Minél öregebb, annál frissebb: 60 lesz a Chevrolet Corvette

Ahogyan az autóiparban oly sokszor előfordult, legalábbis a kezdeti évtizedekben, egyetlen ember is képes volt befolyásolni gyárakat, porba taszítani, vagy épp felemelni egyes típusokat. A Chevrolet Corvette esetében ez a személy az orosz szülőktől származó, Brüsszelben született, később az Egyesült Államokban letelepedő Zora Arkus-Duntov volt. Henry Fordot tartjuk a sorozatgyártás atyjának, Harley Earl pedig az amerikai autótervezés atyja: lenyűgözték a második világháborús veteránok által hazahurcolt európai sportkocsik, s 1952-ben meggyőzte a General Motorst, hogy építsenek egy könnyű kétszemélyes roadstert. A könnyen manőverezhető, kisméretű csatahajóról elnevezett Corvette-et az 1953-as Motorama kiállításon mutatták be New Yorkban.
Az alap Chevy alkatrészek köré az akkor vadonatúj, csodás teherbírásúnak tartott üvegszálból építették a karosszériát. Sorhatos motorja kisteherautóból származott, dobfékek lassították, kétfokozatú Powerglide automata váltójával nem számított nagyon komoly teljesítményű autónak. 1954-ben kompresszorral dobták fel teljesítményét, de az eladások így is meredeken estek.

A GM már pont befagyasztotta volna a projektet, de megjelent két újdonság a színen. Debütált az első V8-as Chevy motor 4,3 literes űrtartalommal, a másik pedig Zora Arkus-Duntov feltűnése volt a cég tervezőosztályán, aki fogta a motort, és háromfokozatú kézi váltóval együtt pakolta a Corvette kasztnijába. Így nyerte el a Corvette először a hozzá méltó teljesítményt, Arkus-Duntov pedig a nem teljesen pontos Corvette Atyja becenevet. Az első generációt szokták merevtengelyesként is emlegetni, természetesen hátsó felfüggesztése miatt, de befecskendező rendszerrel már 1957-ben ellátták, így 290 lóerőre hízott a teljesítménye. Gyártásának utolsó évében a GM 5,4 literre növelte a Small Block lökettérfogatát, teljesítménye pedig 360 lóerőre emelkedett. 56-tól volt kapható elektromos ablak és hidraulikus mozgatású tető, 57-ben jött a négyfokozatú kézi váltó, valamint a nagyteljesítményű fék- és futóműrendszer.

Larry Shinoda és Bill Mitchell felelősek a 63-tól 67-ig gyártott C2 formájáért, melynek fő ismertetőjelei az osztott hátsó szélvédő, a független hátsó kerékfelfüggesztés és a hamis légbeömlőnyílások a motorháztetőn. 1964-ben Arkus-Duntov közbenjárására - biztonsági okokra hivatkozva - megszüntették az általa nem kedvelt osztott ablakot. Eredetileg 365 lóerővel gyártották a Jaguar E-Type és egy cápa által inspirált Sting Rayt. Felgyorsultak az események, 65-ben jött négy tárcsafék, egy 6,5 literes V8-as, a Big Block, s megjelentek az oldalt kivezetett kipufogók. A teljesítmény innentől folyamatosan emelkedett, 1966-ban megjelent a 7 literes verzió, ami, mivel alig húsz példányban készült, a mai napig a gyűjtők kedvence: a hivatalos 430 ló sokak szerint inkább 550 körül járhatott.

1968-ban egy véletlen folytán mutatkozott be a C3-as, mivel a Mattel pár héttel a hivatalos premier előtt kiadta Hot Wheels modell formájában. Ez nem csökkentette az ekkor már egybe írt Stingray iránti keresletet, a small block már 5,7, a big block pedig 7,4 literrel jött, előző 1970-ben 370, utóbbi 425 lóerővel. Ezután erős visszaesés következett: áttérés az ólmozatlan benzinre, a katalizátorok bevezetése miatt a 75-ös alapmodell alig 165 lóerőt tudott, és az erősebb egységek sem nagyon mentek 200 ló fölé.
A dizájn sokat fejlődött az 1982-es váltásig, 73-ban biztonságosabb műanyag lökhárítókra cserélték a korábbi króm alkatrészeket, és 1975-ben gyártottak utoljára kabriót ebből a sorozatból, 1980-ban pedig teljes aerodinamikai áttervezésen esett át a karosszéria.
Három évtized után kimaradt egy modellév, mivel a C3-ast 1982-ben befejezték, és csak 1984-ben érkezett a pótlás, az első valódi üveg hátsó ablakkal épített negyedik generáció. Alapfelszereltségként kapott folyadékkristályos digitális műszerfalat, alumínium féknyergeket, tervezésénél a vezetési élményt helyezték középpontba, így a korábbiaknál merevebb, keményebb, de többet nyöszörgő, zajosabb kocsi is volt. A 250 lóerős motort a kilencvenes évek elején kapcsolták össze modern 6 fokozatú ZF kézi váltóval, és a teljesítmény is növekedni kezdett, 96-tól 330 lóerőt kapott az összes manuális modell.
További érdekessége, hogy ez volt az első, immobiliserrel felszerelt autó, bár hozzá kell tenni, hogy a korai technológia kiforratlansága miatt alig 15 különböző ellenállású alkatrészt készítettek, ezért sok autó között csereszabatosak ezek a berendezések.

1997-től 2004-ig épült a Corvette C5. Ennek a karosszériáját már hydroforming eljárással készítették, a váltót pedig transaxle elrendezésben a hátsó tengely elé helyezték, és az ötödik generációhoz épített brutális erejű padlólemezzel eltüntették az előző generáció zörejeit. A C2 Z06 emlékére kiadták a nagyteljesítményű, 385 lóerős motorral szerelt Z06-ot, de azt észlelték, hogy az autó többi részegysége, futómű, fékek, váltó, karosszéria nincsenek egy szinten a motor tudásával, így ezeket is mind átalakították, és a módosítások később az alapmodellekbe is átszivárogtak.
A Z06 48 kg-mal volt könnyebb az alapverziónál, 2002-ben pedig 405 lóerőre emelték teljesítményét, 0-ról 100 km/h-ra négy másodperc körül gyorsult. A hétliteres motorral szerelt C5-R versenyváltozat számtalan sikert ért el versenypályákon, kategóriájában többször is nyert Le Mans-i 24 órás és egyéb hosszútávú versenyeket.

2005-ben érkezett az eleddig utolsó, várhatóan jövőre lecserélésre kerülő C6 generáció. 43 év elteltével eltűntek a bukólámpák, tágasabb lett az utastér, s teljesen átdolgozták a futóművet. Nőtt a tengelytáv, de rövidebb és keskenyebb lett elődjénél, hatliteres motorja pedig 400 lóerővel és 575 Nm-rel került az orr-részbe.

A kézi váltós C6-osokban a fogyasztás alacsonyan tartását egyedi módon oldották meg: alacsony terhelésnél és sebességnél a váltásjelző 1-es fokozat után 4-esbe kapcsoltat.

Jelenleg már folyik a C7-es fejlesztése, de a lehető legnagyobb titokban, egyelőre még nem sok mindent tudni róla. Volt szó közép- és farmotorról is, de végül biztosan marad az orrmotor-hátsókerékhajtás kombináció. 5,5 literes alublokkos V8-as lesz az alapmotor 440 lóerő körül, és a mai trendek jegyében nem kizárt, hogy egy kisebb lökettérfogatú biturbó V6-ost is piacra dobnak idővel. A hetedik generáció várhatóan jövő ősszel kerül a boltokba bemutatótermekbe. Addig is boldog születésnapot kívánunk így előre is!