Na, ezért van szükség a kínai autók védővámjára!

A Volkswagen ID.3 elhozta azt a jövőt néhány évvel ezelőtt, amiből látszólag senki sem kért volna, ám a felszín alatt akkor is és most is egy korrekt autó lapult. Csak épp hatványozottan rosszkor volt rossz helyen az ID.3. Mert az egy dolog, amikor az emberiség nincs még felkészülve valamire a megjelenésekor, az meg egy másik, amikor maga a termék sem. A szoftverfrissítések azonban jöttek-mentek az elmúlt években, az újabb és újabb ID modellek pedig - eltekintve néhány megkérdőjelezhető megoldástól - egyre jobbak és jobbak lettek. Azt viszont mindenki elfelejti, hogy ezzel együtt az ID.3 is egyre jobb lett, hiszen a problémák jelentős része vagy ízlés kérdése, vagy egyszerűen szoftveres volt. Most azonban itt a frissített változat, ami minden fontos hibát javított, ráadásul szigorúan véve a legértelmesebb ID. modell. Jelenleg ugyanis még ez az egyetlen olyan villanyautója a Volkswagennek, amit oda terveztek, ahová való, elsősorban a városba. Persze, négyszemélyes, ahhoz képest pedig tényleg hatalmas, ám még nem túlméretes a szűk utcákhoz sem, mint mondjuk egy ID.4 vagy ID.7, amelyek viszont a méreteik ellenére valódi utazóautónak sem alkalmasak kompromisszummentesen. Az ID.3 azonban mindenre a tökéletes középút, a frissítése után ráadásul nem is ígér semmi olyat, amit ne tudna maradéktalanul tartani. Az autó beltere azonban továbbra is ízlés dolga. Az anyagminőségre és a tech-megoldásokra is lehet mondani hideget-meleget. Az például mindenképp pozitívum, hogy puhák az anyagok az utastérben, ez azonban nem lesz automatikusan egyenlő a prémiumérzettel és a jó tapintással. Persze, ebben benne van a 71 százalékban újrahasznosított műanyag hulladékból készült kárpitozás is, de ugyebár valamit valamiért. Az is igaz továbbá, hogy minden képernyő a funkciójának megfelelő méretű, így valóban nem kell ennél nagyobb, de közben bizonyára akadnak olyan vásárlók, akiknek az 5,3 colos digitális műszeregység és a 12 colos központi érintőkijelző egyszerűen nem lesz elég nagy, kizárólag azért, mert lehetne nagyobb is. Az összélmény viszont egyáltalán nem rossz a kabinban, főleg mert tágas és csendes az autó. A helykínálathoz a sík padló és a hatalmas tengelytávból eredő lábtér mellett az is hozzátesz, hogy a második sorban a biztonsági övek száma és az ülés kialakítása már magában kizárja, hogy hárman préselődjenek egymás mellé. Ezzel persze azonnal be is határolta második autónak a Volkswagen a típust, ám legalább ezen a téren sem vállalta túl magát az ID.3. Ugyanez igaz a csomagtartójára is. Egy második autónak bőven elég. A vezetési élmény ismételten nem rejt nagy titkokat, a semlegességre és az egyszerűségre törekedtek a mérnökök. Persze, akinek a hátsókerék-meghajtás hallatán azonnal beindul a nyálelválasztása, azt le kell, hogy lombozzam: ezzel senki sem fogja keresztbe csapatni a driftpályán. Ha ugyanis be van kapcsolva a kipörgésgátló, akkor annyira le van korlátozva az autó, hogy észre sem veszed, hol teker, ha pedig ki van kapcsolva, akkor ugyan hagyja megmozdulni az elektronika, ám amint ez megtörténik, belekorrigál. Cserébe az óvatos, ésszerű használat során egyszerűen nem lehet belekötni. Nem érződik nehéznek, sem lomhának, de még igazán a hatótávra sem lehet senkinek egy árva rossz szava. Hiába négyszemélyes, hiába városba szánt, hiába kompakt, autópályán is alulról súrolja a 400 kilométert. Ráadásul mindezt kétszer is sikerült valós körülmények között bizonyítania a teszthét során. 130-ra állított tempomattal, Budapestről, a XIII. kerületből Szegedre 60 százalék feletti töltöttséggel érkezett meg, majd - szánombánom bűnömet - 135 km/órára állított tempomattal megjárta Szegedről a Ferihegyi repteret oda-vissza töltés nélkül, és még mindig maradt benne legalább 25 kilométer. Bőven elég tehát a 82 kWh kapacitású akku, amelyből 77 kWh a használható. Magára a frissítésre visszatérve: persze, modernebb a külleme, ezzel egységesebben illik be az újabb ID modellek közé, de a valóság az, hogy radikális változás nincs, és nem is kell. Az új fényszórók mellett új első lökhárítót kapott optimalizált légbeömlővel, valamint aktív lamellákkal. Eltűnt a "motorháztetőről" a szélvédő alatti fekete csík, hátul egy picit átdolgozták a lámpákat, illetve 6 milliméterrel alacsonyabb lett az autó, tényleg csak a szokásos. Az ID.3 tipikusan egy olyan autó, ami pontosan azt tudja, amit ígér, és bár a rossz hírnevének valós oka mostanra már a múlté, egy másik probléma azért felmerül vele. Az ID.3 ugyanis akaratlanul is tökéletesen megválaszolja a kínai autókra vonatkozó védővámok miértjét a 18,39 milliós alapárával. Összehasonlításképp a védővám nélkül ezért az összegért egy másfél kategóriával nagyobb BYD Seal csúcsra extrázott változatát is haza lehet vinni 530 lóerővel és 650 kilométeres hatótávval. A tesztautó ráadásul nem is a fapados ID.3, így egy hajszálnyival 25 millió forint felett áll meg a mindenféle kedvezmények nélkül. És igazából ez az egyetlen dolog, ahol objektív módon bele lehet kötni, mert ennyiért még a szülőhazájában is nehezen tudok elképzelni egy kizárólag második autót, nemhogy itt Magyarországon.