Nagy kupé, nagy motor, nagy élvezet!

A szokásos szólamokkal kell kezdenem, amiért egyesek lehet kiátkoznak. Mert miért nyavalygok, amikor sok száz lóerős autók kulcsaival dobálózhatok. Fogjam be a pofám és élvezzem, ugye? Természetesen az M8 Competition Gran Coupé egy igazi élményautó, ám a Gran Coupéság mellett ez is egy GT, szóval inkább túraautó, avagy túrakupé négy ajtóval. Persze a név kötelez, az M-betű miatt bivalyerős, kőkemény gép. De nehéz, nagyon sokat nyom a mérlegen. Nagyon eltalálták a színválasztást a tesztautón, a fehér színnel tökéletes harmóniában kapjuk a fekete betéteket, illetve a valódi karbon elemeket. A formatervezők pedig tökéletesen oldották meg a kupé meghosszabbítását, így egyszerre elegáns és sportos az összhatás, nem mellesleg egyedi is. Hátul tán még combosabbnak is tűnik a kupénál, de érdekesek a tető domborításai, amik nagyobb fejteret eredményeznek. Nem mellesleg a tető is szénszálas műanyag, de találunk ebből az anyagból az első lökhárító alján, a diffúzornál, továbbá a tükörházak karbonból vannak, illetve a kicsi "kacsafarok" légterelő is hátul, mindez 1,8 millió forintos extraként. A 20 colos könnyűfém felnik mögött rendkívül látványosak az arany színben pompázó féknyergek, a szakavatott szemeknek pedig a karbon-kerámia féktárcsák is egyből feltűnnek a jellegzetes "repedezettséggel", utóbbiak 3 millió forint feletti áron rendelhetők. Jó ránézni erre az autóra, már az is egyfajta terápia, ahogy végighordozzuk rajta a tekintetünket, viszont nem sokáig lehet ellenállni neki, hiszen csábítóan hívogat a kagylóülés. Szerencsére többféle ülés közül lehet válogatni, mert a tesztautó karbonvázas alkalmatosságai szigorúan a versenyautós élményről szólnak. Rettenet magas a combtámasz, méltóságteljesen nem is lehet miattuk kiszállni az autóból, ellenben funkcióból jeles, egyből a versenypályára kívánkozunk bennük. Hátul csak két személynek kényelmes a Gran Coupé, de ők sofőrös limuzinban érezhetik magukat, a vaskos kardánalagúton saját kis konzolt kapnak, amelyről a klímát és az ülésfűtést kezelhetik, valamint két USB-C csatlakozó is helyet kapott rajta. Elöl a BMW modellekben megszokott látvány fogad, 7-es iDrive rendszerrel, 10,25 colos érintőképernyővel, karbonmintás díszekkel, ám az üvegbetétek itt nem játszanak. A kormánykeréken is ott virítanak a vörös M gombok, amelyekre programozhatók az üzemmódok, pontosan kiválogatva, hogy milyen kormányzást, milyen keménységű futóművet (ésatöbbi) szeretnénk. A csomagtér méretét kerültem mint macska a forró kását, mert hát egy GT, szóval egy túrakupé az utazásról is szól, ezért a 440 liter karcsúnak tűnhet. Dehát ez egy M8, szóval megbocsátható. Mit értettem fentebb brutálerős alatt? A 625 lóerőt és a 750 Nm forgatónyomatékot. Hogy ez mennyire brutális, azt a Mercedes-AMG GT 63 S E Performance tesztjében már kifejtettem, megmutatva, hogy a versenysport különböző szériáiban, mekkora teljesítményű autók futnak. Ide kattintva visszakeresheted. Szóval ezt a 625 lóerőt a Competition feliratos modellek rejtik, és a 4,4 literes, V8-as biturbó motorból csalogatják elő. A lóerők maximális száma 6000-es fordulatnál mérhető, a nyomaték viszont már 1800-as fordulattól érkezik, ami ismét ülésbe préselős élmény. A 0-100-as sprint csupán 3,2 másodperc alatt érkezik, de ez valahogy úriasan. Nem annyira letaglózóan vaddisznó módra, mint a fentebb említett AMG GT esetében. Mintha csak finoman jelezni akarnák, hogy minden M-ség ellenére ez az autó még mindig túragép. És tényleg tud kellemes utazóautó lenni, bár komfort módban is igencsak érzékeny a hazai útviszonyokra a futómű, szóval nem ebben az autóban fogja menet közben kisminkelni magát a barátnőd. Olyan finomságokat is rejt még az autó, mint a 8 fokozatú, nem duplakuplungos sebességváltó, természetesen a sportmodellhez hangolva, aztán az összkerékhajtás, az elektronikus, részlegesen önzáró differenciálmű hátul. Légrugók viszont nincsenek, megmondom őszintán nekem nem is hiányoztak, a sportossághoz hozzátartozik némi "nyers íz". Persze adaptív lengéscsillapítók azért akadnak. Ami nagyon jó az M8-ban az az, hogy megadja az érzést, hogy eggyé váltunk vele, hogy a végtagjaink meghosszabbodása az autó. Ezért óriási élmény a vezetése. Sport módban, avagy M-módban engedi kicsit táncolni is a farát, de mindig éreztetve, hogy számíthatunk az összkerékhajtás nyújtotta tapadás-többletre. Persze válthatunk kizárólag hátsókerék-hajtásra is, de akkor aztán fel kell készülni, hogy nem a barátságos arcát mutatja az autó, bizonyos esetekben átmehetünk búgócsigába. A kezdeti lelkesedést aztán lelohasztja az 1955 kilogrammnyi üres tömeg. Bármennyire is élvezetes kanyarogni vele, eljön egy határ, ahol még úgy érzed, hogy többre lennél képes sofőrként, hogy be tudnád tenni még nagyobb tempóval is a kanyarba, de a tömeg azt mondja: NEM! Ezután pedig azonnal esik le az ívről az autó, hiába minden technikai trükk. Ugyanakkor ez lehet még a gumik oka is, mert a Pirelli sportabroncsai nem állnak a helyzet magaslatán. Költségeit tekintve valószínűleg mindenki sejti, hogy mennyire drága mulatság az M8 Competition. Habár nyugis módban tudjátok mennyit jelzett a fedélzeti rendszer fogyasztásnak? Egyenletes 130-as tempónál, autópályán 6,7 litert! Ez jobb érték, mint amikor egy háromhengeres akármivel erőlködsz egyik nagyvárosból a másikba. Jó, persze aztán az átlagfogyasztás már 12,3 liter lett, de abban meg benne vannak az "éleslövészetek" a hegyen is. Szóval szerintem nem a V8-as motorok a világ legnagyobb ellenségei, bár sajnos már az M8 hangjából is letekertek kicsit. Gyönyörűen indul be a V8-as, jóval többet enged meg magának a Competition, mint az M850i kabrióban, de még így is marad az emberben némi hiányérzet, hogy lehetne hangosabb. Valamint olcsóbb! Na jó, nem, ezen nem kesergek, kategóriájában már teljesen megszokott az 50 millió feletti indulóár, míg a minden biztonsági extrával és rengeteg kényelmet növelő funkcióval felvértezett tesztautó 67,7 millió forintnál állt meg.