Nagy lábon él – Volkswagen Tiguan teszt
Volkswagen Tiguan 2.0 TDI DSG 4Motion teszt
Ez a cikk több mint 90 napja frissült utoljára, ezért kérjük, az olvasása során ezt vegye figyelembe!
A divatterepjárók díszpéldánya a Volkswagen Tiguan, ráadásul már a második generációját éli és az új fazon elég jól áll neki. Közel csúcsverziót kaptunk tesztre, így bizony lehengerlő tud lenni.
A részletek igazán fontosak. Sosem érdemes túlbeszélni egy autó formatervét, mert vagy tetszik, vagy nem, mindenki eldöntheti, de a Tiguannak olyan részletei vannak, amiket egy szimpla rápillantással nem feltétlenül veszünk észre. Mint például a mély vágás a hátsó lámpáktól előrefelé, vagy a motorháztető két dupla éle, de a kerékívek sem egyenesek, homorítottak a lemezeken, hogy még hangsúlyosabb legyen. Sajnos feketében nem annyira mutatós, meg szinte vonzza a koszt, úgyhogy remélem, nem ezzel választják majd a legtöbben. Mert kétségtelen, hogy sikeres lesz, az előző is az volt, és inkább valami világosabb színben nézegetném, ha olyan sok lesz belőle. A belső viszont teljesen az ellentéte, totálisan ingerszegény, az egyetlen szép részlet a műszerfalon a kormány. Egyébként remek fogású, nem túl könnyű tekerni, de nem is nehéz, pont jó ide. Az ülések is elég jól tartanak, és ebben a szövet-Alcantara összeállításban eléggé bejött, de manuális állítású volt még a sofőré is. Furcsálltam, hogy pont ezt az extrát nem kapta meg, végül sokat nem kellett állítgatnom, hamar megtaláltam a helyem, és ebben nagyon jó igazából bármelyik Volkswagen. Amúgy jelentősen dobott a komor beltér hangulatán az első feléig nyitható panoráma üvegtető.
Minden ott van, ahol kell. Az egyetlen, ami nem szúrta ki a szemem, a head up display kapcsolója, mert eléggé betolták a kormány mögé, a fényszóró kapcsolója mellé. Egyébként mindent szinte azonnal megtalálunk benne, amit szokni kell, az az analóg műszert teljesen mellőző műszercsoport. Zseniális találmány, szinte mindent ki lehet pakolni ide is, amit a nagy központi kijelzőre, de a legjobb a navigációs nézet, olyankor a körműszereket is kisebbre húzza. Azoknak a közepét is változtathatjuk, attól függően, hogy éppen mit szeretnénk látni: fogyasztási adatokat, hatótávot, vagy az off-road funkcióban a kormányszöget. Közelségérzékelővel látták el a központi érintőkijelzőt, hátramenetben ide rakja ki az akár 360 fokos kameraképet, mert olyat is tud, ráadásul három dimenzióban forgathatjuk is a Tiguan virtuális modelljét, így épp a kívánt szemszögből figyelhetjük a parkolást. Mintha valaki kívülről filmezne, és azt élőben megosztaná a kocsi kijelzőjén. Ha már parkolás, a Tiguan is segít, ha szeretnénk, párhuzamosan be, illetve a kiparkolásnál is tud a kormány tekergetésével. A pedálokat itt is a sofőr kezeli, de elég egyértelmű utasításokat kap, éppen mikor kell megállni és menetirányt váltani. Ugyanakkor nem sípol a tolatóradar folyamatosan, bízik magában, és nem idegeli a sofőrt úgy, mint például a nemrég próbált K Astra.
Szinte már vezetne helyettünk. Sofőrsegédekkel jól felvértezték a Tiguant: sávtartó, holttérfigyelő, vészfékasszisztens, ami hátrafelé is figyel és állóra is fékez, ha keresztbe megy valaki mögötte. Radaros tempomatot is kapott, ami dugóban araszolásra is alkalmas, megáll és újra el is indul, ha az előttünk haladó így tett. Viszont hosszabb állásnál, nem számoltam, de úgy 10 másodperc után nem indul el újra, azt nekünk kell a gázpedál megpöccintésével, utána viszont folytatja a követést. Nagyszerű extrák ezek, de bármennyire is úgy tűnik, hogy már-már önvezető is lehet tőlük az autó, erről szó sincs. Ezek csak segédek, folyamatosan figyelni kell a sávtartó asszisztensre is, ami egyébként sokszor agresszívan tartja a sávban az autót. Volt, hogy küzdenem kellett vele egy sávváltásért, mert úgy látta, hogy a mögöttem jövő közel van, pedig pont elég távol volt, hogy beférjek elé, és igen, indexeltem is.
Az erő vele van. Tetszik, hogy a legtöbb segédberendezést egy gombbal ki lehet iktatni, vagy éppen lehet aktiválni például a 360 fokos kamerát, ha szűk helyen haladunk, de ilyen a parkolóasszisztens is.
Egy gombnyomás, és már keresi is a helyet, majdhogynem annyi idő alatt parkol, mint egy rutinos vezető.
A sávtartót viszont csak menüből lehet kikapcsolni. A tesztautó egyébként a csúcs Highline felszereltségben érkezett, a gyengébbik, 150 lóerős TDI motorral – van belőle 190 lovas is - és 7 fokozatú DSG-vel, meg persze 4Motion összkerékhajtással. Itt már alapáron jár vészfékasszisztens, LED-es fényszórók elöl-hátul, sávtartó asszisztens, sötétített ablakok, start-stop rendszer, meg még nagyon sok minden más. Egyetlen probléma a hajtásláncban a motor csúnya hangja, elég sok hallatszik belőle az utastérben is, a többire viszont nem lehet panasz. A futóművet csak az aszfaltozott utak hibái hozzák zavarba, meg a csatornafedelek, ám földúton meglepően otthonosan mozog a Tiguan. Előbbihez mondjuk nagyban hozzájárulnak a 19 colos kerekek, el sem merem képzelni, milyen lehet az R-Line csomag 20 colosaival közlekedni. A DSG villámgyorsan vált, visszafelé is, de azt csak padlógázra, egyébként mindent megold erőből, a 150 lóerő és a 340 Nm nyomaték bőven elég. Szépen mozgatják a karosszériát, ami egyébként egyáltalán nem olyan nagy, mint a képeken látszik. Fogyasztása is elég baráti, jórészt városban használtam, de volt néhány autópályás szakasz is, és sokszor nem finomkodtam a gázpedállal, de még így is csupán 6,8 literrel jöttem ki 100 kilométerenként. A gyártó épp ennyit ígér, ugyan városi használat mellett, vegyesben 5,7-et írnak.Térjünk rá a piszkos anyagiakra! Sajnos az egy kicsit belerondít a képbe. Picivel 7 millió alatt indul az új Tiguan 1.4-es, 125 lovas TSI-vel, a 2,0 literes 150 lóerős dízelt is megkapjuk a legalacsonyabb Trendline felszereltségben, de már 8 millió fölött. A tesztelt példány a legmagasabb felszereltségben, DSG-vel, összkerékhajtással már 11 milliótól indul. Ha viszont ilyen masszívan felextrázzuk, ahogy az importőr tette, már megközelíti a 13,5 milliót. Ebből mondjuk még levonható 800 ezer forint használtautó-beszámítás esetén. Ez azért húzós, persze mindent egy picit talán jobban tud, mint kategóriatársai, de például a Nissan X-Trail is ad 360 fokos kamerarendszert a Tekna felszereltséghez 10 millió közelében, de még egy Mazda CX-5-öt árát sem lehet ilyen magasra húzni. Elképzelhető, hogy beválhat családi autóként is, ugyanis a Tiguan hátsó lábtere óriási, és csomagtere is elég, valahogy mégsem hiszem, hogy a családosok lennének a célközönség. Fiataloknak készült, reklámkampányában is a temérdek kapcsolódási lehetőségre hívják fel a figyelmet, beépített wifi routerével még internetezhetünk is benne, fiatalként viszont nem látom, miért egy Tiguant vennék egy kétajtós, esetleg kupé fazon helyett. Inkább képzelek el idősebbeket a kormánya mögött, nekik jobban bejöhet a magas felépítés, meg a rengeteg vezetéstámogató rendszer, nem is beszélve a végtelenül elegánsan megoldott, gombnyomásra előbújó vonóhorogról.
Ha nincs rá szükség, nem éktelenkedik a Tiguan hátulján, viszont bármikor lehúzza a vitorlást a tengerpartig
Árak
Tesztmodell alapára
11 008 740 Ft (2016.07.18.)
Tesztautó ára
13 390 920 Ft (2016.07.18.)
Műszaki adatok
Hengerűrtartalom:
1968 cm3
Teljesítmény:
110 kW (150 LE)
Nyomaték:
340 Nm
Gyorsulás 100 km/h-ra:
9.80 s
Végsebesség:
191 km/h
Gyári vegyes fogyasztás:
5,7 l/100km
Méretek
Hosszúság:
4426 mm
Szélesség:
1809 mm
Magasság:
1703 mm
Saját tömeg:
1636 kg
Össztömeg:
2270 kg
Tengelytáv:
2604 mm
Karosszéria-kivitel:
SUV
Csomagtér:
470 l
Belső szélesség elöl:
1460 mm
Belső szélesség hátul:
1430 mm
Belmagasság elöl:
920-1000 mm
Belmagasság hátul:
920 mm
Hátsó lábtér 180 cm-es vezető mögött:
245 mm
Ülőlap hossza elöl:
530 mm
Ülőlap hossza hátul:
520 mm
Csomagtér maximális szélessége:
1400 mm
Csomagtér szélessége a kerékdobok között:
1000 mm
Csomagtér magassága:
480-760 mm
Csomagtér hossza:
860 mm
Csomagtér hossza üléshajtással:
1660 mm
Raktérnyílás szélessége:
1150 mm
Raktérnyílás magassága:
800 mm
Motor és váltó
Motor:
Dízel
Motorosztály:
EURO 6
Hengerűrtartalom:
1968 cm3
Hengerek/szelepek száma:
4/16
Sebességváltó:
DSG 7 fokozatú automata
Nyomaték:
340 Nm
Teljesítmény:
110 kW (150 LE)
Menetteljesítmény
Végsebesség:
191 km/h
Gyorsulás 100 km/h-ra:
9.80 s
CO2-kibocsátás:
150 g/km
Gyári vegyes fogyasztás:
5,7 l/100km
Fogyasztás a használónál:
6,8 l/100km
Menetzaj
Menetzaj 50 km/óránál:
56 dB(A)
Menetzaj 90 km/óránál:
62,5 dB(A)
Menetzaj 130 km/óránál:
67 dB(A)
Hát az előző szériához képest ez nagy előre lépes, de most kb olyan mint az összes toyota. Nincs sok fantázia bennük ellenben legalább jó drága.:)
A motorok viszont elég jóra sikeredtek. Nemrég volt szerencsém az új 150 lovas TSI-hez, elég meggyőző volt
Fájdalmasan semmilyen autó, ismét egy új német, amit észre sem fogok venni a forgalomban. A Linien und Ecken design-irányzat legújabb szösszenete. A kerékjáratokon kívül sehol egy ív vagy formai bravúr. Az évszám pedig 2016… És nem tudom rámondani, hogy csúnya – mert a csúnya autó már hatást gyakorol rám. Ez pusztán csak semmilyen.
Nekem van egy tippem, mi zajlik a VW-nél: retro-hullám van. Bizony. Csak nem verik nagy dobra. Éljenek a ’80-as, ’90-es évek. Kedvet is kaptam, mindjárt meghallgatom Dr. Alban örökbecsűjét, az It’s my life-ot:)
Szerintem sokkal szebb lett, mint az előd, az valahogy nekem sem tetszett. A motorok és a technológia nyilván jó, biztosan venni fogják, persze inkább tőlünk nyugatabbra (sajnos).
R-line felszereltséggel is 19″-os felnik járnak hozzá alapáron. R-line-al és nélküle ég és föld az autó kívülről, aki ebben gondolkodik, feltétlenül nézze meg mindkettőt élőben is!