Mit hoz nekünk az új fogyasztásmérési ciklus, a WLTP?
Szeptembertől már csakis WLTP homológ autók értékesíthetők - megnéztük, mi nem kapható már
Ez a cikk több mint 90 napja frissült utoljára, ezért kérjük, az olvasása során ezt vegye figyelembe!
Jövő héten nem csak az iskolakezdés jelent fordulópontot, WLTP ciklusos fogyasztásmérési bizonyítvány nélkül szeptembertől már nem lehet új autót eladni az EU-ban.
A WLTP ciklus valós forgalomban méri az autók emisszióját - jövő héttől csakis az ilyen teszten bizonyított modellek helyezhetők újonnan forgalomba. Legalábbis egy-két kivételt leszámítva...
A szeptemberi dátum nem csak a forgalomra, így mindenki életére hatással bíró iskolakezdés kapcsán emlékezetes, számos autópiaci előírás is rendre a kilencedik hónaptól hatályos. Tavaly szeptember óta például nem lehet új modellt bevezetni WLTP norma szerinti fogyasztásmérési eredmény nélkül, idén szeptembertől pedig csakis annak birtokában értékesíthetők új autók az Európai Unióban (kivételt képeznek persze a raktáron ragadt autók). Magyarán az autógyártóknak minden egyes modelljüket, modellvariánsukat le kellett (volna) teszteltetniük mostanáig. De mi a valóság? Ennek kívántunk utánajárni.
A márkák már jó ideje megkezdték a felkészülést, hiszen az új modellekhez már tavaly szeptember óta kötelező a WLTP ciklusos méréseredmény
Mielőtt azonban kitérnénk arra, hogy milyen változásokat hoz a WLTP az egyes márkák kínálatában, nézzük, hogy mit is jelent ez a norma. A Worldwide Harmonised Light Vehicle Test Procedure, azaz a WLTP a még a nyolcvanas években született, s a valóságtól távol álló, laborkörülmények közötti NEDC (New European Drving Cycle) normát hivatott kiváltani. Ehhez a valós közlekedésben gyűjtött adatokon alapuló méréshez a világ minden tájára jellemző közlekedési helyzeteket is modelleztek. Az új mérés négy különböző vezetési ciklust tartalmaz, alacsony, közepes, gyors és extrém gyors sebességűt (városi, elővárosi, országúti és autópályás vezetést), mindegyik ciklusban különböző vezetési helyzetekkel, megállásokkal, gyorsításokkal, fékezésekkel. Minden modell minden hajtásláncverzióját külön tesztelik, ráadásul az elérhető legkönnyebb és legnehezebb verziókkal is (a tömeg ugyebár a rendelt extrák mennyiségétől is függ). Bár a WLTP ciklus azért született, hogy az autók fogyasztási és emissziós adatai globálisan összevethetők legyenek, az EU és az egyéb régiók más-más fázisban vezetik be az új normát, illetve az ahhoz kapcsolódó előírásokat és adózási rendszereket.
Minden modell minden motorvariánsát külön-külön meg kell vizsgáltatni
Miként azt már említettük, tavaly szeptember óta nem lehet új modellt bevezetni WLTP mérés szerinti méréseredmény nélkül, a komolyabb korlátozás ugyanakkor az idén szeptembertől hatályos korlátozás, mely szerint nem is lehet már értékesíteni, pontosabban újonnan üzembe helyezni a WLTP eredmény nélküli modelleket. Miért nem csináltak ilyen mérést egy-egy modelljükhöz a gyártók? A válasz a hazánkban is jellemző kapacitáshiány. Utóbbi nem is csupán a mérések elvégzésére értendő, hanem arra is, hogy a gyártóknak nyilvánvalóan igazítaniuk kell korábbi modelljeiken, hogy az új norma szerint ne nagyon emelkedjen modelljeik norma szerinti fogyasztása és emissziója.
Kívánatos a 2,5 literes turbómotorjából 400 lóerőt hozó Audi TT RS, ám most épp nem is rendelhető
Már csak azért sem, mert nem mindegyik márkától érkezett válasz. Böngészés alapján jó hír, hogy az Alfa Romeónál nem látható változás, az Audinál már igen, pontosan az, ami a teljes Volkswagen-konszernre igaz: számos motorvariáns, így például a 2,0 literes TSI, illetve TFSI motor 200 lóerő feletti példányai a Superb Sportline kivételével épp nemigen rendelhetők, illetve nagyobb benzinmotorok is hiányoznak, így például a TT RS vagy az RS5 sem kapható épp. A BMW-től kapott válasz ígéretesebb: csak egy-egy rétegmodell, így például a JCW Minik vagy a BMW 760Li nem kapható épp, utóbbi hiányáért mindenképp érdemes néhány könnycseppet elmorzsolni.
Számos, jellemzően nagyobb teljesítményű modelltől el kellett búcsúznunk, de vannak kivételek is, a Citroën például a C4 Cactus alapváltozatát nem kínálja már
Az utóbbi hónapokban akár egy-egy tesztautóról is kiderülhetett, épp olyat most éppen nem lehet rendelni, így volt például a Renault Grand Scenic esetén is
Ahogyan a Ford mondja, náluk nem okoz semmiféle változást az új norma, az 1,0 és 1,5 literes EcoBoost motorok már mind teljesítik az új normákat. A Focus bemutatóján azért megtudtam a gyári emberektől azt az információt, ami ma már az árlistán is látható: a 2,0 literes EcoBoost motortól el kellett búcsúzni, így Mondeo csakis 1,5 literessel rendelhető (készletről még megcsíphető a 240 lóerős 2,0 literes is). Az S-MAX és a Galaxy viszont már csakis dízellel rendelhető. A Honda a WLTP miatt semmit nem variált kínálatán, a tavaly érkezett Civic, s az idei CR-V, valamint persze a frissített Jazz és a HR-V is az új norma teljesítésével érkezett. A Nissan esetén az 1,2-es és az 1,6-os turbós benzinmotorokat egyaránt az 1,33 literes váltja a Qashqai-ban, ám cikkünk megjelenésekor még a régi motorok szerepelnek az árlistán. Idővel az 1.6 dCi is nyugdíjba kerül, követi egy még izmosabb 1.7 dCi. Ugyanezek a "nyugdíjazások" láthatók a Renault-nál is, s a Dacia esetében is alighanem zárosan megjelennek a friss, 1,33 literes turbós benzinesek. A Renault kapcsán még meg kell jegyezni, hogy a szerényebb volumenű modellek, például a nemrégiben tesztelt EDC váltós Grand Scenic, vagy például a dízel és szintén EDC váltós Megane GrandCoupe épp szintén nem rendelhetők.
A Kiánál a modellfrissítések már megoldották az átállást, nyugdíjba került ugyebár a Ceed 1,6-os szívó benzinese és a Sportage, Carens, Optima modellek 1.7 CRDi dízele, utóbbit 1,6-os fogja váltani, a Sportage V6-os motorján pedig igazítanak egy hajszálnyit. A Lada speciális engedéllyel árulja még (akár 1 évig) raktárról a korábbi, Euro 6b normás autóit, ám szeptembertől már az Euro 6c normát teljesítőket importálja. Az Opelnél az egyetlen utód nélkül kifutott motor a minap az Insgnia GSi-ben próbált 260 lóerős 2,0 literes benzines. Minden más esetben, ahol változtatni kellett, újabb motorok váltják a régit. Például a Mokka X belépőjének számított 1,6-os, 115 lóerős szívó helyett 1,4-es, 120 lovas turbó lett az alapmotor, a Grandland X és Crossland X modellekben a PSA új, 1,5 literes dízele váltja a korábbi 1,6-ost.
Ahogyan az több más modellnél is megfigyelhető, a Kia Ceed 1,6-os szívó benzinesét is 1,4-es turbós váltotta
A Mazda és a Volvo egyaránt büszke arra, hogy 2018-as modellsora alapból teljesíti az új normákat, a Mazda benzinesei ráadásul részecskeszűrő nélkül. A Toyotától szintén azt az infót kaptuk, hogy a márka felkészült a WLTP-re, ezért várhatóan nem lesz semmiféle fennakadás autóik forgalmazásában. A Suzuki hasonlóan, s érdekes, hogy a márka nem csak az 1,6-os szívó benzinesét vezette ki, s váltotta az új, 1,4-es Boosterjet turbóra, hanem az 1,6-os dízelt is. Így aztán a Suzuki hazai kínálatában már nincs dízel! A Volkswagen-konszerntől nem kaptunk választ, de ami igaz az Audinál, az a többi márkánál is: a 2,0 literes turbós benzines az Octavia RS-től a Golf GTI-ig hiánycikk, sőt, a Golf egyetlen benzinese jelenleg az 1.5 TSI Evo, ennél is komolyabb hiány, hogy például Passat, Tiguan Allspace és Sharan is kizárólag dízelmotorral kapható jelenleg. Hogy ne csak a Volkswagentől hozzunk példát: Skoda Octaviából nincs jelenleg összkerekes benzines, miként RS-ből is csak dízel kapható épp.
Nem csupán az 1,6-os szívó benzines 1,4-es turbósra cserélését hozta a Suzuki Vitara frissítése, nyugdíjazták az 1,6-os dízelt, ahogyan az SX4 S-Cross kínálatából is kikerült a gázolajos
Ide jutottunk 2015 őszétől, ugyanis a WLTP normát gyakorlatilag az akkor kirobbant dízelbotrány hívta életre. Reálisabb mérési ciklusért kiáltott az autóipar, ám ennek épp a benzinmotorokat nehezebb megfeleltetni. Legalábbis jelenleg, hiszen a dízelekben már eleve ott volt a részecskeszűrő, ami ma a legtöbb benzinesbe is be kell kerüljön, hogy teljesítse az aktuális normákat. Egyrészt tehát örülhetünk a reálisabb fogyasztásmérésnek, ugyanakkor ez az új norma még bonyolultabb tisztítórendszereket, az autókba még több hibalehetőséget hoz. Továbbá azt is, hogy vannak márkák, amelyeknél jelenleg számos változat nem kapható épp.
Számos Volkswagen modell, így a Passat is kizárólag dízellel kapható jelenleg
Az egész dologban nem az a gond, hogy néhány verzió jelenleg nem elérhető, hanem az, hogy brutális drágulást is fog okozni amit a vevő fog kifizetni. Az 1.6os szívó megane pontosan 500eftal lett drágább az 1.33as motorral. Ez jövőre a duster esetén is így lesz ez pedig 12-14%os drágulás. Úgy, hogy a kutya sem kérte csak a hülye eu. A dízelek is drágulnak az adblue miatt 150-450eftal, azokat így sem viszik.
Az EU-nak ebbe nincs beleszólása, a WLTP (mint ahogy a nevében a W – Worldwide is mutatja) egy teljes világnak szánt mérési ciklus, amit az ENSZ hozott az SAE és más szakmai szervezetek közreműködésével. Európának azért célszerű az elsők között bevezetni, hiszen az egész világ rajta röhög és tisztában van vele, hogy mekkora csaló autógyártók hazája, így talán kicsit helyre állíthatja a renoméját azzal, ha időben átáll, de pár év múlva az USA, Japán és mindenki más is ezt fogja használni.
Kicsit pontosítanék: el lehet adni WLTP nélkül is, sőt. A már legyártott, készletes autókhoz egyáltalán nem is lesz WLTP adat, hiába is kérné bárki. De az új autókhoz sem fogják kommunikálni csak 2019-től. Tehát senki ne rohanjon a kereskedésekbe WLTP adatokat követelni. A turbós benzinesek csak részecskeszűrővel fogják teljesíteni az új normát. Azért hozadéka is van a dolognak, megszűnik a trükközés és jóval reálisabb képet kapunk az autók fogyasztásáról!
Van hozadéka is a dolognak persze, mi akik a nagy autógyárban dolgozunk kevés a munkák és embereket küldenek haza! Idióta „zöldek” !!!
Nem az idióta zöldek miatt nem vesznek új autót az emberek, hanem mert 1: akinek volt pénze az már vett magának újat a válság végeztével és jelenleg használja (tehát nem tervez a következő pár évben új autót venni) 2: olyan modellt gyárt a gyár, amire nincs jelenleg nincs akkora kereslet
Két éve még 4 hónapot kellett várni az autómra, mert nem olyat szerettem volna, ami állt a placcon (Focus). Tavaly amikor megint autót vettem már nem pöcsöltem ennyit, az „alap” milliós kedvezményen felül még egy rakás pénzt megtakarítottam azzal, hogy megvettem a 7 hónapja sátor alatt, körbecsomagolva porosodó autót, mert a kutyának nem kellett (Peugeot)
Túl sok autót gyártanak napi szinten, sokkal többet, mint amennyit el tudnak adni.
Nem azt mondtam, hogy nem vesznek autót hanem , hogy nem kapnak még minősítést és pont ezért némelyik területen 4 napos a munkahét!! 🙁 mert nem kell a motor.
Jahh, hát akkor még mindig nem az idióta zöldek miatt nem gyárt a gyár, hanem az idióta VW miatt, aki miatt az egész hercehurca létezik.
Anno csaltak, most megint hülyék voltak és nem léptek időben. Nyár eleje óta nyilvános volt az, hogy gondok lesznek az értékesítéssel, mert hónapokkal vannak lemaradva a tesztekkel, amik nélkül ugye nincs típusengedély és forgalmazás.
Ez azért van, mert a főnökeid a VW-nél idióták és foggal-körömmel ragaszkodnak ahhoz, hogy egy típushoz kb. 40 féle hajtáslánc kombinációt kínáljanak. Egy modern autóba kell egy 3 és egy 4 hengeres közvetlen befecskendezéses benzines meg egy diesel erőforrás. Ennyi – a koreaiak és japánok ilyen palettával verik értékesítésben a fricceket, de már az olaszoknál és franciáknál sem adnak mást. Még ha hazai piacon nem is tudták megfogni őket, de nevetséges, hogy egy tök átlag platformba gondolkodás és piaci igények felmérése nélkül beleraknak 1.0, 1.2, 1.4, 2.0 benzin motort, 1.6 és 2.0 dieselt – ezek közül mindegyiket lehet kérni DSG váltóval és kézivel is, a 2 legnagyobb motort összkerékhajtással, illetve legalább 1-1 további hibrid- és elektromos változatot is (egész biztos van, amit kihagytam). Ezek után csodálkozol, hogy nem tudják kiegyensúlyozni a gyártást és nem tudnak neked folyamatosan munkát adni?
Persze annyi előnye biztos van, hogy hosszú távon nem csak a munkavállalók, de az autószerelők is meg fogják utálni az ilyen gyártókat, mert ahány variáció annyiféle alkatrész és szervizelési metódus.
Távol-keleti autóknál most 6 hónap a várakozás.
Melyik gyárban dolgozol?
a világ legnagyobb motorgyárában „négykarikás” 🙂
Sokkal érdekesebb lenne egy táblázat ahol látnánk, hogy NEDC és WLTP szerint mennyit fogyaszt egy-egy modell.
akkor elmesélném, hogy mi a helyzet a valóságban: 4db céges kombi beszerzés a cél, kettő dízel, kettő benzin, plusz egy SUV dízel.
– a Renault nem tud Megane kombit adni, mert nincs se benzin se dízel, az 1.6dCi kifut, helyette állítólag jön a régi 1.5 dCi AdBlue-val, de a héten még nem tudtak időpontot mondani arra, hogy mikor. Januári átvételre még nem igéri meg, hogy megjön. a konfigurátor nem elérhető, helyette egy pdf van feltöltve és az a szöveg, hogy a modellek kifutnak és érdeklődjön a márkakereskedésben
– a VW Tiguan-t és Allspace-t 40-52 hétre igazol vissza, Golf kombi nincs 1.6 dízel (állítólag gyártják készletre állandóan, de mivel nincs lemérve így nem tudja eladni most. mai megrendelésnél is már októberi meg novemberi gyártásra is visszaigazolják nekik rendszeren belül, de az ki tudja mikor lesz eladható, így kifelé hivatalos visszaigazolás nincs) benzines Golf kombi van 1.5 TSi de Trendline nem konfigurálható, csak Comfortline.
– Skoda Kodiaq és Karok dízelek szintén zenész, 32-40 hétre igazolja vissza azt, ami „van” de cserébe 1.6 dízel Octavia van, rendelhető emberi szállítási határidővel
– a Seat konfigurátora szinte teljesen üres, alig marad benne autó, azoknak is csak a fele elérhető
– Ford, Opel, Kia és Hyundai van megkötés nélkül
Valóban sokat kell várni egy-egy új modellre, ennek számos oka van:
– Az egész EU-ban megnőtt az igény a benzines autókra az idióta VW botrány miatti hisztéria okán. A gyártók jóval kevesebb benzines gyártó kapacitzást terveztek, mint amire igény van. A motorgyártó kapacitásokat nem lehet pár hónap alatt csak úgy 30-40%-kal növelni
– Száguld a piac mindenhol, az SUV-kat viszik mint a cukrot, főleg az új modelleket, a gyárak pedig meglehetősen rugalmatlanok, nem készültek fel ilyen „rohamra”
– A WLTP és új Euro 6.d norma miatt komplett motorcsaládokat kellett szanálni vagy továbbfejleszteni, mindezt gyártásba vinni, de úgy hogy az átállás ne történjen a végső dátumnál sokkal hamarabb, hiszen ezek az új motorok drágábbbak. Ez meglehetősen nehéz tervezési és logisztikai folyamat
– Maga a mérés és tanúsítás és késik, hiányoznak a műszaki adatok, típus jóváhagyások, nincs elég ember és műszer az újfajta tesztek elvégzésére, ezért bár gyártják az új verziót, de még nem lehet forgalomba helyezni, nem működik a konfigurátor, nem tudják beárazni, stb.
– A válság után mindenki jóval óvatosabb lett a gyártási kapacitások tervezésében, sok gyárat eleve 90-100% kihasználásra terveztek és ezeket most nehéz bővíteni
Összegezve: nem gyártanak túl sok autót, éppen hogy nem tudnak eleget gyártani, ehhez jön még a WLTP mizéria valamint a benzinmotor és SUV őrület.
Még érdekesebb infó, 5,0V8 Mustang 4%-kal alacsonyabb értéket kap majd WLTP szerint (szvsz az NEDC alatt arányaiban rövidebb üzem meleg km-t ment, illetve az erős autóknak jobban kedvez, ha kicsit magasabb teljesítményen használják, nem pedig átlag 4kW-on :P).
A gondolatmenet ott ér véget, hogy alacsonyabb emissziós értékhez kisebb adó társul –> nesze neked környezettudatosság.
Néhány cikket átböngésztem, -6 és +37% közötti eltéréseket írt egy publikáció.
Az adatok, amiket láttam +8 és +kb.30% között változtak. A CO2 emisszióból vissza lehet számolni. Itt egy lista pl:
https://www.adac.de/rund-ums-fahrzeug/abgas-diesel-fahrverbote/dieselkauf-abgasnorm/wltp-messverfahren/
Toyota írta régebben a Prius-ra, hogy 70g/km helyett 78g/km a CO2 emissziója, nagyobb kerékkel 82. Fogyasztásra lefordítva a katalógusba 3,0 helyett 3,3 vagy 3,4 l/100km lesz beírva.
Én azt tartom pofátlanságnak, hogy pl. Németországban az új mérési ciklus gyakorlatilag egy burkolt adóemelés, minden autónak rosszabbak lesznek a kibocsájtási adatai, az adó alapja (ccm és a CO2) pedig változatlan. Ausztriában a NOVA (~1. forgalomba helyezési adó) is megemelkedik, pedig az autók jó része teljesen ugyanolyan augusztusban, mint szeptemberben.