Mutatósabb a Sport, jobb az alapmodell – Ford Edge menetpróba

Csaknem két éve már, hogy először láthattuk a Ford Edge szabadidő-autót, amit a Ford nem is SUV-nak nevez, Amerikában szerintük (még 2007-ben) ez a sorozat teremtette meg a „crossover SUV-k szegmensét”. Hívjuk akárhogy is, az Edge mutatós, igazi Ford, ha nem is az Európában megszokott Aston-orral. A magas, a Ford amerikai modelljeire jellemző homlok mögött a Ford európai kínálatának egyik leghosszabb személyautója nyújtózik. A Galaxy mondjuk hosszabb (és persze jóval praktikusabb), az Edge viszont magasabbra pozicionált.


Frontja, meg persze hátsó lökhárítója amúgy kétféle is lehet, a Sport változat ugyanis eltérő kialakítást kap. Kettősség jellemzi az Edge kínálatát. Kétféle dízelmotorral, kétféle váltóval és ugyancsak kétféle, Titanium és Sport felszereltségekkel kapható. Benzines nincs, legalábbis Európában. Állítólag olyannyira szerény felénk a benzines SUV-k iránti kereslet, hogy annak ellenére bukó lett volna behozni a specifikációt, hogy Amerikában létezik úgy is. Felénk kétféle dízel közül választhatunk. Mindkettő 2,0 literes, a „bázis” 180 lóerős, változó geometriájú turbós, míg az „erősebbik” kivitel biturbó, 210 lóerős. Ismerősek a Ford C/D szegmensű autóiból, azaz a padlólemezével is rokon Mondeo/S-MAX/Galaxy sorból.
Bár mindkét motor társítható mindkét felszereltséggel, az megkötés, hogy a 180 lóerős dízelhez kézi, a 210 lóerőshöz duplakuplungos (egyaránt 6 fokozatú) váltó jár. Módosíthatta a menetpróba tapasztalatait, hogy a szerényebb teljesítményű verziót Titanium, míg az erősebbiket az egyebek mellett 19 helyett 20 colos alufelniket is adó Sport felszereltséggel vezethettük. Talán a méretesebb, nehezebb kerekek tették, talán az automata váltó (nem egész 50 kilogrammos) pluszsúlyán túl a nyitható panorámatetővel is növelt saját tömeg, de legnagyobb valószínűség szerint maga a váltó, hogy

a biturbó 210 lóerős dízel lomhábbnak tűnt, mint a belépő 180 lóerős.

A turpisság amúgy a műszaki adattáblából ki is derül: a 180 lóerős csúcsteljesítménye alacsonyabb fordulaton érkezik, 400 Nm nyomatékcsúcsa szélesebb tartományban élvezhető, ezért érződik jobbnak.
Az „alap” Edge így egészen jó képet festett magáról. Korrektül mozgatta az 1,9 tonnás SUV-t is, pedig papíron a biturbó a fürgébb. A gyakorlatban viszont utóbbi jobban küzdött, több taposást igényelt, fogyasztása is bő 1 literrel magasabbnak (~9,5 l/100 km) adódott a tesztkörön. A Sport felszereltséghez változó áttételű és hangolható rásegítésű kormányzás jár. Utóbbi extrán közvetlen, de az alapé is kellően direkt: végállásai között kb. 2,6 fordulatot ír a kormánykereke.

A vezethetőség olyan, amilyet egy Fordtól elvárunk: élvezetes.

A váltó mondjuk egy kicsit hosszú úton jár, de alapvetően precíz. A fék jól adagolható, hatásos, stabil az elöl MacPherson, hátul multilink, zömében alumíniumból épülő futómű. A csillapításról sokat nem tudtunk meg a remek német utakon, az ülések viszont több órát az autóban ücsörögve is kényelmesek. Nem csak elöl, hátul is. A hátsó sorban a Ford szerint az Audi Q7-est vagy a Volkswagen Touareget is lepipáló a fej- és a lábtér. Valóban bőséges, ha pedig teljes értékű középső ülőhelyet szeretnénk, az S-MAX-ot kell választani.
Az Edge bizony divatautó. Józan érvek helyett inkább az érzelmi húrok fogják a vásárlókat vezérelni. Az alapból 20, teljes terheléssel viszont már (becsületesen bevallva) csupán 15,2 centis hasmagasságával annak ellenére sem mondható igazi terepjárónak, hogy alapáras hozzá az összkerékhajtás. A rendszer pontosan az, ami a Mondeo vagy az S-MAX/Galaxy esetén is elérhető: számítógépes vezérlésű elektronikus kuplungcsomag juttathatja az alapból hajtott első kereken túl hátra is a nyomatékot. 25 szenzor alapján 0,2 másodperces reakcióidővel dolgozik, ami nem rossz, de a 19/20 colos kerekekkel, 235/55-R19, illetve 255/45-R20 abroncsokkal szerelt Edge legfeljebb arra jó, hogy aszfaltozatlan úton is feljuthassunk a hétvégi házhoz, illetve a sípályához. Igaz, ezekre jó téli gumival a legtöbb „hagyományos” autó is képes. Itt viszont emelt pozíciójú ülésben, az átlagautókhoz mérten 5 centivel magasabban ülünk, továbbá egészen divatos megjelenést kapunk.

Mennyiért?
Az Edge abszolút értékben nem olcsó, hiszen alapára (lista szerint) 13,12 millió forint. Ellenben már az „alapverzió” is az egyéb modelleknél csúcsnak számító Titanium. Sok más mellett kulcs nélküli nyitással és indítással, láblendítéssel is vezérelhető elektromos csomagtérajtóval, automata reflektorral, kétzónás digitklímával, fűtőszálas szélvédővel, sötétített hátsó ablakokkal, intelligens (táblafelismerős) tempomattal, navigációval, sávtartó asszisztenssel és éberségfigyelővel, tolatókamerával és első-hátsó parkolóradarral. De még a fűthető kormánykerék és a 230 V-oos konnektor és a 9 hangszórós hifi is benne van az "alapcsomagban". Így már, pláne a prémium vetélytársakhoz mérten nem is olyan drága az Edge. Az erősebbik motor és az automata váltó közös felára 845 ezer forint, a Sport felszereltségé 380 ezer Ft. Utóbbival a már említett 20 colos felnin túl ültetett és keményített futóművet, adaptív kormányzást, módosított lökhárítókat, fekete ablakkereteket, fém pedáltaposókat és egyel jobb, 12 hangszórós hifit kapunk.

Bár az automata reflektor mindenképp jár, felárért adaptív LED fényszóró, holttérfigyelő, légzsákos hátsó (szélső) biztonsági öv, nyitható panorámatető, programozható állófűtés, parkolóasszisztens, távolságtartós (8-180 km/óra között működő) tempomat és frontkamera is kérhető, meg persze három különféle (fekete, világos bézs és mogyoróbarna) bőrkárpit. Felniből négy, színből 13 különféle választható. Az Edge így bizony tetszetős és nem is rossz ajánlat. Amit viszont hiányolok belőle, az a Mondeóban elérhető hibrid hajtáslánc. Azzal különösen finom autó lehetne, ám a jelenlegi generációt nem várhatjuk vele. Később persze nem csak hibrid, akár elektromos SUV-t is ígér a Ford. Addig pedig van (itt alapáron) aktív zajkioltó-rendszer, ami persze most sem volt sokkoló hatású, bár az tény, hogy az Edge viszonylag halk. Ellenben jellegzetesen dízeles orgánumú, ami a piacnak állítólag kell.