Mit tud hosszú távon a Kia Ceed? Megnéztük!
Egy hét alatt bő 3000 km? Erre pont tökéletes a lágy hibrid, dízel Kia Ceed
Ez a cikk több mint 90 napja frissült utoljára, ezért kérjük, az olvasása során ezt vegye figyelembe!
Hibridesedik a világ, a dízelekre pedig sokan csúnyán néznek, én mégis dízelt kerestem ahhoz, hogy egy hét alatt több mint 3000 kilométert menjek vele. A Kia Ceed egyszerre lehet hibrid és dízel. Elárulom, milyen volt hosszú távon.
Holland utcakép Kia Ceeddel, 2021, digitális technika. Az autóban is részint digitális a technika: már a kuplungpedál is elektromos!
Méretes, 4,6 méter hosszú és hátulról egész kecses a Ceed kombi, még így, a frissítés előtti verziójával is
Gusztusos és jól átlátható a műszerfal, a 10,25 colos központi kijelző már opciós tétel, alapáron 8 colosat kapunk
Elöl-hátul kényelmesek, jó tartásúak az ülések, a Gold verzió már nem az alap, hanem eggyel jobb kárpitozású
Mit is tud a lágy hibrid rendszer?
Nos, egész sokat! Kitalálható, egy izmosabb önindító-generátort kapott a motor, olyan izmosat, hogy nem csupán észrevétlenül gyors és finom a stop-start, hanem még némi alacsony fordulati rásegítést is ad. Sőt, a dízelmotor a gázpedál elengedésekor menet közben, akár autópályás tempónál is képes leállni, majd szükség esetén pillanatok alatt újraindulni. Mindezt az iMT váltó, pontosabban kuplung teszi lehetővé. Nem csak a gázpedál, a kuplungpedál is potméteres, csak elektromos jelet adó. Érdekesség, hogy ebből nem érezni semmit, nem túl puha, csak mint az ma megszokott, a fogáspont is jól "tapintható". Viszont a rendszer logikusan úgy működik, hogy a kuplung bizony minden esetben szétkapcsol, ha a motor leáll, majd a hajtáshoz azonnal visszakapcsol, amikor az szükséges. A villanymotor, illetve a motorvezérlés logikusan pont arra a fordulatszámra pörgeti fel a dízelt, amivel be tud kapcsolódni a hajtásba a korábban kapcsolt fokozattal. A rendszer bámulatosan jól működik, egyszer sem hibázott, s valóban sokszor állt le a dízelmotor még autópályás üzemben is.
Hosszúra áttételezett a váltó, a 130-as tempó nagyjából 2200/perc fordulattal futható, a Budapest-Frankfurt távon, ahol lehetett, a 150-160-as utazótempót célozva is 5,3-as átlag adódott, visszafele részint esőben, de lassabban 5,4 lett az eredmény
Óriási szerencse, hogy van még dízel belőle, aki gyakorta megy hosszú távokat, annak remek választás, s az 1,6-os blokk még a rövidebb távokon is egész hamar be tud melegedni.
A lágy hibrid csomagtere a kisebb padlórekeszek miatt "csak" 512 literes alapméretű
Hátul már egész mély a padlórekesz, 12 V-os csatlakozó és szatyorakasztó is jutott hátra
A 900 kilométeres hatótávból némi odafigyeléssel lehet ezer kilométerest, akár annál nagyobbat is csinálni. A dízel, lágy hibrid Ceed autópályán a full hibrid és hosszú távon a plug-in hybrid modelleknél is takarékosabb
A könyöklő sem az ajtón, sem középen nem lett a barátom
Jó konfiguráció a Gold ellátmány: 16 colos felniket kap a kommersz 205/55 R16 abroncsokkal, ezekkel egyszerre kényelmes és stabil az elöl-hátul független futómű. A hazai utakon a gördülési zajt erősnek éreztem, Nyugat-Európában nem volt gondom ezzel
Árak
Tesztmodell alapára
6 849 000 Ft (2021.11.07.)
Tesztautó ára
8 309 000 Ft (2021.11.07.)
Műszaki adatok
Hengerűrtartalom:
1598 cm3
Teljesítmény:
100 kW (136 LE) 4000 1/min-nél
Nyomaték:
280 Nm 1500-3000 1/min-nél
Gyorsulás 100 km/h-ra:
10,2 s
Végsebesség:
200 km/h
Gyári vegyes fogyasztás:
4,8-5,2 l/100km
Méretek
Hosszúság:
4600 mm
Szélesség:
1800 mm
Magasság:
1465 mm
Saját tömeg:
1480 kg
Össztömeg:
1890 kg
Tengelytáv:
2650 mm
Karosszéria-kivitel:
kombi
Csomagtér:
625 l
Belső szélesség elöl:
1500 mm
Belső szélesség hátul:
1470 mm
Belmagasság elöl:
920-1000 mm
Belmagasság hátul:
950 mm
Hátsó lábtér 180 cm-es vezető mögött:
210 mm
Ülőlap hossza elöl:
520 mm
Ülőlap hossza hátul:
460 mm
Csomagtér maximális szélessége:
1200 mm
Csomagtér szélessége a kerékdobok között:
1000 mm
Csomagtér magassága:
470 mm
Csomagtér hossza:
1060 mm
Csomagtér hossza üléshajtással:
1780 mm
Raktérnyílás szélessége:
1050 mm
Raktérnyílás magassága:
690 mm
Motor és váltó
Motor:
Dízel
Motorosztály:
Euro 6d
Hengerűrtartalom:
1598 cm3
Hengerek/szelepek száma:
4/16
Sebességváltó:
manuális (6 fokozatú) sebességváltó
Nyomaték:
280 Nm 1500-3000 1/min-nél
Teljesítmény:
100 kW (136 LE) 4000 1/min-nél
Menetteljesítmény
Végsebesség:
200 km/h
Gyorsulás 100 km/h-ra:
10,2 s
CO2-kibocsátás:
125-136 g/km
Gyári vegyes fogyasztás:
4,8-5,2 l/100km
Fogyasztás a használónál:
5,1 l/100km
Céges autóként vezetek egy teljesen hasonló autót 23000 km óta (újonnan vettem át). Korrekten össze van szedve és le van írva a legtöbb dolog, ezzel együtt talán nem haszontalan, ha pár helyet leírom a kiegészítő véleményem / tapasztalatom.
A 48V-os lágy hibrid rendszer nem egy csoda, működése leginkább a 99%-ban tényleg kifogástalanul működő, feltöltött akku és üzemmeleg motor esetén a motort akár 150-nél is leállító majd egy tizedmásodperc alatt (plusz turbónyomás felépítése kb. 1 mp, ha éppen gyorsítani akarsz) újraindító start-stopban mutatkozik meg. Kicsit furcsa volt megszokni, hogy minden indítás után adott energia visszanyeréséig olyan erős motorfék van, mintha befogna a fék, majd pedig, ha fel van töltve az akksi, akkor épp az ellenkezője: állandóan kinyomja a kuplungot és leállítja a motort, a lendület pedig soha nem akar elfogyni : ) Előrelátó vezetéssel, az utat ismerve, a fenti tulajdonságokat kihasználva (pl. a szabályos autópályatempóról vitorlázva simán lehet 1 km felett gurulni úgy, hogy nem villognak le a kamionok és a végén kicsit még kell fékezni a lehajtó miatt) lehet valóban kedvezőbb a fogyasztás. A villanymotoros rásegítés a gyorsításra nem rúg hátba, talán a turbólyuk elködölésében segít egy kicsit. A fogyasztás 50/90 üzemmódvan 4 liter körül alakul, a legkisebb érték 3,4l/100km volt reggel, falvak közötti üzemmódban 20 km átlagában. A 150-160-as utazótempó és az 5,1l/100km egymás mögött leírva viszont elég félrevezető. Tempomat 150kph == GPS 146kph, nálam ilyenkor 7,0 – 7,3 között fogyaszt időjárástól stb. függően, szóval csodák nincsenek. A fentiek tankolásos visszamérés szerint értendőek, 1, vagy 2 fővel és nyári gumival. Az 5,1l/100km inkább országút, 100-110 kph pár előzéssel üzemmódban reális.
Ami engem zavar és kimaradt a cikkből:
– hátsó ablakok nem futnak egy érintésre. Ne már…
– valószínűleg ennek következtében nem lehet a kulcsról leengedni, vagy felhúzni az ablakokat, ami nyáron nagy hátrány. Ne már…
– hátsó utasoknak nincs szabályozható légkivezetés
– a műszerfal nagyon csillog a szélvédőben, számomra sokszor zavaró
– nagyon sok (még az autón kívül is van!) a Salamon töke jellegű lakkozottnak látszó műanyag. Csillog az üvegekben, tele van apró karcokkal és ha meglátom, már attól ujjlenyomatos lesz.
– váltó körüli ezüst színű műanyag keret nagyon könnyen és csúnyán karcolódik
– tolatókamera képe egy olcsó kaputelefonéhoz mérhető (ettől persze használható)
– ha bent van a kulcs, de nincs ráadva a gyújtás, akkor a reteszeli a váltót, viszont csak kuplung+fék+üres fokozat együtállással hajlandó indítani. Következésképp, ha sebességben hagyod amikor megállsz, akkor el kell játszani a kulcs bedug, gyújtás ráad, váltót üresbe tesz, kulcs tovább fordít rituálét, vagy ki kell venni üresbe, mielőtt bedugot a kulcsot. Ennek nem pontosan látom az értelmét…
– a fenti művelet közben, főleg, ha véletlen hátramenetben hagytad az autót, akkor mindig felidézi számodra Bobby halálát a Dallasból, a legkülönbözőtt kitartó csipogások és egyéb idegesítő zajok lejátszásával
– a hátsó lábtér érezhetően szűkebb, mint pl. a VW csoporortos, vagy Renault (ezeket ismerem közelebbről) konkurenseknél
– a csomagtér megadott literjei szemes takarmányra értendőek, a valóság az, hogy (valószínűleg a nagyobb akksis PHEV kivitel(ek) miatt) nagy része fedelek alatti zegzugokban érhető el. Nagy befoglaló méretű tárgyak szállítására sokkal kevésbé alkalmas, mint pl. egy sportosnak mondott Leon kombi. Ez számomra a mindennapokban is jelentős korlátozást tud jelenteni (kutyaketrec, stb.).
– az (egyébként 6-8 laptop akksi kapacitású) akksi töltöttségi szintjéről nincs visszajelzés
– hiába van kiválasztva a belső levegőkeringtetés automatikus kapcsolása, nem kényeztet pl. azzal, hogy szélvédőmosásnál átkapcsoljon pár mp-re belsőre, így vagy szagolod a mosót, vagy nyomkodod a gombot (VW csoport pl. tudja ezt)
A cikk megállapításai közül egyetértek vele, hogy:
– a gördülési zaj érezhetően magasabb, mint pl. a VW csoportos termékeknél
– könyöklők és a kormány anyagai nem habosított műanyagok, hanem kemény anyag, vékony szivacs, majd pedig bőrszerű bevonat a rétegrendjük. Ez kevésbé komfortos, szerintem kevésbé lesz tartós és ráadásul a könyöklő nem állítható.
– esőérzékelő: nekem 90%-ban jól teszi a dolgát, igaz, hogy tartalék nincsen, mindig a legérzékenyebb fokozatban kell használni, és gyenge, szemerkélő esőnél néha egyet-egyet kézzel rátörölni.
– automata fényszóró: sokkal érzékenyebb a halogén izzós autókra, mint a hidegebb fényű xenon/LED változatokéra: ezeknél később veszi le a refit, néha érthetetlenül vissza is kapcsolja 1-2 mp-re, amivel valószínűleg nem okoz nagy örömöt a szembejövőknek. Kényelmes, de azért a bal kéz mindig felkészül, ha valami újabb típusú lámpával szerelt kocsi jön szembe. Autópályán viszont folyamatos felügyeletet igényel, mert a szembejövő kamionok felső kis lámpáira szinte sosem kapcsol le. Szemerkélő esőben, nem teljes sötétségben ez a rendszer szinte egyáltalán nem használható, ilyenkor ötletszerűen működik.
Összefoglalva komfortban és helykínálatban kevesebbet ad, mint pl. egy VW csoportos autó, viszont amit ad, azt jellemzően jó minőségben adja és lehet vele tartósan 5l/100km alatti a nagy átlag (nyilván felhasználástól és lábtól függ). Nincsenek ilyen hülyeségek, mint a tapipados klíma lefagyó rendszerrel, meg az első olajcseréig elfogyasztott 2 liter motorolaj (1.5 TSI-vel nekem ez volt). Az árakat mindenki nézze meg magának, szerintem semmivel sem rosszabb az ár-érték aránya, sőt… Pláne, hogy azon sem lennék meglepve, ha 3-5 évesen majd ugyanannyiba kerülnének.
Kérdéseim a cikk írójához:
– Ha leállítod és kiveszed a kulcsot, akkor úgy viselkedik, mintha kisütné az akksit (48V). Hiába álltál le teljesen feltöltött hibrid akksival akár csak 5 percre (pl. tankolás), utána mindig kezdi az erős motorfékezéses töltést. Hová lesz ilyenkor az energia?
– Van olyan, hogy menet közben kinyomja a kuplungot, de nem állítja le a motort: a fordulatszám az alapjárati körül kerül beállításra, viszont a kijelzett pillanatnyi fogyasztás ilyenkor 0l/100km. Ez a fizika mai állása szerint csak úgy lehet, ha ilyenkor a villanymotorról pörgeti a motort alapjárat közelében, vagy rossz a fogyasztás kijelzése. Nem tudtam rájönni, hogy ez mihez kötődik, eleinte gondoltam a turbó kímélésére, de van, amikor nagy tempó után teljesen leállítja és van, amikor 90-ezés után is fenntartja az alapjáratot. Miért lehet ez, és ilyenkor tényleg a villanymotor forgatja a motort?
A legutolsó pontodra reagálva az Auris Hibridnél, ahol egy bolygóműben, fix áttételekkel van integrálva a benzines és két elektromos motor, ott 70 km/h alatt van EV mód, a benzines ilyenkor nem forog. 70 és kb. 100 között gázelvételre, vagy nagyon kis gázpedál állásra a benzimotor kerek 1000-es fordulatra van szabályozva (OBD2 csatlakozón át kiolvasva), benzint persze nem kap. Az indok a nagyobbik elektromos motor fordulatszáma 70 fölött nagyobb lenne, mint a megengedett 10000 rpm álló benzin motornál. Újabb Toyota Hibridek ezt 100-nál teszik csak meg, így hatékonyabbak. Hasonló indokra gyanakszom a ceed esetében is.
Köszönöm a válaszod!
Számomra tartalmazott újdonságot, érdekes volt, ezzel együtt a Kia esetében nem visz igazán közelebb a megoldáshoz. Itt egy jóval egyszerűbb képességű szíjas hajtás és fix áttétel van a 48V-os motor és a dízelmotor között, szóval nem gondolnám, hogy a villanymotor fordulatszámkorlátja az oka a jelenségnek. Továbbra is a dízelmotor valamilyen üzemállapotára tudok gondolni, ami miatt úgy ítéli meg a rendszer, hogy jobb, ha alapjárat körül forgatja. Ezzel együtt az eddig megtett táv alatt nem sikerült erre rájönnöm a pontos okára, igaz, hogy OBDs kiolvasás nélkül az autó pl. még az olajhőmérsékletet sem jelzi ki.