Munkás francia, vagyis japán – Toyota Proace teszt

Hármasikrek. Harmadik generációjához ért a PSA konszern méltán sikeres kishaszonjármű családja. A franciaországi bemutatón a két hazai modellt, a Citroën Jumpyt és a Peugeot Expertet ismerhettük meg, majd később Lengyelországban vezethettük is a család japán tagját, a Toyota Proace-t is. Utóbbi gyártó csak 2013-tól csatlakozott a sorhoz, a Fiat viszont kiszállt, mára a Renault platformját használja. Az egyhetes teszt alatt a Proace-szel sikerült közelebbről megismerkedni, de ami rá igaz, az a két franciára is. Egyedül az orcájuk más, technikailag ugyanazok. Azért nem maradhatott ki, hogy egymás mellé állítsuk őket egy fotózás erejéig.

Visszafogott kerregés. Hozzánk tehát a japánok furgonja került a mesterhármasból, abból is leggyengébb erőforrással, ám már az alap feletti Active felszereltséggel és Smart Cargo csomaggal. Persze a gyenge kifejezés nem állja meg a helyét ha a 95 lóerős 1,6 literes D-4D turbódízelről beszélünk, rendkívül jól repíti az üresen kicsivel több mint 1,6 tonnás testet. A teherautós kerregés természetesen megvan, kell is az érzéshez, de meglepően visszafogottan. Hosszabb gyorsulás után, ha elvesszük a gázt, enyhe turbószusszanást is hallhatunk. Hát nem imádni való? Üresen és megrakodva is kényelmes futást ad az elöl MacPherson rugóstagos, hátul csatolt lengőkaros, stabilizátoros, tekercsrugós futómű. Nem sokat érezni az úthibákból és a fekvőrendőrök sem okoznak túl sok fejfájást neki, ráadásul személyautókat megszégyenítő módon tart az úton. Persze a részeges dülöngélés nem marad el, de nagyon sok kell neki, hogy megcsússzon, vagy nyikorogjon a gumi.
Városra szabva. Körülbelül 200-300 kilóval rakodtuk meg maximum, de a teszthét felén ilyen üzemben használtuk. Teherbírása 1 tonna, így jól bírta a gyűrődést az autó és a 95 lóerős dízel is. Megpakolva is ugyanolyan lazasággal hajtotta a turbó, mint üresen. Ami viszont egyértelmű volt, hogy az 5 sebességes kéziváltó kevés hozzá. Autópályán már 110 km/óránál 3000-es a motorfordulat, a 130-nál adódó 3500 fordulat/perc már érezhetően szenvedés a motornak. Átlagfogyasztása ráadásul előbbi tempónál 6,3 liter/100 km, utóbbinál már 6,7-6,8. Ezzel szemben városban 4,7-4,8 literes átlaggal lehet vele járni, legalábbis odafigyelve, csúcsidőn kívül akár 3,5 literig is le lehet tolni. Így már egyértelmű, hogy az alapmotoros verziót városba tervezték. Mindez személyautós vezethetőséggel párosul, és hozzá kell tenni, hogy a váltó (haszonjárműves mércével) hihetetlenül jól kapcsolható. Ilyet is tudnak a franciák? Ha viszont azt szeretnénk, hogy ne vérezzen el autópályán sem, érdemes az erősebb dízelekből szemezgetni, 1,6 literes dízelből még van 115 lóerős (már 6 fokozatú váltóval), továbbá kétféle 2,0 literes dízel is szerepel a palettán. Ami a legfontosabb, hogy ezek már mind 6 sebességes kézi váltót kapnak.
Nagy holttér. A PSA-Toyota program gyermeke háromféle hosszúságban kapható. A 4,6 méter hosszú kompakt egyedülálló a szegmensben, ám mi a közepes méretben próbálhattuk, ami 4959 milliméteres hosszt jelent, valamint a tengelytávja már 3275 mm. Ennek ellenére igen kompakt a mérete, könnyedén boldogul a legszűkebb helyeken is. A kerekeket a furgon négy sarkáig tolták, így a kabin és a rakományok teréből sem csípnek le sokat. Egyetlen hátránya, hogy hatalmas a holttere - persze ez csak az oldalt ablak nélküli furgonra lehet igaz. Ezt fokozza, hogy a két hátsó ablak közötti vastag oszlop, valamint a középső ülés fejtámlája is kitakarhatja az egyik komplett hátsó ablakot. Hasznos lehet a Smart Cargo Safety Pack részeként rendelhető hátsó parkolóradar.
Smart Cargo Pack. Jó magasan ülünk a Proace-ben, a kézifék a földön, a volán enyhe döntést kapott. Nagyon élveztem a teherautós életet. Az utaskabin otthonos, a sofőrnek lehajtható kartámasz is jár, míg a kétszemélyes ülőpad kompromisszumosan elég két felnőttnek. A beltéri műanyagozás egyszerű, ahogy a központi multimédia is, ami meglepő gyorsasággal teszi a dolgát, a zenének pedig kellően jó tolmácsolói a hangszórók. A tesztautó megkapta a Smart Cargo Packot, így például az elválasztófal már ablakkal nézett a raktér felé, valamint a középső utasülésből írótábla hajtogatható - ülőkéje tárolót is rejteget, míg a szélső ülésrész egy könnyed mozdulattal felhajtható. Utóbbi azért hasznos, mert az 5,8 köbméteres raktér ide hosszabbítható egy résen át. Ezt a funkciót hívják Smart Cargónak tulajdonképpen, így a 2,5 méternél is hosszabb, 1,6 méter széles rakteret még tovább lehet hosszabbítani, egészen 3,3 méterre.
Jó ár-érték arány. Mindezek után árával sem vérzik el a francia-japán együttműködés terméke, aminek sikere már most előre borítékolható. A közepes kasztnis, alapmotoros változat 5 fokozatú manuális váltóval párosítva nettó 4 775 000 forintot jelent, az alap Live felszereltséggel. A Peugeot-Citroën páros most akciósan nettó 4 450 000 forintért elhozható ugyanezekkel az adatokkal. Az általunk tesztelt modell már Active felszereltséget kapott, ráadásul a Smart Cargo csomaggal, így nettó 5 400 000 forintot kóstál. A 115 lóerős erőforrás ugyanezzel a felszereltséggel, stop-starttal csupán 415 000 Ft felárat jelent (5 815 000 Ft), viszont már 6 sebességes váltót kapunk hozzá. A 120 lóerős 2,0 literes dízel, szintén azonos felszereltséggel további nettó 200 000 Ft felárú (6 050 000 Ft). Lehetséges, hogy megéri a drágább, de erősebb, gazdaságosabb, hatfokozatú váltós erőforrások közül választani. Ja, és az sem mellékes, hogy ezzel a PSA modelljei az egyik legolcsóbbak az azonos teljesítményű kishaszonjárművek között. Listaár szerint minden ellenfél drágább, viszont kedvezményekkel ki lehet fogni közel azonos áron kínált kishaszonjárműveket (pl. Renault Traficot) is.