyugatabbra nem számít, hogy 30 vagy 50 ezer EUR, el is fogyott mind, az idehaza elérhető átlagfizetésekhez sajnos egy 10 millió forintos autó is még nonszensz kategória a felett meg abszurd.
“Ez egy népautó elvileg, egy használati tárgy, annak is kéne kezelni és úgy árazni, kb., mint az USA-ban.”
Az USA-ban is ugyanúgy árazódik a többi típushoz relatívan, a Passat indul 23 ezer dollárról, a nagy VW SUV, az Atlas pedig 30 ezerről, ahhoz képest az ID.4 40 ezer dollárja nem olcsó. Az, hogy az USA-ban nincs ÁFA meg még nagyon sok adónem irreleváns, azt nem az autógyár veszi el tőled, hanem az állam.
“Nyugatabbra nem számít, hogy 30 vagy 50 ezer EUR”
Már hogy a francba ne számítana, ekkora marhaságot még olvasni is rossz, a magánhasználatra szánt gépjárművek többsége ott is az alsóbb árkategóriákból kerül ki és ott is hitelre, meg lízingre vesz a többség új autót. A Škoda és a Dacia sem Kelet-Európában megy nagyot, hanem egyre inkább nyugaton.
Jogos, az adónemekre nem gondoltam, érdekes lenne látni, hogy adott azonos felszereltségű modell nettó árai közel azonosak-e mondjuk az USA-ban Németországban és hazánkban, majd tételesen megnézni hol mennyi és milyen adónemek, kedvezmények kerülnek rá mire megveheted. Valahol biztos megtalálható.
Szerintem azért a gyártókat sem kell félteni, valami nem tiszta a felszereltségi szintek körül, az ID.4-nek a német oldalon klienc fajta felszereltségi szintje van, melyek közül 4-ben nincs pl. tolatókamera és még extraként sem lehet bekattintani, tényleg nem fért bele az alapfelszereltségek árába?
Egy rakat extra szerintem pedig irreálisan van árazva, persze biztos ezt is meg lehet magyarázni. A 9 féle feleszereltségből lehetne kevesebbet csinálni és a jelenlegi fapadosabb felszereltségek árán adni a jobb felszereltségűeket.
Az USA-ban jelenleg 2 feleszereltség van + 2 kiegészítő csomag, ott valahogy megoldható, hogy benne legyen az alapban a tolatókamera meg egy rakat egyéb extra, ami itt csak a 3.-4. felszereltségi szinttől jár, nehéz ezt a gyártó részéről nem lehúzásnak megélni. Adók ide vagy oda úgy tűnik ennek a modellnek az USA-ban jobb az ár/érték aránya, több funkciót kapsz a pénzedért.
A másiknál sarkosan fogalmaztam annak fényében, hogy mennyi megrendelés érkezett már erre a modellre, a „kevésbé számít” pontosabb megfogalmazás, hisz mondjuk egy német család átlagkeresetéből szerintem kevesebb terhet jelent egy 30-50 ezer eurós autó hitelének, lízingjének a finanszírozása, mint idehaza.
Ettől természetesen még ott sem engedheti meg mindenki magának, hogy ennyit költsön egy közlekedési eszközre, valóban rengeteg Dacia Dustert látni például Ausztriában.
kiválóan lehet ezzel az autóval spórolni.
feltéve, ha szellemi fogyatéks vagy.
a 18 M Ft-os ár pont 10 millával van a benzines vetélytársak fölött. Na jó, legyen 9 M. (Bár egy Korando 8-ból megáll, és más is…)
vagyis 9 M Ft-tal fizetsz többet a spórolásért.
tegyük fel, hogy ingyen töltesz. (Munkahelyen, otthon napelemmel.)
és 200.000 km-t teszel az autóba 5 év alatt. a benzinesbe ennyi idő alatt 8 literes átlagfogyasztással és drága benzinnel számolva kb. 6,5 M Ft-ot tankolsz bele. vagyis mínusz 2,5-3,5 M Ft a spórolásod.
A 10 M Ft befektetve kamatot is hozna, de ezzel most ne számoljunk.
meg azzal se, hogy a 18 millás elektromos verda amortizálódni is kétszer annyit fog. vagyis 5 év után 200.000 km-rel mindkettő simán féláron adható el. csak az egyiknél ez 4 M bukó, a másiknál meg 9 milla.
mert ha azokkal is számolnánk, akkor kiderülne, hogy mínusz 10-12 M Ft-ot spórol neked kb. ez az “olcsó” elektromos verda.
tudom, nem büdösít. hülyének is megéri. (vagyis csak a hülyének éri meg.)