Mintha tényleg lett volna Astra I

Az elején leszögezve: az Astra tényleg annyival jobb lett, mintha egy generációját átléptük volna. Még akár új nevet is adhattak volna a típusnak, mert igen nagyot lépett előre ahhoz, hogy levesse magáról a szürkeség porköpenyét. Kis zárójel a sztáros Astra-reklámról: azért azt megnézném, hogy melyik parkolófiú kezdené ezt az autót gusztálni az abból éppen kiszálló Monica Bellucci helyett. A H generáció után következő Astra J látványa ugyanis ennyire nem lenyűgöző, legfeljebb az Astra vérvonalba hozott új formaiságot. A korábbi Astra élei, szögletei eltűntek, a meghatározó orr-rész nagyon divatos lett. Vonzóbb, elegánsabb az egész autó – de nem vált elég karakteressé. Ha gonoszkodnék, azt mondanám, az Astra felvonultatta kategóriája néhány formai megoldását: oldalról például, az övvonal fölött kiköpött első generációs Mazda3. Érezni mögötte a hatalmas fejlesztési potenciált, tapasztalhatjuk rajta az ehhez méltó előrehaladást, de igazából egy könnyen azonosítható Astrát vártunk volna. Ha nem elölről látnám, vagy az orrán nem Opel-villám, hanem a más piacokon árult Vauxhall emblémája lenne, akkor kellene néhány másodperc a típus beazonosításához.
Az új modell opeles jegyei mellett természetesen megtaláljuk a finom, egyedi részleteket: fontos, hogy egy Astránál legyenek ilyenek. Az első lökhárítótól, a lámpák sarkából elindul két vonal hátra, kis törés után végigívelnek az ablakkeret fölött, a hátfalba úgy vágnak bele, hogy egyben a hátsó ablak szélét is meghatározzák, majd a lámpákat végigsimítva a lökhárítónál végződnek. Direkt megnéztem az emeletről, onnan is szépen mutat. A tervezők játszottak a lámpákkal is, amelyek elöl-hátul egyforma sziluettet mutatnak. Összességében egységes formájú, tetszetős képet mutat az Astra, de még egy kis spiritusz hiányzott ahhoz, hogy valami „tökösen” újat rakjanak elénk – vagy a piaci és gazdasági körülmények nem indokolták a nagyobb merészséget, így aztán a főnökség lefogta a Herr Dizájner kezét.
Az új Astrából a jobb minőség és a komfort köszön ránk, a külső illesztésektől kezdve a beltér kialakításán át a vezetési élmény jellegéig. Nem kérdés, hogy az elődjénél 17 centiméterrel hosszabb autó már fizikai nagyságában is felfelé igyekszik, nyolc-kilenc éve még egy középkategóriás szedán volt ekkora. A biztonságos építési mód kortünete, a gyenge kilátás az Astrát is jellemzi, de itt még inkább érezni, hogy az oszlopok sokat takarnak. A kocsi motorháztetejét az A-oszlop tövével együtt megemelték, így az orra valahol lenn van, láthatatlanul. Arrafelé csak találgatunk, a jobbkezes utcákban vagy íven kanyarodva meg hajolgatunk a kilátás érdekében. Sávváltáskor ugyanezt tesszük a széles B-oszlop miatt, majd az autó átlójába meredve és parkoláskor örülünk, ha esetleg tolatóradarral rendeltük a kocsit. A lecsapott szélű, ezért kisebb képet adó visszapillantó tükrök meg éppen hogy nem könnyítenek a helyzeten.
Szerencsére legtöbbször előre megyünk, amit az Astrában mostantól kényelmesebben, nagyautósabban tehetünk, hiszen jól rugózik, és igazán kellemes vezetni. Az 1,7 literes dízelmotor két változata közül a tesztelt, kisebb teljesítményű nem kiugróan dinamikus, de megfelel a nyugodt, takarékos vezetéshez. Nem csak papíron tűnik elégnek a 110 lóerő és a 260 Nm, de a valóságban az is kiderül, hogy a motorkarakterisztika nem igazán kellemes, kis fordulaton kevés a kakaó, de a kicsit 2000-es fordulat alatt kezdődő élénkebb tartomány sem akar feltétlenül kitűnni. A motor csak annyira húz, amennyitől még nem dőlünk bele az ülésbe, a családos tempón túli régiókat pedig nem ezzel a sportcsomag nélküli dízellel fogjuk bejárni. Szerényebb dinamikája ellenére is népszerű lehet majd ez a motor, mely egyértelműen csendes, autópálya-tempónál még a szél is erősebben zúg nála. Fogyasztása városban 6,5-7 liter, városon kívül 5-6. Azt mondhatnánk, hogy az új Astra kínálatában megtaláltuk az optimális utazóautót, amelyből egy kis erő azért még hiányzik. A Corsához passzoló 1,3 literes dízelt látatlanban is soványkának gondoljuk ebbe az autóba, az igazán megfelelő szerintünk az erősebb, 125 lovas 1,7 literes dízel lesz, vagy a 140 lovas, benzines 1.4 Turbo. Arany középútról beszélünk, nem a 160 és 180 lóerős változatokról, mert azok már túlzóak is lehetnek egy kényelmes, családi autóhoz, amely nem kifejezetten sportos viselkedésű. Apropó, „sport”! A hasonló nevű kapcsoló, amely az előző Astrában érzékenyebb kormányzást, élénkebb gázpedált és keményebb futóművet varázsolt, már a múlté, pontosabban egy FlexRide nevű csomagnak adta át a helyét. Ez hivatalosan a folyamatosan változó karakterisztikájú lengéscsillapítást jelenti, mindenesetre egy kereskedésben azt mondták, hogy a fickósabb gázpedál is ugyanúgy hozzá tartozik. Erről megfelelő tesztautóval meg tudunk majd győződni. Az Astra alulkormányzottan viselkedik, tehát az orrát kifelé tolja kanyarban, ahol nagy tempónál képes kicsit meglebbenteni a fenekét is – ezzel meglepett minket, bár korántsem a biztonságos menettulajdonságokat láttuk elveszni, hanem éppen ellenkezőleg, tetszett ez a sikkes viselkedés.
Jó pontot kap a váltó tervezőcsapata, ezt azon mértük le a szerkesztőségben, hogy nem kezdtünk mindjárt panaszkodni a szerkezetre. Az előző Astrák váltójánál kezesebben működik, pontos, nem laza, átlagos erőt igényel. Hat fokozat osztozik a motor nyomatékán: a kiosztás alapján a negyedik még épp elmegy városi sebességtartományban, az ötödik hetventől, a hatodik kilencventől használható. Szívbaj nélkül elgurulgat ötödikben ötvennel is, de ilyenkor a jócskán 1500-as fordulatszám alatt punnyadó mutató nagyon lassú mozdulással válaszol egy visszakapcsolás nélküli gázadásra. Az Astra belsejét a magasabb minőségi szinthez igazították. Igazi hatása a nagy, fémes betétekkel tarkított kiviteleknek van, a második, Enjoy-szinttől kezdve. Krómgyűrűs műszereket és krómozott kilincseket az alap Essentiában is találunk, de a középkonzol és az ajtók ott még teljesen sötétek. A külsőhöz hűen benn is pontos illesztéseket, finoman működő gombokat látunk. Ezek fényében az új és a korábbi középkonzol olyan messze van egymástól, mintha az előzőt még valami harmadik világbeli piacra szánták volna, az új viszont a kategória-kínálat első három-négy szereplője közé helyezi az Astrát. A kormány az Insigniáé, kicsit a középkonzol is arra emlékeztet, de itt jobban tetszik, mert kisebb, finomabb darab az egész. Egységes kezelőpanelen helyezkednek el a gombok, amelyekkel könnyen és gyorsan állíthatjuk az alapfunkciókat, de a menürendszer áttekintése azért menet közben túlságosan elvonja a figyelmet a forgalomról. A középkonzol tetején trónol a klíma és a rádió kijelzője, de helyén a navigációval összevont képernyő is lehet. A másik kijelző a műszerfalon van, a menetadatok számára. Általában piros fénnyel operál az Astra, a gombok, a műszerek karimája, a kilincsek és a váltókar alatti perem körbe ilyen megvilágítást kapott. Az említett kijelzők is pirosak, ami nem bántó, mindenesetre más hangulatot ad, mint a korábbi fehér. Az apró részletekben átgondoltságot találunk: az oldalsó szellőzők zárásakor a fölső két lamella az ablakra irányulva nyitva marad; váltókar közelebb került a kormányhoz, nincs már annyira lenn; a hátsó utasok kevésbé felhúzott lábakkal ülhetnek, kényelmesen azért még mindig csak ketten. Viszont az érthetetlen, hogy a hátsó elektromos ablakok felárasak minden Astrához. A két hátsó mechanizmus nem fért bele egy hatmilliós autó árába, de az ennek tükrében már csicsának minősülő piros díszkivilágítás igen? A hátsó ablakemelő nem kifejezetten komfort-tényező, hanem a biztonság része is, hiszen így a sofőr menet közben, egymaga is zárni tudja az ablakokat, amit egy tekerővel nehezen oldhatna meg. Az elektromos viszont hatvanezer forintba kerül, ami sok nekünk, ám olcsó lenne az Opelnek, ha az áhított előrelépés a cél. Az utastér helykínálatban és kényelemben sokat fejlődött, de a csomagtartóba nem nyomtak centiket: a 370 liter öttel kevesebb az elődhöz képest. A bővítés csak a 40/60 arányban osztottan dönthető támlákra szorítkozik, ez is lépcsős helyet ad. Kínálnak rá megoldást, de a FlexFloor álpadló-térosztó panel, ami által egy szintbe kerül a padló a ledöntött ülésekkel és a küszöbbel, inkább elkél egy kombiban, ahol van hely, de itt értékes litereket vesz el a csomagtartóból.
A legolcsóbb új Astra a benzines 1.4 100 LE Enjoy 4,75 millió forintért. A 6,2 millióba kerülő tesztautó Cosmo-szintű felszereltsége lényegében a csúcs is, semmivel sem több vagy kevesebb, mint a Sport, furcsa módon mégis drágább annál 88 ezer forinttal. Ehhez a felszereltségéhez ésszerű megfontolásból legalább a hátsó ablakemelők és a tolatóradar tételét hozzátenném. A menetstabilizáló, a hat légzsák, és a kétzónás automata légkondi megvannak, a feláras listán szerepel többek között prémium hifi, kanyarfény, xenonlámpa és sávelhagyásra figyelmeztető rendszer. Lehetne alap a Bluetooth, és kellene, de nem elérhető a ma már evidensnek számító USB-csatlakoztatás lehetősége az AUX mellé. A látvány emelése érdekében lehet gyűjteni a nagyobb kerekekre, ám az eléggé feltűnő 17-es kerekeket is megbámulták az utcán, semmi szükségét nem látom az akár 19-es (!) méretűnek /40-es gumikkal ezeken az utakon, jó rugózás ide vagy oda. Összességében az „örültünk a lehetőségnek” mondattal adtuk vissza a slusszkulcsot. Az új Astra jó alapot jelent a következő évekre, mert kulturált, kellemesen vezethető, minőségi benyomást keltő autó. Szívesebben írtam volna, hogy forradalmi, és, hogy a ráncfelvarráskor semmi dolga nem lesz az Opelnek, de egyik sem igaz. Mindenesetre az új Astra a középszintről felemelkedett az alsó-középkategória nevesebb képviselői közé, megtapsoltuk, mert végre nem csak középszerű, „jó ez, ha nincs más” típusként gondolhatunk rá, hanem mint a mindennapi kérdésekre adott igényes válaszra.