Miskárolásról szó sincs – Citroën DS3 teszt

82 lóerős tesztautó? Ilyen márpedig nincsen, egyszerűen nem fordulhat elő, még egy kategóriával lejjebb sem. Egy modell, ami csak az árlistán szerepelhet, és most mégis itt van tesztautóként, szinte hihetetlen. Mi jó jöhet ki abból, ha egy alapmodell 13 lóerőt és egy hengert is elveszt? Például nagyon alacsony ár; ez a kocsi már 3,99 millió forintért elvihető haza. Megkurtított erőforrása ellenére sem lett rosszabb, mint volt. Sőt, ma 2014-ben ez a Citroën tudja azt az érzést a leginkább előidézni, ami miatt egy ilyen francia kiskocsit szeretni lehet.

Amikor a Citroën beprémiumosodott. Az úgy volt, hogy a Citroënnél elhatározták, eggyel feljebb lépnek. A tisztes polgári imidzsű autóik mellet egy alternatív, prémium szériát indítottak. A DS, mint different spirit, azaz más szellem elnevezéssel is erre utalnak, ugyanakkor a nagy előd, a DS, mint előkép kínálkozik az eredetmítosz-gyártásához. Az azóta megszületett sorozatból pedig az idén szinte láthatatlanul egy kicsit fel is frissült DS3 az egyetlen, ami maradéktalanul tudja is azt, amire kitalálták. Mert kisautóként játékos, divatos, és tényleg van neki stílusa.
Eddig szerettük. Így volt ez az eddig kipróbált változatoknál is. Az 1.6-os THP már nagyon versenyképes, a DS3 Racing meg a kapható egyik legjobb Mini Cooper S rivális. Merthogy a Minihez kell állandóan hasonlítani, hiszen nihilistán háromajtós, igaz nem retró, de még a kétszínű fényezés is minis stíluselem. Eltelt ez a 4 év, közben a Mini átlépett a még nagyobb, harmadik generációjába. Az már megint nőtt, lett ötajtós is belőle, az alapmotorjai viszont legújabban csak háromhengeresek. A DS3 még csak a rajzolók fantáziájában létezik öt ajtóval. Lett viszont belőle is háromhengeres, naná az új alapmotor. Ez a francia konszern új csodafegyvere, az 1.2-es PureTech, amit a C4-ben turbósan és 130 lóerővel kipróbáltunk nemrég.

Mennyire lett kiherélve? Nem igaz, ez a fránya autó ötösben nem gyorsul hetvenről! - így beszélgettem magammal a csak 82 lóerős DS3-ról. Hát, te valamit elrontasz, szállj ki, fújd ki a fáradt gőzt, és fuss neki még egyszer - javasolta a jobbik énem. Valóban, négy személlyel, kalaptartóig teli csomaggal, országúti tempónál nem volt kicsit sem fickós visszaváltás nélkül, de hát elmebeteg is az, aki ezt elvárja tőle. Nem úgy, aki nem fél visszarakni hármasba; 3500 és 4500-as fordulat között kifejezetten jó hangja van a kiforgatott háromhengeresnek, és jut némi erő is a további gyorsításhoz és gangolgatáshoz. Mivel 130-nál 3900-at forog a legmagasabb ötödik fokozatban, ezért onnantól tényleg visszaváltás nélkül megy a játék.

Akkor hangulatos? A 118 Nm maximális nyomatékát 2750-es fordulatnál adja le a kiegyensúlyozótengellyel is ellátott, súrlódásoptimalizált, mindenben modern, csak éppen turbó nélküli háromhengeres motor. 90-nél, ötödikben 2650-et forog, azaz majdnem a nyomatékcsúcson dolgozik, innentől meg jól gyorsul. Ami kevésbé tetszett, az az elindulás. Külön odafigyelve kellett begyakoroljam a finom kuplongolást, hogy kellő gázzal, rángatás nélkül menjen, és a háromhengeres se akarjon leugrani motortartó bakjairól. Ezt leszámítva nagyon jól el vagyunk határolva a háromhengeresség minden kellemetlenségétől. Vibráció nincs, a hangja nem tolakodó, az autót meghajtva meg kifejezetten vidám az orgánuma. A mostanában általam próbált háromhengereseknél sokkal kulturáltabb, mediterrán lazasága valahol szerintem a kéthengeres Fiat 500-éval vetekszik.

Miről marad le aki beéri három hengerrel? A DS3-nak ugyanolyan az ablaktörlője, mint a Dacia Dusternek, csak ez ott nem érdemel figyelmet, hiszen az egy kifejezetten olcsó autó. Vagy a jobboldali lapát túl hosszú, vagy a vezető előtti nem eléggé, de mindig egy folton, a vezető előtt marad a víz. Együtt lehet vele élni, de szerintem ez bosszantó. A beltér legjobb pontja számomra az ülés ami nekem nagyon kényelmes, dacára annak, hogy nincs állítható gerinctámasz. A legszebb pont a műszerfal, ami ugyanaz, mint amit a drágább változatok is megkapnak. Nem úgy a középkonzol, azt rendesen lebutították. A kézifék krómozott gombjával többnek akar látszani az autó, mint ami, de a hangja behúzáskor nagyon is olcsó francia kisautós, nem egy Mini szintje. Viszont az angol (német) konkurenssel szemben jutott bele háromállású tükörállító kapcsoló, ahol a középállás a semleges pozíció. Persze ez sem döntő érv, de nekem vesszőparipám. A régi 1.4-es 95 lóerős körülbelül 10-zel gyorsabban ment nála, de a végsebesség keveseknek számít. Nem úgy az ár és a fogyasztás. 6 légzsák, ESP, tempomat, klíma, ködlámpa, elektromos ablakok járnak a legolcsóbb DS3-hoz, ami így alapváltozatban is megkapó jelenség. 975 kilós tömegéhez a legális határokon belül bőven elég a 82 lóerő, nyilván nem lesz így autópályás cirkáló, de nem is arra való. Városba, országútra teljesen jó és élhető ez a kombináció, ötfokozatú váltóval és hátsó dobfékkel - nem kell több. Országúton 4-5 literrel beéri, a gyári átlaga 4,6 liter, a teszthét alatt a fedélzeti számítógép szerint 6,6 litert fogyasztott fele országúttal és sok városi araszolással.

Megéri az árát? A DS3 legyen akárhány lóerős virgonc kisautó: közvetlen a kormánya, feszes és játékos a futóműve, nagyon jó partner a dinamikus haladásban, és még a 82 lóerő, meg a három henger sem vesz el az élményből, sőt az árával még hozzá is tesz. A Citroën sportos és prémium hangulatú kisautója az Alfa Romeo MiTo és a Mini fő ellenfele, meg elvileg ott az Audi A1 is, bár az már egy nagyon más világ. Miniből egyelőre csak a 136 lóerős Coopernek van ára: 5,6 millió (lesz 102 lóerős Mini One is). Az Audi A1 itthon csak ötajtós Sportback lehet, négyhengeres és 86 lóerős 1.2 TSI-vel 4,74 millióért. Az Alfa Romeo MiTo alapváltozata 1.4-es 70 lóerős, 4,1 millióért csakis háromajtósan. Hogy ki melyiket választja a trendi kisautók közül, az egyéni preferenciák kérdése, de az biztos, hogy ár/érték arányban jót ad megint a Citroën, vezethetőségben a jóval drágább Mini szintjén van. A bemutatott 3,99 milliós versenyzőnk a limitált szériás DS3 PureTech 82 Design, amiben szeptember óta sajnos már nem széria a hifi és a Connecting Box, ami a tesztautóba viszont még szériaként került bele. Így az ára ma 4,205 millió, amiben benne van a hozzá járó színes kerékközepű, 16 colos Ashera könnyűfém keréktárcsa, amin a fekete fényezés az extra, 15 ezer forintért. A center- és mélysugárzós zene plusz a bluetooth és az USB együtt 130 ezerért kérhető. A tesztautó "Rallye piros" metálfényezése a fekete tetővel csak 60 ezer forint, de a sárga és a fehér eltérő színű tetővel ingyen jár hozzá, ahogy az egyszínű metál is. Ebből az jön ki, hogy 3,99 millióért megvan a menő dupla szín és a felni is, tehát végre egy ajánlat, ami nem csak a plakáton mutat jól, és ha mellé betolunk valami régi autót, akkor a Citroënnél tárt karokkal fognak fogadni, mint leendő DS tulajdonost.