Nagy tér + szerény fogyasztás? Itt a Toyota Auris Touring Sports
290 ezer forintos felárral kapható a Toyota Auris Touring Sports - kipróbáltuk
Ez a cikk több mint 90 napja frissült utoljára, ezért kérjük, az olvasása során ezt vegye figyelembe!
Hibrid kombi a kompakt kategóriában eddig nem létezett, most azonban már van, s a Toyota Auris Touring Sports a Priust is megeheti.
Ilyen még nem volt! Sem kombi Auris, sem kompakt méretű, puttonyos hibrid. Az alapverziókat összevetve 990 ezer forinttal olcsóbb a jelentősen kisebb csomagterű, de érezhetően nagyobb lábterű Priusnál, a csúcsverzióknál még nagyobb a differencia
Európában, Angliában készülő, és Európának tervezett kombi az Auris Touring Sports. A létező legszerényebb emissziójú puttonyos modellt tisztelhetjük benne
Nem csak hibridként jelentős mérföldkő azonban a Toyota életében az Auris Touring Sports, hanem kombiként is. Ahogyan Krajcsovits Sándor, a Toyota Motor Hungary Kommunikáció és Oktatás osztályának vezetője fogalmaz, 7 éve vártak e modellre, a 2006-ban megjelent első Aurisból ugyanis még nem készült puttonyos. A most szintén megújuló, 11. generációjába lépő (amúgy a világ legnagyobb példányszámban eladott modelljének számító) Corolla kínálata pedig mindössze a négyajtóséra lett csonkítva.
Méretek
Szóval itt a régóta várt Auris Touring Sports. Valóban van rá igény, hiszen itthon, s szerte Európában is egyre többen választják a praktikus kombi karosszériaformát. Nem a zöldségesek, hanem inkább céges vásárlók. E kialakítást ugyanis az egész kontinensen 75 százalékban cégek veszik, a hazai piacot pedig pontosan ilyen aránnyal, egészében a flottavásárlók uralják. Az újdonság a tervek szerint 30 százalékkal fogja növelni az Auris eladásait.
| Hosszúság x szélesség x magasság [mm] | 4560 x 1760 x 1475 |
| Tengelytáv [mm] | 2600 |
| Nyomtáv elöl/hátul | 1515-1535/1515-1535 |
| Csomagtér [l] | 530-1658 |
Ez a teljesen csúcsverzió, azaz a legdrágábbnak számító Hybrid bőrkárpitos, gombos motorindítású műszerfala. Kerek oldalsó légbeömlőit lezárva süvített a levegő
Felára kis túlzással, azaz a hossztöbblet 29 cm-re kerekítésével centiméterenkénti 10 ezer forintnak megfelelő, 290 ezer forint. Ezért a pénzért nem csak a 170 literrel, azaz csaknem 50 százalékkal nagyobb (360 helyett 530 literes) csomagtér jár, hanem a tetőlemezbe integrált, diszkrét tetősín, a kétféleképpen nyíló, hátracsúszó vagy felemelkedő raktérfedél-roló, illetve a kombiságot kihasználni segítő, az előrehajtott ülésekre is felszerelhető csomagtérrács is. Akinek kombi kell, az ezzel a csomaggal maximálisan elégedett lehet.
Műszaki adatok
* MultiDrive S automata váltóval
** rendszer
*** csak a benzinmotoré
Nem csak a helykínálat jó, a Toyota számításai szerint az Auris teljes tulajdonlási költsége (TCO – Total Cost of Ownership) is a szegmens legjobbja, a paletta pedig pontosan az ötajtóséval egyező. Kétféle benzines, kétféle dízel és egy hibrid verzió, valamint hat felszereltségi szint is választható. A váltók 6 fokozatú kéziek, illetve fokozatmentes automaták (CVT-k) lehetnek – táblázatunkban látható, hogy melyik egység melyik motorhoz társulhat. Az 1.33 (100 LE) és 1.6 Valvematic (132 LE) benzines, 1.4 D-4D (90 LE) és 2.0 D-4D (132 LE) dízel, valamint az 1,8 literes, Atkinson ciklusú benzines és egyenáramú, állandó mágneses (82 LE, 207 Nm) szinkronmotor párosából álló, 136 lóerős rendszerteljesítményű hibrid verziók sorából utóbbit, azaz a legdrágábbat sikerült vezetni a menetpróbán.
| 1.33 Dual VVT-i | 1.6 Valvematic | 1.4 D-4D | 2.0 D-4D | 1.8 VVT-i Hybrid | |
| Motor | benzin | benzin | dízel | dízel | benzin + villany |
| Hengerűrtartalom [cm3] | 1329 | 1598 | 1364 | 1998 | 1798 |
| Hengerek/szelepek száma | 4/16 | 4/16 | 4/8 | 4/16 | 4/16 |
| Váltófajta/-fokozat | kézi/6 | kézi/6 (CVT /7)* |
kézi/6 | kézi/6 | CVT |
| Teljesítmény [LE (1/min)] | 99 (6000) | 132 (6400) | 90 (3800) | 124 (3600) | 136 (5200)** |
| Nyomaték [Nm (1/min)] | 128 (3800) | 160 (4400) | 205 (1800-2800) | 310 (1600-2400) | 142 (4000)*** |
| Gyorsulás 0-100 km/h | 13,2 | 10,5 (11,2) | 13,0 | 10,5 | 11,2 |
| Végsebesség [km/h] | 175 | 195 (190) | 175 | 195 | 175 |
| Fogyasztás - város/városon kívül/vegyes [l/100 km] | 6,7/4,8/5,5 | 8,0/4,9/6,1 (7,7/5,0/6,0)* | 4,9/3,8/4,2 | 5,4/3,9/4,4 | 3,6/3,6/3,7 |
| CO2-kibocsátás [g/km] | 127 | 140 (139)* | 109 | 115 | 88 |
| Saját tömeg [kg] | 1175 | 1205 (1225)* | 1220 | 1345 | 1335 |
| Megengedett össztömeg [kg] | 1765 | 1835 (1860)* | 1845 | 1915 | 1815 |
* MultiDrive S automata váltóval
** rendszer
*** csak a benzinmotoré
Kategóriaátlagnak megfelelő helykínálatú utastér hibridként akár a képen látható világos bőrkárpittal, az ötajtóshoz mérten 2 cm-rel nagyobb, közel síkpadlós hátsó lábtérrel
Ahogyan az a tesztautók esetében lenni szokott, csúcsfelszerelten, s a hibrid kiváltságának számító világosszürke bőrkárpittal. Az összkép vegyes. A helykínálat elegendő, de nem nagyvonalú. Hátul szinte síkpadlós az üléstér, a középső hely a kategóriában megszokottan csenevész. Ront a térérzeten, hogy a belső szélességet pont a térdeknél leszűkíti az ajtón egy domborulat. Hátra néző szellőző nincs, a jobb ellátmányoknál szerepel kettős pohártartós könyöklő a támla közepén, s 12 V-os csatlakozókból sincs hiány, van elöl a középkonzolon, a második üléssornál és a csomagtérben is.
Egészen kompakt, hiszen ebben a szegmensben indul, hossza 4,56 méter, tengelytávja nem nagyobb, mint az ötajtósé: 2,6 méter
Városban imádni lehet az óvatos gázpedálkezeléssel akár 50 km/óráig benzinégetés nélkül, gyakorlatilag némán is mozogni képes hibridet. Üzeme akár 100 km/órás tempóig nagyon halk, a 207 Nm nyomatékú villanymotorral kifejezetten élénk a városi dinamika. Ha viszont országúton gyorsítani kívánunk, netán emelkedőn kellene mennünk, a fokozatmentes váltóval társított benzinmotor hangos. Nem annyira, mint a régebbi hibridekben, de abszolút értékben, illetve főként az amúgy nagyon halk üzemhez képest az. A 100 km/órára sprint 11,2 másodperces szintideje nem rossz, gyorsítási érzet, illetve 80 km/óráról „ugrás”, azaz országúti rugalmasság csak halványan említhető.
Nem sokkal, de azért ennél jobb lett a rövidke teszt fogyasztása, persze így is messze volt a gyári 3,7 literes vegyes értéktől
A hibridség jelei: EV, Eco és Power gombok, energiamérős műszerek, elektromos váltókar, ami lényegében irányváltó, illetve a fokozott motorfék kapcsolója
Alapból sem kicsi, több mint 1 méter hosszú, legszélesebb pontján több mint 1,45 méter széles a csomagtér. A képen behúzott fedőroló hátra- és felfelé is nyitható
Csomagtérben azonban nincs különbség, az minden Auris Touring Sports esetében egységes, alapból 530 literes, legszélesebb pontján 1452 mm széles, a hátsó üléstámlákig 1115 mm hosszú, a teljes szélességű nyílását küszöbmentessé tevő raktérpadlóval 760, amúgy 890 mm magas. A hátsó ajtó nem csak széles, mélyről, az ötajtósénál 10 cm-rel alacsonyabbról, 62 cm-ről emelkedik, így jó pakolhatóságot ad. Karakuri rendszer helyett Easy Flat néven szerepel az azonos elvű üléshajtás: a csomagtérből is meghúzható karokkal egy-egy mozdulattal, természetesen 60:40 arányú osztással 2047 mm hosszúra bővíthető a csomagtér. Így kapott 1658 literével még a kategória szintén friss etalonjának számító Golf Variantra is rálicitál, az Octavia Combijára persze semmiképp sem tud.
Easy Flat névre hallgat a kényelmes, csomagtérből is dönthető ülésrendszer. Alapáras, ahogyan a kétféleképp nyitható kalaptartó, valamint a csomagfogó-háló is. A raktér álpadlós, így küszöbmentes nyílású
Bővítve ilyen nagy, 1658 literes, 2,05 méter hosszú a csomagtér
Rossz autónak persze nem mondható az Auris, illetve annak Touring Sports kombija. Hiszen nagy, van belőle halk benzines, dízel és városban néma hibrid is, de beleszeretni vélhetően csak a Toyota-hívők fognak. Ez persze már elég is lehet a jó eredményekhez, s a jelek szerint lesznek is ilyenek. Az idei évre Magyarországon eladni tervezett 400 példányból 150 állítólag már el is kelt az előértékesítés során. Nem titok, hogy flottásan, hiszen miként másként menne el itthon ennyi autó.
Alapból is kormányról vezérelhető és MP3-olvasós, USB-csatalakozós a hifi, csúcsverziójával parkolóasszisztenses, opcióként adaptív xenonfényszórós az Auris Touring Sports. Pótkerék nincs hozzá, csak defektjavító, meg emelő.
Hogy utóbbi minek, azt nem tudjuk...
Árak
* MultiDrive S automata váltóval
| Start | Live | Active | Limited | Style | Lounge | |
| 1.33 D VVT-i | 4 190 000 | 4 930 000 | 5 330 000 | 5 530 000 | - | - |
| 1.6 Valvematic | - | 5 180 000 | 5 580 000 (6 030 000)* | 5 780 000 (6 230 000)* | 5 930 000 (6 380 000)* | 6 290 000 (6 740 000)* |
| 1.4 D-4D | - | 5 455 000 | 5 855 000 | 5 935 000 | 6 125 000 | 6 495 000 |
| 2.0 D-4D | - | - | 6 385 000 | 6 585 000 | 6 735 000 | 7 095 000 |
| Hybrid | - | - | 6 980 000 | - | - | 7 740 000 |
* MultiDrive S automata váltóval
Az eladások zömét vélhetően a kettővel az alap feletti Active adja majd, további 400 ezer forintos felárért már tolatókamerás, érintőképernyős, Bluetooth-kihangosítós hifivel, azaz Toyota Touch rendszerrel, 16 colos alufelnikkel, temérdek dekorelemmel, hátsó könyöktámasszal és elektromos ablakokkal. A tempomat – többek között ülésfűtés és elektromosan behajtható külső tükrök mellett - a flottavásárlók számára tartogatott Limited esetében jelenik meg (az 1,4-es dízelt leszámítva, ahhoz ugyanis nincs). A Style ellátmány a fiatalos, trendi verzió, az előbbieken túl sötétített hátsó üvegekkel, 17 colos kerekekkel, külső króm(ozott) elemekkel. És van a kínálat csúcsát jelentő Lounge, esőszenzorral, automata, kétzónás klímával, zsebben hordható okoskulccsal és gombos motorindítással, a kormányt tekerő parkolóasszisztenssel, automata fényszórókapcsolással, a többi verzióhoz is elérhető navigációs rendszerrel.
Természetesen nem terepjáró, 14 cm a hasmagassága,
a Hybrid persze barátja a természetnek
[i]„az új Honda CRV pl. nagyon jól sikerült. És egy jó kis 1.6-os dízelmotorral simán hozzák azt a fogyasztást, mint ezek a „hybrid hókusz-pókuszok.”[/i]
Hát persze, létezik a kis hazugság a nagy hazugság meg amit Te mondasz. 🙂
Ez az általad megálmodott csoda rákkeltő egyhatos dizeled anyira „jó”, hogy a CRV nem is kapható vele! LOL! Amivel meg kapható (2.0 és 2.2-es tüdőrákgenerátotok) azok meg messze többet fogyasztanak mint az Auris hibrid:
CRV:
[i]http://www.spritmonitor.de/en/overview/18-Honda/174-CR-V.html?fueltype=1&constyear_s=2012&powerunit=2[/i]
[b]7,39 l/100 km[/b]
Auris hibrid:
[i]http://www.spritmonitor.de/en/overview/49-Toyota/1212-Auris_Hybrid.html?fueltype=2&constyear_s=2012&powerunit=2[/i]
[b]5.14 l/100 km[/b]
Köszönjük szépen, ismét leülhetsz, ismét elégtelen.
[b]„6,1 litert -et eszik a 2002-es kompi passatom is”[/b]
Igen, csak azt felejtetted el hozzátenni, hogy 50 km-en, plusz minden élő kipusztul ami a kipuffogód mögé kerül. De neked legalább ez tetszik.
[i]„Nekem a német autók egyenlőre még mindig a legjobbak.”[/i]
Ezzel tökéletesen bemutattad a bizonyítványodat.
Én is azt gondolom, hogy a japánok sok mindenben visszafele fejlődnek. Bár nem minden esetben, hiszen az új Honda CRV pl. nagyon jól sikerült. És egy jó kis 1.6-os dízelmotorral simán hozzák azt a fogyasztást, mint ezek a „hybrid hókusz-pókuszok”.
Szóval szerintem a Toyota ezt az autót nem feltétlenül Európában akarja eladni. A fő célközönség Dél-Kelet Ázsia lehet, iletve Dél-Amerika. Mindkét területen nagy a fejlődés, sok a pontenciális vevő, és az igények nem érik el az európai igényszintet. A Toyota egy hatalmas brand, amit nagyon nehéz volt felépíteni, de lerombolni sem könnyű. Ha kijönnek egy-két gyengébb minőségű szériával, a cég neve simán eladja azt. De aztán előbb-utóbb kell egy-egy jobb termék.
Egyszer olvastam egy cikket a Julius Meinl cég tönkretételéről. A közel másfél évszázad alatt felépített családi cég tönkretételéhez idő kellett, hiszen „hatodik” Julius Meinl bármilyen lehetetlen hülye üzletbe kezdett az osztrákok befektettek, hiszen megszokták, hogy ez a név a jó üzletet jelenti.
6,1 litert -et eszik a 2002-es kompi passatom is 🙂 . Ráadásul még jól is néz ki. De ez még rondának sem nevezhető. Olyan érzésem van, hogy a japánok alól kezd kicsúszni a talaj. Egyre amorfabb és degeneráltabb autókat gyártanak. Nézzétek meg az új Civicet és az eggyel előtte kiadottat. Sokkal rondább lett a mostani. Ebben az esetben is ezt gondolom. Az anyaghasználat is egyre pocsékabb. Nekem a német autók egyenlőre még mindig a legjobbak.
Üdv mindenkinek! Jack
Bence!
Avensis Verso már jó ideje nincs piacon, még Japánban sincs! Se az Avensisnek, sem pedig a Yarisnak nem folytatták a Verso variánsát, csak a Corolla Verso maradt meg, aminek aztán az első részét le is vették, lévén, hogy több Verso nincs a kínálatban. Szóval a Toyota Verso a Corolla Verzonak felel meg. 🙂 Nagyon jó autó egyébként, de szerintem szűkebb egy Logan MCV-nél, bár nem ismerem a méretét, lehet Neked van igazad. További hibamentes kilométert!
Igazad van, számomra mindig fura volt, hogy a Dacia-t folyamatosan dicsérik, hogy mennyire jó autó, meg ez már nem a TLX Dacia, hanem új Renault (nem mintha a régiek nem azok lettek volna), aztán valahogy a végén mindig kiderül, hogy bizony a Dacia olyan, mint volt. Lehet mondani, hogy ennyiért ez jár, de nem. Rossz minőség nem járhat új autóval szerintem. Olcsó autón sem a minőséget kéne spórolni (bár állítólag erre már ők is rájöttek az új Logan/Sandero párossal) hanem az extrákat. Már-már én is kezdtem elhinni, hogy ezek jó autók, aztán az AutoBild 100.000km-es tartós tesztjén szerepelt a Dacia Duster és megmutatta az igazi arcát.
Egyébként amilyen szinten felkúsztak az autók árai (7 millió forint egy kompaktért már tényleg röhej) tényleg elvárná az ember, hogy a pénzéért jó minőségű autót kapjon. Főleg az, aki nem hitelre veszi.
És hogy a TC-s kommentekre is reflektáljak, (bár szerintem sem ide tartozik, de tény, hogy ott meg nem lehet kommentelni) én, mint japán és koreai autó kedvelő ember el tudom hinni a TC Szerkesztőjének, hogy az Auris tényleg nem jó. Már csak azért is, mert a Szerkesztő maga Winkler Róbert, aki azért már hosszú ideje van a szakmában, nagy valószínűséggel tudja mit beszél. Arról nem is beszélve, hogy a TC szerkesztőségének flottájában szerepel egy Toyota Avensis, két hacsiroku, volt egy Prius (R.I.P) és egy 4Runner, ami történetesen pont Winkler tulajdonát képezi és még van egy-két elenyészű számú japán autó. (Volt pl. Camry is.) Nem is szoktak rosszat írni a Toyotákról, az Aygo kivételével, de hát igazából az egy PSA termék, sok köze nincs a Toyotához. Szóval igazából ez az első olyan Toyota amit lehúztak.
Áruld már el légy szíves, hogy miért kellene azt elolvasni? (és azt is, hogy ezt miért itt, egy konkurens oldalon hirdeted?)
Komolyan kíváncsi vagyok rá, hogy milyen előnye származhat az olvasónak abból, ha elolvassa egy olyan ember írását, akinél egy papucsállatka is többet ért a járművekhez úgy általában, hibrid témában meg az elmúlt több mint 10 évnyi elképesztően dilettáns munkássága alapján hihetetlen jó eséllyel indulhatna a Magyarország legnagyobb hülyéje címért.
Nekem kicsit tetszik ha toyotát vennék akkor egy Avenssis versot vennék D4D.be és 7 személyeset nekünk egy dacia logan mcv 7 személyes van és 1.5 dci a legnyagyobb motorral és még semmi bajunk nem volt vele mindenkinek merem ajánlani és full extrás és nagyon sok hely van a hátsó ülés sor mögött a lábnak csak ha fel van hajtva a 7 ülés az a baj hogy nincs utána csomagtartó csak egy picike:( de tető csomagtartóval el férminden benne de nagyon jól gyórsúl
A kombiknál mi fontos a vásárlóknak? Nagy csomagtér, és alacsony fogyasztás.
A csomagtere a Golf után a második legnagyobb, a fogyasztása meg 4,2 liter a vezess.hu cikk alapján.
Furcsa hogy ezekről Winkler nem is ír.
Tavaly a Totalcaron még ilyen cikk jelent meg az Aurisról:
„A Toyota golfütője”
http://totalcar.hu/tesztek/2012/12/10/toyota_auris_a_toyota_golfutoje/
Attól a plussz 30 centitől lett ilyen rossz az autó?
Szerintem egy dolgot nem említ Winkler a cikk elején, hogy miért lehet ilyen egy cikk: ha lefizetik az újságírót.
Ahol üzlet van, ott megjelenik a korrupció, ez a magyar valóság.
Néhány márka lefizeti az újságírókat, ezek közül kettőt említ is Winkler mint pozitív példa.
Eddig róla nem gondoltam ezt, de erre a cikkre nem találok más magyarázatot.
[url]http://totalcar.hu/tesztek/2013/07/15/toyota_auris/[/url]
http://totalcar.hu/tesztek/2013/07/15/toyota_auris/ Érdemes elolavsni!
Hát tényleg elégé lehúzták a TC-on, majd élőben eldöntöm mennyire tetszik, amúgy nem a törököknél gyártják, hanem Angliában…
A Totalcaron tényleg elég kemény cikket olvashatunk erről az autóról, gondolom nem véletlenül, ok nélkül nem szokták lehúzni a kocsikat. Ha pedig figyelembe vesszük, hogy annak a cikknek a szerzője hosszú évek óta egy Toyota tulajdonosa, még érdekesebb a dolog.
Ez az autó tényleg elég „bucsusnak” tűnik, nincs benn semmi összhang, mintha más ember tervezte volna az elejét, más a hátulját, más a belső teret, és mindezt a végén egy újabb ember rakta volna össze. Ahogy olvastam siralmas az anyagminőség, a kidolgozás. A gyártás Törökországban folyik, ez persze nem jelenti azt kapásból, hogy nem jó, de………
A motorokban semmi újdonság. Nincs egy jó turbó benzines, vagy valami olyan újdonság, mint a Mazda Skyactiv technológiája. A hybrid 7-8 liter között fogyaszt főúton (ahol egy autó jellemzően a teljes futásteljesítménye 70-80%-át megteszi), te úristen, ennyit a korábbi 17 évesen eladott F Astrám 1.6 16V is tudott, és nem is volt hibrid.
Ez így nagyon kevés lesz a Golf, Astra, Focus, Octavia ellen, de a franciák is kenterbe verik, valamint az új koreai technika is jobbank tűnik, a japánok közül pedig a sokat fejlesztő Mazda tűnik sokkal jobb válsztásnak.
És mindez attól a Toyotától, amelyiktől hosszú évtizedeken keresztül mást szoktunk meg. Egyébként ez fogja megmenteni (gey darabig legalábbis), mert az emberek az ismert nevet nézik, és „mindent elhisznek neki”.
Sajnos az utolsó vállalható autójuk a második generációs Avensis volt.
Milan
Nekem azok, csak normál autók, semmi extra, 1000ből 1ek.
Mert azok normál autók…
Érdekes egyébként ez a Daciához hasonlítás. A másik cikkben negatíve említik, hogy majdnem olyan, mint az első Logan volt, de ugyanakkor ha visszanézzük azokat a cikkeket, az autós tesztelők/újságírók nagy része áradozott a Daciáról összességében, és ez azóta is tart, bár kritikákat megemlítenek, mindig az az összegzés, hogy „ennyi pénzért király autó a Dacia”. (Akármelyik modellről van szó.)
Akkor itt valószínűleg az a fő probléma, hogy „ennyi pénzért” nem nézhetőek el a hibái egy kompakt kombi hibridnek?
Ez a belső sajnos tényleg lehangoló és egy kompakt kombiért ez az ár, ha hybrid ha nem, sok. Főleg, hogy a normális ember nyilván nem Active felszereltségben fogja megvenni. A furcsa az, hogy két oldalon pozitívan nyilatkoznak az autóról, kisebb hibákat említve, a másik pedig már-már fröcsög, de már annyira őszintén és annyira kikelve magából, ráadásul egy évek óta hiteles szerzőtől, hogy lassan hihető, hogy ez az Auris tényleg lehangoló minőségű és egy rossz autó. Nálunk több, mint 10 évig volt egymás mellett két 0km-es Toyota (Avensis Sedan, Corolla Combi) és mindkettő egy nagyon jó minőségű, nagyon megbízható és szerethető autó volt, 0 hibával (!), ezért meglepő, hogy a Toyota ennyire elfuserálta pont az Auris kombit, ami azért Európában egy húzókategória. A Dacia-hoz való hasonlítás azért mindenképp túlzás, azért mégis csak egy japán autóról van szó, de képeken is látszik, hogy ez bizony nem az a minőség, mint ami régen volt.
Azért az odaát megfogalmazott Winkler-féle észrevételek közül jópár itt is visszaköszön.
Ésszel kell felérni egy ilyen technikát Uraim, van akinek ez megy, van akinek nem:)))
Csak megjegyezném…. Aurist vezettem és az akkori Totalcaros vélemény is lesújtó volt. Azt írták – csak menni lehet vele.. Nos én „csak” mentem vele 74000kmt- gond nélkül. Nekem tetszene, ha itt állna a garázsomban ez a hybrid kombi.
Kár, hogy ha nem Toyotáról írta volna, akkor nem ez lenne a véleményed.
A totalcar verziót érdemes elolvasni.
Fostalicska ez, azok szerint. 🙂
Királyságos!!!