Mire nem elég a fronthajtás? – Honda CR-V Hybrid AWD

Bajban vagyok. Volt már nálunk ilyen és pontosan ugyanígy nézett ki, egyetlen számmal volt kevesebb a rendszáma. Persze azért van különbség, egyik az, hogy a korábbi tesztautó Mátyásnál volt, most pedig hozzám került, de szintén az új hibrid hajtással. A külső tekintetében van egy hajszálnyi különbség, a két oldalsó fellépő, ami az amúgy 20 centis hasmagasságot úgy 13-ra csökkenti, ennyit már az új McLaren sportkocsi is tud, ha gombnyomásra felemeljük. Ezzel a megoldással kap egy nagy pofont a CR-V átlépő szöge és a nadrágunk összekoszolásánál sem jó többre, de lehetne rosszabb is. Ha még a sportos csomag is rajta lenne, akkor az első és hátsó terepszögnek is búcsút inthetnénk. Hogy miért beszélek ilyen csúnya dolgokról, mikor ez egy városi hibrid? Azért, mert most van összkerékhajtásunk is, de hogy minek? Alapvetően a kommunikáción múlik legtöbbször, mikor beszélünk crossoverről, vagy SUV-ról, ám a legtöbb esetben utóbbinál tisztességesebb a hasmagasság. A CR-V esetében én inkább az előbbihez sorolnám a terméket, mert lerí róla a vasaló fazonjával, hogy az aszfaltutat csak nagyon véletlenül fogják elhagyni vele. Ezzel egyébként nincsen semmi probléma, hiszen egy fejlett, de egészen egyszerű hibrid hajtással szerelt autóról beszélünk, melyben a Honda új i-MMD hibrid rendszere dolgozik. A receptet már mantrázhatjuk együtt is:

2,0 literes Atkinson ciklusú benzinmotor, villanymotor, nincs váltó, nincs kettőstömegű, nincs magasnyomású befecskendezés, nincs probléma.

A benzinmotor legtöbbször csak generátorként működik, energiával tölti meg az akkumulátort, amiből hajtja a villanymotort. A CR-V trükkje viszont ennél komplikáltabb, mivel magas tempónál egy fix fokozattal fizikailag össze tudja kapcsolni a motort a hajtással, így egyszerre soros és párhuzamos hibridnek is nevezhetjük. A motor hangja szerintem még mindig bántó, szerencsére nem a hangereje, mert a CR-V-ben ügyesen dolgoztak a hangszigetelők, hanem a karaktere. Ha egyszer lenyomtuk a gázt, magunkra vessünk, a fordulatszám ott marad még hosszú másodpercekig, míg például a Toyota új motorja azonnal el is veszi a gázt, ha mi is. A CR-V a legtöbb esetben azért elektromosan halad, a sajtóanyag szerint úgy két kilométert tud megtenni a benzinmotor használata nélkül egyhuzamban, amit nem cáfolok. Ezt az adatot nehogy összehasonlítsuk egy konnektoros hibridével, ugyanis

a Honda és a hozzá hasonló öntöltő hibrid rendszerek lényege az, hogy a megtett távolságon milyen százalékban használta a benzinmotort, és mennyi ideig ment villannyal.

Így egy 100 kilométeres távolságon kedvezőbb értéket kapunk az elektromosan megtett táv tekintetében, mint a legtöbb konnektoros hibridnél. Mivel a legtöbb esetben a CR-V villannyal hajt a motor és a kerekek fizikai kapcsolata nélkül, ezért a márka a villanymotor 184 lóerejét veszi alapul és csak mellékesen említi meg a benzinmotor 145 lóerejét. Ez mondjuk korrekt, hiszen együtt a kettő nem hajt, csak külön. Jelen esetben kaptunk összkerékhajtást is, ami a félreértések elkerülése végett itt hagyományos, tehát van a benzinmotor, a villanymotor elöl és klasszikus kardántengely megy hátrafelé egy nyitott differenciálműbe hajtva. Szerintem egyszer éreztem, hogy jól jött egy kanyarból kigyorsítva, ugyanis a villanymotor 315 Nm nyomatékával nem kezdte el csavargatni az első kerekeket, csak a lineáris gyorsítást kaptam minimális keréknyikkanás nélkül. Ennél többször azt hiszem nem adtam akkora gázt, hogy szükség legyen az összkerékhajtásra, hiszen próbáltam a legkedvezőbbet kihozni a hibrid hajtásból, ami így 6 liter körül alakult tankolás szerint. Ebben volt 200 kilométernyi autópálya is, ahol olyan 8 liter körül alakult az aktuális fogyasztása, plusz másfélszer ennyi városi, elővárosi szakasz, szóval a vegyes mérési ciklust kimaxoltuk. Erre a gyári adat 7,3 liter, aminél egy literrel kevesebbet produkált tankolás szerint. Több mint 1,7 tonnától és egy 4,6 méteres autótól szerintem bravúros, miközben a dinamikája is tisztességes a villanymotornak hála.

A Honda családi bálnáján tökéletesen érezni azt a fajta japán precizitást, amit elvárunk tőle.

Ilyen az összeszerelés, egy ekkora doboznak azt is elnéznénk, ha dübörögne, vagy minimálisan csavarodna, de nem. Jók az anyagok is, a szövetüléses tesztautóhoz képest itt az orrfacsaró szag sem volt jelen, ezek szerint a szövet ennyivel olcsóbb anyag. A kormány a Civicből való és olyan, mintha a kormánymű is onnan származna, mert hasonló könnyedséget és precizitást érezni rajta. Futóműve feszes, de nem kemény, ehhez a ballonos gumiknak is köze van, a zajszint remek, egy elég jó minőségérzetű autóról van szó. Praktikus is, bár a hibridnél nincs hétüléses opció, a hátsó sorban három felnőtt is bőven elfér a saccra 90 fokban nyíló hátsó ajtókért pedig sokan össze fogják tenni a két kezüket. A multimédiás fejegység továbbra is egy gyenge pont, bár van, aki örül annak, hogy saját maga telepíthet rá applikációkat, én mondjuk jobban díjaznék egy akadásmentes, gyorsabb szoftvert. A hajtásképlet egészen más, mint a legnagyobb konkurens esetében, mivel a RAV4 nem ad fizikai összkerékhajtást, míg a CR-V igen. Kérdés, kinek van erre szüksége, pláne kishazánkban. Tudom, olyan ez, mint a hatótáv para, csak itt ebben a kérdésben attól félnek a vevők, mi van akkor, ha egy évben egyszer elmennének síelni a hegyekbe.

Nem hinném, hogy egy ilyen autónál van létjogosultsága az összkerékhajtásnak,

pláne nem 700 000 forint felárért az Elegance felszereltség esetén. A CR-V-ből tökéletesen elég a hibrid Comfort felszereltsége 9,6 millióért. Hasonló, mint a Toyota RAV4, mégis egészen más erényei vannak, családinak a Honda jobban beválhat, de a döntés nem egyszerű.