Minek nevezzelek? – Citroën C5 X PHEV teszt

Teljes semlegesség - körülbelül ezzel a szóösszetétellel írható le, mennyire vártam a C5 X-et. Aztán nagyot fordult velem a világ. De miért? Nos, eddig csupán képeken találkoztam vele, a képek pedig csalókák. Húztam a számat a forma láttán, hogy jó-jó érdekes, de ez megint csupán a SUV-mánia újabb meglovagolása. Viszont élőben teljesen más, ezért kell újfent hangoztatnom, hogy nem szabad elsőre ítélni. Évek óta egy testes SUV jut eszünkbe, ha a C5 nevét halljuk, hiába van ott a teljes nevében az Aircross is. Pedig előtte a C5 még egy látványos és egyedi középkategóriás szedánt, vagy kombit jelentett. Na, ezt gyúrta most egybe a Citroën, de olyan ügyesen, hogy sokan megtalálják benne a szépséget, na meg a funkciót. A C5 X ugyanis tényleg egyszerre limuzin, kombi és SUV. Leginkább az emelt kombikra emlékeztet, mint a Subaru Outbackje, vagy épp az Audi allroad quattrója. Ezek a masinák szerintem sokkal inkább az arany középutat jelentik azok számára, akik többcélú járművet keresnek. A C5 X ráadásul úgy nyújtja ezt a többcélúságot, hogy igazából nem mondhatjuk rá egyöntetűen, hogy kombi, mert a formája nem annyira farnehéz. Limuzinnak se igazi limuzin, de mégis megidézi azokat, hiszen hosszú (4,8 méter) és kecses, hátul pedig kicsi lépcsőben végződik az egész, bár ez leginkább a légterelőnek köszönhető. Apropó légterelő, ebből kettő is van, mert a tető is szárnyban végződik, de mégsem túljátszott ez, szépen aránylanak egymáshoz, ügyesen rajzolták a C-oszlopot, benne a krómdísszel. Akik pedig a SUV-okra esküsznek, magasan ülhetnek, köszönhetően az átlagos kombikhoz és limuzinokhoz képest megemelt futóműnek. Elsőre talán kaotikusnak tűnhet a forma úgy elöl, mint hátul. A C4-es már nagy vihart kavart a "kesze-kusza" formákkal, de a C5-nek sokkal-sokkal jobban áll ez a formanyelv. Talán azért is, mert az 1,5 méteres magasságához jobban passzol az 1,8 méteres szélesség. Jóval emészthetőbb, sőt meg merem kockáztatni, sokak számára kimondottan szép az osztott fényszórók kialakítása, amelyek szépen egybeolvadnak a króm emblémával. A fogaskerekek pedig visszaköszönnek többek között hátul is a lökhárító alsó, fényezetlen műanyagján. Persze a kamu kipufogó nem maradhatott el, de ez is szépen rímel elöl a ködfényszórók keretére. Na, de száz szónak is egy a vége, hiába tűnik elsőre kaotikusnak a forma, együtt élve vele, felfedezve a kis gegeket, igazán szerethetővé válik. Bent is maximálisan érezni, hogy a Citroën nagyon odafigyel a prémiumérzet kialakítására. Itt már jóval egyszerűbbek a formák, ami nem is baj, mert megnyugszik a szem, ami kint folyamatosan a kasztnit pásztázta. A szépen tagolt műszerfalon minden könnyen megtalálható. Egyszerű a klímakonzol kezelése, logikus az infotainment-rendszer menüje, ami a 12 colos érintőképernyőről vezérelhető. Természetesen már a vezető előtt is digitális műszeregység kapott helyet, de a szélvédőre vetített HUD annyira jó, hogy meg merem kockáztatni így visszagondolva, a C5 X volt az első autó, ahol tényleg szinte nem is néztem a műszeregységet. Az anyaghasználat igényes, az illesztések pontosak, a kormány fogása kiváló, a bőrfotelekben pedig meg sem kottyannak a nagyobb távok. Ráadásul nincs szükség ehhez túl vaskos comb- és deréktámaszokra, nélkülük is jó kialakításúak a fűthető első ülések, amelyeknek a varrásán is visszaköszönnek a fogaskerekek. Imádnivaló, hogy ilyen apróságokra is figyeltek a tervezők! Persze ugyanez a varrás a hátsó üléseken is látható, ezek sem kevésbé kényelmesek a hátsó lábtér pedig óriási. Még ha ugyanezt a szót a csomagtérre nem is használhatom, azért panaszra sincs ok. Bár tény, hogy a hibridség elvesz a térből. Az alapból 485 liter papíron sem rossz adat, és ez a 60/40 arányban osztott hátsó ülések lehajtásával 1580 literre bővül, majdnem teljesen sík felületet alkotva. Nem mellesleg a töltőkábelek sincsenek útban, mert a padló alatti rekeszben tárolhatók. Ha már felemlegettem, akkor ejtek is néhány szót erről a konnektoros hibrid rendszerről. Ez a 180 lóerős, 1,6 literes PureTech benzinmotor és egy 109 lóerős villanymotor házasságából született. Kombinált teljesítménye 225 lóerő, össznyomatéka 360 Nm, ennyi erő és nyomaték pedig tökéletesen elég egy ilyen hajósan billegő, francia prémium "izéhez". Gyorsulása papíron 7,9 másodperc, de nem végeztem ellenőrző mérést, nincs is jelentősége, mert annyira rugalmas a 8 fokozatú automatikus sebességváltóval. Bármilyen helyzetben van erőtartaléka. Nagyon kényelmes futóművet faragtak alá a hibridhez járó elektronikus vezérlésű, adaptív lengéscsillapítókkal, habár azok számára szokatlan lehet, akik a feszesebb hangolásához szoktak. Még a nagyobb úthibákon is úgy siklik át, mintha azok ott sem lennének, pedig 19 colos felniken gördült a tesztpéldány, de még így is fenomenális kényelmet nyújtott. És nem megy a kanyartulajdonságok rovására a lágy rugózás, pedig tényleg tökéletes példája annak, amikor valamire azt mondjuk, úgy ringatózik mint egy hajó. Persze nem is illik az autóhoz az eszeveszett száguldás, a menetmódválasztó Sport állását nagyon gyorsan el is felejtettem, helyette próbáltam mindig kimaxolni a 12,4 kilowattórás akksiba gyűjtött energiát. Meglepően pontosak a gyári adatok. Tisztán villanyhajtással 55 kilométert ígérnek, nekem 54 kilométert sikerült is kisajtolnom belőle. A vegyes átlagfogyasztásra 1,3 litert írnak (ha mindig teljesen feltöltött akkuval indulunk), itt is sikerült 1,4 litert elérni. A konnektoros hibrid hajtásláncok legnagyobb hibája maga az ember, aki nem tölti fel. A tölteni lusták, vagy fukarok is elautózhatnak vele valahol 5-8 liter között, attól függően, mennyire nehéz a jobb lábuk. Pedig a 7,4 kilowattos töltővel 2 óra alatt csurig megy árammal, mivel utcai oszlopokon nekem rendre 6,1 és 6,9 kW között töltött. Árazása az átlagot követi. A zöld rendszám még mindig nem olcsó, hajszálnyival 17 millió forint felett indul így a C5 X ára. A 17,8 milliós Shine már kap adaptív tempomatot, vészfék-asszisztenst, táblafelismerőt, 2-es szintű önvezetést, amit nevezzünk inkább sávban tartónak, holttérfigyelőt és tolatókamerát is, szóval lényegében mindent, ami a kényelmes közlekedéshez szükséges. A tesztautót viszont többek között olyan extrák drágították, mint a masszírozós és a már említett fűthetőség mellett hűthetőséggel is felvértezett bőrülések, illetve a kéttónusú fényezés, így végül 19 330 000 forintnál állt meg az ára. Borsos, de az is tény, hogy a C5 X méltóan ápolja a Citroën hírnevét a kényelem és prémium érzés tekintetében.