Mutáns narancs – Nissan X-Trail teszt

Az evolúció egyik mozgatórugója a mutáció, amely eredményezhet persze előnyös, avagy előnytelen változást. Utóbbi egy faj eltűnéséhez is vezethet, az előbbi viszont a tündökléséhez. A Nissan X-Trail egyértelműen az előnyére változott csoportba tartozik. Bár a neve a terepjárásra utaló ösvény szóval áll rokonságban, nekem valahogy mindig az X-Men történetekkel csengett össze. Valószínűleg a sci-fi kockaságom ennek a legfőbb oka, de már a típus első generációjáról is mindig egy különc mutáns jutott eszembe. És, ha már a kocka szóba jött: anno a 2000-es évek elején a kockaformájával eléggé kitűnt a tömegből az X-Trail, és ez most is igaz rá, bár az evolúciója során azért sokkal jobban belesimult a kategória átlagába, persze a márkára jellemző egyedi vonásokat megtartva. És ez nagyon jót tett neki! A típus legutóbbi frissítése során karakteresebbre rajzolták az orrát. Megújult a lökhárító, hangsúlyosabbá vált az emblémát körbeölelő és V-alakot mintázó motívum, illetve a fényszórók nyílvessző hegyét formázó burája is. Hátul már kevésbé látványos a változás, az éles szeműek többnyire a lökhárítót jelölik meg elsőként, amin eltérést látnak, bár azon sem variáltak sokat.

Az utastér formáiban is alig változott valami, ám az új kormánykerék sokkal sportosabb, habár ugyanúgy háromküllős, mint a ráncfelvarrás előtti változatokban. Viszont az alsó része lapított, ami egyértelműen a versenyautók világából kölcsönzött dizájnelem, ráadásul kényelmesebb beszállást eredményez. A komfortérzetet pedig tovább javítják a fotelszerű, bőrbevonatú ülések, amelyekben úgy érzi az ember, hogy a világból is ki tudna autózni, akkor sem bánná a dereka.

A műszerfalon és a kormányon elhelyezett kezelőszervek kiosztása logikus, néhány perc alatt belakható és utána már minden rutinból megy, mintha évek óta használnánk. Negatívumként a kicsinek tűnő központi kijelzőt tudom csak említeni, bár a 7 colos mérete alapján egyáltalán nem kellene aprónak tűnnie. Mégis valahogy elvész a zongoralakk betéttel határolt és gomberdővel ékesített középkonzolon. Ugyanakkor a Tekna felszereltségi szint már-már luxusszintű kényeztetést nyújt, többek között a fűthető első és hátsó ülésekkel, a szintén fűthető és bőrbevonatú kormánykerékkel, illetve a kétzónás automata klímával.

A gombnyomásra induló, kétliteres dízelmotor hidegen hangosan kerreg, legalábbis az autón kívül rekedtek szerint. Bent ugyanakkor egyáltalán nem zavaró a gázolaj égetésének a hangja, főleg ha a rendkívül szépen megszólaló, nyolc hangszórós Bose audiorendszeren feltekerjük a hangerőt. A motor 177 lóereje egyébként könnyedén, mondhatni dinamikusan mozgatja a másfél tonnás autót.

A manuális váltó hat fokozatát viszont érezhetően a gazdaságos üzemhez hangolták. A hosszú váltókar elsőre kissé furcsának tűnt, de hamar hozzászoktam, talán egy picit határozottabban is mozoghatna a kulisszában, illetve a kuplungpedál is hosszú úton jár, szóval kicsit munkás dolog vezetni ezzel az erőátviteli egységgel az autót, de városon kívül a megfelelő fokozatkiosztás miatt nem kell sokat szöszmötölni velük. Márpedig a kétliteres dízelmotorral és az összkerékhajtással egyértelműen nem városba való az X-Trail. Az egyszerű vagy közepesen nehéz földutak nem is jelentenek neki kihívást, viszont a városi araszolást nem díjazza. Sem a már említett sebességváltó miatt, sem a városban nagyokat kortyoló motor miatt. Persze a stop/start funkcióval lehet egy picit spórolni, sőt a motor leállásakor még le is olvashatjuk a fordulatszámmérő és sebességmérő óra közötti 5 colos kijelzőről, hogy mennyi szén-dioxidtól mentettük meg a világot. A városi 6,6 literes gyári értéket viszont nehéz hozni. Inkább a nyolchoz közelít a valós adat.

Azért a városba tévedve sem kell aggódni. Nagy mérete ellenére egyszerű vele a parkolás, amelyben a 360 fokos kamerakép is segít. Emellett jó szolgálatot tesz még a holttérfigyelő rendszer az intenzív forgalmú, soksávos utakon. Az intelligens összkerékhajtás egy tekerőgomb segítségével manuálisan is állítható. Az automata üzemmód helyett a kétkerék-meghajtás jól jön, ha csak a városban kell cirkálni, de bármikor választható az állandó összkerékhajtás is az út, illetve a terep megkövetelte viszonyoknak megfelelően. A Tekna felszereltséghez járó látványos, 19 colos könnyűfém keréktárcsák mondjuk nem valóak a terepre, könnyen megsérülnek az olyan alattomos tereptárgyaktól, mint például a kövek. Pedig összességében nagyon ügyesen mozog a járatlan utakon, miközben a futóműve a szilárd útburkolaton is igazán komfortos. Tempós kanyarokban semmiféle ijesztő dőlést nem produkál, a kisebb úthibákat pedig alig érezni, annak ellenére, hogy inkább feszesnek mondanám a hangolását.

A Tekna modell összkerékhajtással és a kétliteres dízelmotorral 11 millió forint fölött kezdődik, ami mondjuk eléggé húzós ár. Persze most kedvezménnyel már 8,4 milliótól is hazavihető egy dízel X-Trail vagy 6,5 milliót forinttól egy benzines, ráadásul a Visia felszereltségben is szinte minden megtalálható, amire a hétköznapok során szükség lehet, azért a Tekna rengeteg biztonsági és kényelmi extrája mégis eléggé csábítóan hat. Ráadásul a konkurencia árait nézegetve nem túlzó a gazdagon felszerelt X-Trail árszabása.