Mit ad nekünk a legolcsóbb villanyautó, a Dacia Spring?

Mesteri időzítést választott a Dacia: épp akkor debütált a hazai piacon villanyautójuk, a Spring, amikor az idei támogatási rendszert is megismerhettük. Persze egyik sem volt teljesen új, sőt a Spring tavaly októberben a világon elsőként hazánkban került előértékesítésre, s fogyott el belőle 100 példány mindössze 4 óra leforgása alatt, de azért mindkettőről megtudhattunk újdonságokat. Ahogyan az várható volt - és ahogyan azt már ismertettük (lásd itt), ismét 2,5 millió forintos támogatás kérhető az "olcsóbb", immár legfeljebb 12 millió forintos vételárú elektromos modellekhez. A Dacia Spring, mint a piac legolcsóbb villanyautója, ezt az árat semmiképp sem tudja elérni. Hiszen a Spring 6 499 000 forintról indul, a 2,5 milliós állami támogatással így éppen 4 millió forint alá megy az ára. De mit is kapunk ennyiért? Egy 3,73 méter hosszú, bár crossoveres jegyekkel ellátott, de klasszikus miniautót. A hosszúság 13 centiméterrel, egy szűk arasznyival több a hazai autómegosztók flottáiból jól ismert Volkswagen e-up!-énál, a szélesség viszont 6,5 centiméternyivel kevesebb, a magasság 0,9 centivel, a tengelytáv 0,6 centivel több. Az egyszerű anyagokból, kemény plasztikokból építkező beltér hosszában sem tűnik tágasabbnak az említett modellnél, széltében pedig észrevehetően keskenyebb, igaz, a Citroën C-Zero/Mitsubishi i-MiEV/Peugeot iOn trióhoz mérten azért vállban tágasabb, hosszában nem, ugyanis a Springnek hozzájuk képest is csak a túlnyúlásai nagyobbak (főként az első). Ha a Spring ütőkártyáit keressük, a legalacsonyabb vételáron túl a kategóriarekorder, 270 literes csomagtér feltétlenül említhető, 19 literrel licitál rá a VW e-up!/Skoda Citigo iV értékére, több mint 100 liternyit az említett trióéra. Utastéri pakolóhely is van benne viszonylag bőven, a kesztyűtartó óriási, jókora tárolóhely jutott a középkonzol tövébe, és az első ajtókra is. A Springnek nem csak az a különlegessége, hogy aktuálisan a piac legolcsóbbja (a Volkswagen e-up!-nál 1,3 millió forinttal alacsonyabb árral), hanem azzal is, hogy

soha nem volt még ilyen olcsón villanyautó a piacon.

Ahogyan azt az elmúlt 16 évben több mint 7 millió autót értékesített Dacia mondja, hasonlóan nagy dobás ez most, mint volt az első Logan, vagy a 2010-ben megjelent, s az SUV hullámra ügyesen ráült, ma már második generációjánál tartó Duster. A Springet "mindenki számára elérhető villanyautónak" mondják, na persze amennyire egy 6,5, támogatással 4 milliós autó mindenki számára elérhető. Nyugat-Európában még csak-csak, de nálunk kevésbé. Az viszont igaz, hogy

a Spring árával és az állami támogatással gyakorlatilag nem jelent felárat az olcsóbb üzemeltethetőségű villanyautó egy normál kisautóhoz mérten.

Igaz, az olcsóbb üzemeltethetőség is akkor domborodik ki igazán, ha nem fizetős, hanem saját töltőn tudjuk táplálni. Jó hír, hogy túl sokat nem kell, ugyanis a Spring egyrészt viszonylag takarékos, másrészt egész nagy, 27,4 kWh-s akkumulátort kapott. Takarékosságának alapja a Renault CMF-A (miniautó) platformja, de ha a kötődéseit térképezzük fel, jól látható, hogy a Kínában gyártott és forgalmazott, már két éve bemutatkozott Renault K-ZE az ikertesója. Olyannyira, hogy a Spring is Kínában, az említett Renault-val egy gyártósoron készül, ennek ellenére nem kínai, hanem kínai gyártású, de európai autónak mondják, s érzésre sem cáfol rá erre. Törésteszt-eredménye még nincs, de 6 légzsákja van, továbbá visszagurulásgátlós ESP-je is - minden verzióban. A négyüléses utastér hangulata és minősége sajnos elmarad attól a szinttől, amit az új Sandero/Logan páros már felvillantott. Nagyjából egy generációval le van maradva finomság terén a Spring. Legalábbis a most látott, a hazai sajtót körbehaknizó Stage1 (1-es fázisú) és carsharing kivitelű, mondhatni előszériás autókban. A műanyagok mind kemények, de az összeszerelés legalább korrekt. Vannak kemény spórolások, amik nem vészesek, inkább megszokandók és elfogadandók, ilyen az, hogy az első ajtókba annak ellenére nem vezettek át kábeleket, hogy a tükrök és az ablakok is alapáron (!) elektromos mozgatásúak. A tükröket a műszerfal bal széléről, az első ablakokat a középkonzol két oldaláról vezérelhetjük, a hátsókat pedig csakis a hátsó ajtókról. Ez persze letiltható, de ha a hátul ülő, akár gyermek lehúzta az ablakot, akkor két opciónk marad, ha mi vissza szeretnénk azt varázsolni: vagy meg tudjuk győzni, hogy húzza fel, vagy megállunk és hátranyúlunk. Míg akár egy előző generációs Loganban is szerepelt már a sebességfüggően reteszelő és persze a kilincs meghúzására is oldó központi zár, itt ilyen nincs, ha lezárjuk az ajtókat a középkonzoli gombbal, csakis azzal tudjuk oldani. Ami igazán fájó, az viszont nem a fentiek, hanem a komfort, illetve annak a hiánya. Érdekes módon nem csak ez az autómegosztós kivitel, hanem az eladások zömét adó gazdagabbik, 6,9 millió forintos Comfort Plus is "fekete bőrhatású", magyarán műbőr üléskárpitot kap. Ha a végleges verzióban is ilyen lesz az anyag, mint itt, akkor bizony erősen megfontolandó lesz az alapverzió az ő szürke bőrhatású, textilbetétekkel ellátott kárpitozásával (ami döbbenetes módon csak jövő évtől lesz választható az erősebb ellátmányhoz, de legalább felármentesen). Az üléseknek amúgy nem csak a borítása, hanem a csekély mérete és a szerény ülőlaphossza is hátránya. Na meg persze az, hogy a sofőrülés sem szabályozható magasságú, így átlagtermettel gyakorlatilag csak a lap hátsó felét használjuk, combunk fekszik fel az ülőlapra. A kormánykerék pozíciója sem szabályozható, tekerhetőség viszont jutott bele bőven: elképesztően indirekt, hiperkönnyen tekerhető, de legalább kicsi, 9,6 méteres átmérőjű fordulókört ad, így városban kifejezetten jó a manőverezhetőség. Milyen hosszú távra?
Tömören: ellentmondásos. Bár a 27,4 kWh-s akkumulátorral valóban hozható a WLTP (vegyes) érték szerint ígért 230 kilométeres hatótáv, már amennyiben nem megyünk 100 km/óránál gyorsabban, viszont semmi egyéb nem fog arra csábítani, hogy hosszabb távokat menjünk a Springgel.

Ez az autó a városi, rövid távú helyváltoztatásra való.

Oda teljesen vállalható, elvisz A-ból B-be, hűt-fűt, hiszen már az alapverzió is légkondis, s bár az nem hőszivattyús, azért nem csökkenti drasztikusan a hatótávot, ahogyan a tavaszi időben a fűtés sem tette, még a hűvösebb reggeleken sem. Viszont 100 km/óra felett szélérzékenység, magas zajszint, bizonytalan egyenesfutás mind-mind említhető. Csöppet sem bántó, hogy a végsebesség 125 km/órára korlátozott, óra szerint megvan a 130, de ez az autó nem erre a tempóra van. 100-ig viszont az amúgy addig 19,1 másodpercesnek mondott (tehát sokakat mosolyogtató) gyorsulási érték ellenére is korrektül megy. Nem kell ide nagyobb teljesítmény, mint ami van. 44 lóerőről és 125 Nm nyomatékról beszélünk ugyebár, 50-ig jól megy, bár indulás után hiába padlózzuk, ott eltölt egy kis időt, de az 5,8 másodperces 0-50 km/óra érték teljesen oké. Oké, a híres érdi emelkedőn már félig terhelve is lassult egy kicsit, de ezt messze nem gondolom problémának. A Spring elsődleges élettere a város, de ha van bennünk némi mazochizmus, akkor simán le lehet vele ugrani a Balatonra, még akár Keszthelyre is, Budapestről. Az út hosszú és fárasztó, de legalább olcsó lesz. Ha nem az egy-egy elcsíphető ingyenes töltővel számolunk, hanem otthoni lakossági tarifával, akkor nagyjából 500 forint a 100 kilométerenkénti "üzemanyagköltség", lassan egy liter benzin ára lesz ennyi, közterületi töltőt használva sem fogja leenni a hajunkat. Ráadásul már az alapverzió is okostelefonos kapcsolattal előtemperálható, felügyelhető töltésű lesz.

A 230 kilométeres hatótáv igazából nem arra való, hogy ilyen távokat menjünk vele, hanem arra, hogy a Spring annak is élhető legyen, aki nem tudja otthon tölteni.

És ez még egy nagyon komoly selling point mellette! Ha tényleg csak 5-10 kilométerekre használjuk (aminél többre már kompromisszumos kezd lenn), akkor valóban elég lehet hetente, akár kéthetente töltőre rakni. Az alapáras tölthetőség sem rossz, 1 fázisú, 32 amperes, ami 7,4 kW-os töltési teljesítményt jelent. Magyarán a 27,4 kWh-s akku teljes feltöltése is meglesz 4 óra alatt. 180 ezer forintos felárért CCS csatlakozós DC villámtöltés is elérhető, a vízhűtés nélküli akkumulátor 30 kW-os teljesítményt fogad, amivel 45 perc alatt megvan a 80%-os töltöttség. Fontos, hogy bár a Spring érezhetően fapados, benne van a Renault a Zoe európai rekorder eladásaival szerzett villanyautós tapasztalata. A viszonylag kompakt és szerény tömegű (186 kilogrammos) lítium-ion akkumulátort úgy tudták a hátsó ülés alá építeni, hogy nem vesz el helyet sem az utastérből, sem a csomagtérből, s a hátsó belmagasság 180 centis magasságig éppen elegendő. Ráadásul könnyen elérhető áramtalanító biztosítékot és baleset esetére vízzel való eláraszthatóságot is kapott, hogy menthető legyen az autó legdrágább, 8 év/120 ezer kilométer garanciával adott alkatrésze. Az extrákat nagykanállal mérik az olcsó autóhoz, ahogyan említettem, minden Spring légkondis, elektromos ablakos, tükrös, központi záras, de a Bluetooth-kihangosítós hifi is széria, ahogyan a kormánykerékről aktiválható sebességkorlátozó is. Tempomat nincs, felárért sem kérhető, tolatóradar majd jövő évtől lesz az alaphoz opcióként, míg az erősebbik (Comfort Plus) verzió már most alapáron kapja - a gyenge képű tolatókamerával együtt. Van némi terelés a 400 ezer forintos felárral adott Comfort Plus felé, a villámtöltés is csak jövő évtől lesz rendelhető a Comforthoz.
Elhozza-e az áttörést?
A fenti kérdést nyilván mindenki felteszi, s a válasz messze nem egyértelmű. Klasszikus értelemben vett autóként a lehető leginkább diplomatikusan fogalmazva is erősen kompromisszumos. A 10 éves Peugeot iOnunk kényelmesebb a Springnél, ami viszont nagyjából 2,5-szeres hatótávot, alapáron is kétszeres sebességű AC tölthetőséget ad. Azt gondolhatnánk, hogy céges flottába, autómegosztásra tökéletes, de az a helyzet, hogy amíg van még piacon Volkswagen e-up!, ami most épp ismét elérhető 7,8 (támogatással 5,3) millió forinttól, tágasabb és jobb minőségű utastérrel, még nagyobb akkumulátorral és hatótávval, valamint erősebb motorral, addig nehéz helyzetben van a Dacia. Viszont a piac sajnos abba az irányba megy, hogy a többi gyártó mintha menekülne az egyszerű és olcsó autók felől. A Daciának viszont ez a fő profilja, igaz, talán egy kicsit túlzásba is viszik. Az egyik hazai autómegosztó ügyvezetője például a tesztautót úgy értékelte, hogy jelenleg nem lehetne annyival olcsóbban adni, mint amennyit megér a többi, akár elektromos modell luxusa és felára a vevőknek. Persze ne feledjük, ez a Spring még nem a végleges, a piacra az első példányaival ősszel érkező modell. Ha a végleges csak egy kicsit is jobb lesz, például üléseivel és zajszigetelésével, már teljesen vállalható lehet. Most is simán van olyan felállás, hogy befutó lehet. Ha a vételár-támogatáson túl még a zöld rendszám előnyeit (leginkább az ingyenes parkolást és a cégautó-adó mentességet) mellévesszük, valamint akár az emissziómentes üzemet elváró behajtási zónákat, a Spring tényleg tömegek számára adhatja meg a villanyautózást, ami vele persze erősen kompromisszumos, de a tömegközlekedéshez mérten steril és szabadságot adó. Ha erre vágyunk, ma (10 éves távra vetítve) kétség kívül a Springgel autózhatunk a legolcsóbban. Felette pedig már minden luxus, ami nyilván jó, ha futja rá, ahogyan persze már az is, ha legalább erre.