Mustang emblémával minden menőbb – Már itthon a Mach-E GT

Érdekes látni, hogy mekkora vihart kavart, amikor a Ford egy villanyautóra ragasztotta fel a vágtató vadló emblémát, ám egyelőre úgy tűnik, hogy bevált a lépés, mert nagy a kereslet a Mustang Mach-E-re. Persze az várható volt, hogy egy szabadidő-autó kinézetű Mustang biztosan sikeres lesz a piacon, viszont a Ford két legyet ütött egy csapásra azzal, hogy az alapoktól villanymotoros platformra építette az autót. Persze a Mustang-rajongók körében ez eléggé kiverte a biztosítékot, de hát tegye a szívére mindenki a kezét, és mondja, hogy nem ugyanezt tette volna a kékoválosok helyében. Hiba lett volna kihasználatlanul hagyni az embléma körül kialakult mítoszt, hiszen egy Mustang-jel mindent menőbbé tesz, legyen az egy bögre, vagy kabát, ha ott díszeleg rajta a vadló, akkor még többen figyelnek fel rá. Az is természetes persze, hogy nem kell egy hagyományos Mustang kvalitásait elvárni a Mach-E-től, hiszen merőben más filozófiát követ, bár megpróbáltak azért átmenteni valamennyit az életérzésből. Ezért is készült el a csúcsváltozat, ami a GT nevet viseli, erejével pedig „izomautó” próbál lenni. Ehhez azonban a küllemén is módosítottak kicsit, hogy már az első pillanatban erőt sugalljon. Ami legelőször feltűnik az a fekete (hivatalosan szürke – „Dark Matter Grey”) polikarbonát hűtőrács, pontosabban annak utánzata az autó orrán. Ettől már eleve „autósabb”, sőt sportautósabb az arca, mint a gyengébb változatoké, amelyeken a karosszéria színére fényezett maszkon „vágtat” a vadló. Az igazi, aktív lamellás légbeömlő a szintén egyedi lökhárító alsó részén található. Egyediek az oldalsó légbeömlők, illetve a légterelő is a lökhárító alján. Emellett csak a GT-hez érhető el egy új világoskék fényezés, illetve a képeken látható narancs árnyalat, valamint az új 20 colos könnyűfém keréktárcsák, amelyek mart felületét csillogó feketére festett mélyedések tagolják. Utóbbiak alapáras tételek, ahogy a fekete tető és a külső tükörburkolatok is, a vörös Brembo féknyergekkel egyetemben. És akkor a karosszéria színére fényezett sárvédő szélesítéseket majdnem el is felejtettem, de a lényeg, hogy jóval dögösebb megjelenést kapott a GT. Erejéről a hátsó GT felirat is tanúskodik még, illetve a diffúzort mintázó díszbetét is, ezzel pedig a végére is értünk a külső módosításoknak, úgyhogy nézzünk körül bent is. Az utastérben kicsit komor a hangulat a sok sötét kárpit okán, de tágas a tér, és nagyon kényelmesek a Ford Performance sportülések, amelyek bár bőrburkolatúnak tűnnek, valójában nem igazi bőrt használtak fel hozzájuk, ahogy a kormánykerék is bőrhatású anyagból készült. Divatos a hatalmas, álló helyzetű, 15,5 colos full HD kijelző, amelyen a Ford új generációs SYNC kommunikációs és szórakoztató rendszere fut. Az ergonómiát csak annyi kritika érheti, mint bármilyen más túlzottan digitalizált utasteret – vezetés közben egyszerűbb lenne néhány funkciót fizikai gombokkal kapcsolni. A vezető előtt is egy digitális téglalap mutatja a fontosabb infókat, ami könnyedén leolvasható, a hangzásra érzékeny vásárlók pedig akár 10 hangszórós B&O hangrendszert is kérhetnek, valamint elérhető panoráma üvegtető is. Habár utóbbinak leginkább a hátsó utasok örülhetnek, akiknek egyébként hatalmas lábtér jut, valamint az átlagos magasságúaknak a fejtér is bőségesen elegendő, hiszen a kupésan lejtő tetőív csalóka, a kéttónusú fényezés „rájátszik” erre, így valójában kellőképp magas a tetővonal, így a fejtér is bent. A csomagtér pedig alapból 402 literes, a töltőkábelek a padló alatt kaptak helyet, szóval a hasznos térből nem rabolnak el, sőt az autó orrába is jutott még egy tárolórekesz. Na, és akkor most eljutottunk a csemegéhez, a villanymotor, illetve motorok erejéhez. A Mach-E GT a Ford eddigi legerősebb, sorozatgyártású elektromos autója. Az első és a hátsó kerekeit egy-egy önálló elektromotor hajtja, amelyek összteljesítménye 487 lóerő, forgatónyomatékuk pedig 860 Nm, ami majdnem 15 százalékkal több a Le Mans-i versenyautó alapját adó Ford GT szupersportkocsi vonóerejénél. A vadonatúj fejlesztésű, olajhűtésű, állandó mágneses hátsó szinkronmotor 0,5 másodperc alatt éri el nyomatékcsúcsát. Az első elektromotorral együttműködve természetesen összkerékhajtású a Mach-E GT, de azért úgy hangolták a hajtásláncot, hogy mustangos legyen, tehát Féktelen üzemmódban a hátsó hajtás domináljon. Bizony, többféle üzemmód áll rendelkezésre, ezek között új a Féktelen Plus, bár hozzá kell tennem, hogy érdemesebb lett volna mondjuk „zabolázatlannak” fordítani, mert egy autó esetében a féktelen, nem feltétlenül hangzik olyan jól. Pedig jól szuperálnak ám a Mach-E GT fékjei is. Szóval a Féktelen Plus a Féktelen beállítás erőteljesebb kormány- és gázreakcióit, keményebb rugózását és szimulált visszakapcsolás-hangját megspékeli azzal, hogy egyenletes teljesítmény- és nyomatékleadást ad, leginkább a versenypályás használathoz. Sajnos ezt nem tudtuk kipróbálni, de a szimulált „hajtóműhangot” igen, ami biztosan megosztja majd a közönséget. A Féktelen mellett ott van még az Aktív és a Suttogó mód, előbbi próbál az arany középút lenni, utóbbi pedig a spórolós. Persze nehéz spórolni a Mach-E GT-vel, hiszen akár 3,7 másodperc alatt képes elérni a 100 km/h tempót, ami már-már szupersportautós érték, a sportosabb lelkületű sofőrök pedig biztosan élvezettel próbálgatják ezt. Vagy az alapból járó MagneRide adaptív futómű tudását, amit kifejezetten az európai utakhoz hangoltak. A rendszer elektronikusan vezérli a mágneses töltésű folyadék áramlását a lengéscsillapítókban, így valós időben reagál az útfelület változására, és szinte észrevétlenül módosítja az autó viselkedését a kiválasztott üzemmód alapján. Érdemes megemlíteni, hogy a fékek és a gumiabroncsok specifikációja is egyedi. A Pirelli 245/45 R20 nyári papucsaihoz kifejlesztett keverék állítólag remekül illik az autó nagyobb teljesítményéhez és összkerékhajtásához, ám ezt a Varsó környéki télben sajnos nem volt alkalmunk kipróbálni, de a télik is szépen tették a dolgukat, ahogy a 385 mm átmérőjű hűtött első Brembo féktárcsák is, bár az tény, hogy a fékpedál működtetését szokni kell, mert hirtelen az átmenet az óvatosból az erőteljes fékhatásba. A biztonságról nem csak a fékek gondoskodnak, hiszen a Mach-E GT alapáron ad sávtartót és Stop & Go rendszerrel kombinált adaptív tempomatot, holttérfigyelőt, aktív parkolóasszisztenst, illetve aktív fékezéssel kiegészített ütközésre figyelmeztető rendszert is. Végül essen szó a hatótávról és a fogyasztásról is, hiszen a villanyautók egyelőre inkább a hatékonyságot szem előtt tartó vásárlóközönség szívét tudják igazán megdobogtatni. A Mach-E GT viszont egyfajta átmenet próbál lenni az élményautó és egy racionális gépezet között. Alapból a 88 kWh-s (kihasználható) kapacitású (papíron 98 kWh), nagyobb kapacitású akkumulátort kapja, amellyel WLTP szabvány szerint 500 kilométer a hatótáv. Az akár 150 kW teljesítménnyel is tölthető akkuba körülbelül 10 perc alatt vándorol 97 kilométerre elegendő energia, és körülbelül 45 perc alatt tölthető fel 10 százalékról 80 százalékra (elvileg és megfelelő töltőről). A rövid menetpróba alatt arról nem kaptunk valós képet, hogy milyen a fogyasztása, hiszen sűrűn próbálgattuk a gyorsulást, röpködtek a mínuszok, ami nagy ellensége a villanyautóknak (illetve a fűtésre szánt energia), így 24 és 34 kWh/100 kilométer között mindenféle fogyasztási adat előfordult, úgyhogy pontosabbat, majd a hazai teszt után tudunk mondani. És nem csak mi találkozhatunk hamarosan a legerősebb Mach-E modellekkel, hiszen már megrendelhető 30 610 000 forintos alapárral, 2 év korlátozás nélküli garanciával.