Minek ide Mondeo? A Focus kombi három hengerrel is megoldja!

Nem tagadom, hajlamos vagyok néha elfelejteni a Focust. Nem azt, hogy milyen, hanem úgy összességében a létezését. Egyszerűen kihagyom a számításból, pedig ez hatalmas hiba, főleg annak fényében, hogy mit kínál a konkurenciájához hasonlóan nagyra nőtt kompakt. Ehhez persze hozzátesz az is, hogy a frissítés előtti változatok fájóan beleolvadtak az utcaképbe, pedig egy valóban ezerarcú, használattól függően semleges suhanással vagy kiváló vezetési élménnyel szolgáló autó lapul a kiszámoltan és szándékosan senki ingerküszöbét meg nem ütő, hétköznapi lemezek alatt. Ehhez a méretei is hozzátesznek, a Focus ugyanis pont akkora, mint amekkorának egy autót gondol a nagy átlag, ráadásul még személyre szabottan is teszi mindezt. A minden esetben 2,7 méteres tengelytávval rendelkező, háromféle különböző karosszériaváltozat ugyanis tökéletesen hozza az elvárt sajátosságokat: a szedán az évtizedek óta megszokott formát, az ötajtós a kompakt ferdehátúak kívül kicsinek ható, ám belül tágas városi autó jelleget, a kombi pedig a kompromisszummentes családi autót. Főleg fontos ez utóbbi szerep, hiszen a Mondeo kihalásával lényegében a Focus lett a legnagyobb testvér a gyártó hagyományos hasmagasságú és formavilágú modellkínálatában. Szerencsére a 4,7 métert közelítő hosszával és az 1,83 méteres szélességével kényelmesen hozza ezeket az elvárásokat is. Emlékszem, gyerekkoromban mekkora hodálynak éreztük az első és pszeudo-második Mondeót: abból a kombi kemény egyetlen milliméterrel ugyan, de rövidebb volt ennél a tesztautónál, de ugyanígy milliméterekre állnak tengelytávolság terén is. Bent érezni igazán az egyetlen komolyan különböző adatot a két autó közt: az új Focus vagy 10 centivel szélesebb. Ezt a mai világban teljesen megszokott módon hangsúlyozza a széltében elnyújtott dizájnelemekkel dolgozó műszerfal is, amely egyszerű, észszerű, mégis kellemes anyagokból épül fel. Tipikus esete annak, hogy nem tudod eldönteni az árkategóriát, mert a költséghatékonyságra utaló apró jelek ellenére az anyagok túl kényelmesek ahhoz, hogy egy alapfelszereltségű autóban legyenek. Erre dob rá a hatalmas, 12,3 colos digitális műszeregység is, illetve a 13,4 colos, SYNC4 rendszert futtató központi képernyő is, amely felárért extra hangszórókkal és mélynyomóval, illetve navigációval is ellátható. Bár az anyagminőség és az említett részletek a Titanium alapfelszereltséggel azonosak és a központi nagyképernyőt is lehet kérni a "fapados" változatba, a digitális műszeregység csak az egy, akarom mondani két, keresztbe tett hajszállal magasabb Titanium X felszereltséggel érhető el. Amin szintén nem változtat viszont az extrák sora, az a helykínálat és a kényelem: az ülések inkább hosszabb utakra szánt, keményebb fotelek, ám a jó értelemben, mellette ugyanis azért a rövidebb utakon vágyható, puhább szivacsozás előnyeinek sem kell búcsút intetni teljesen. Az elöl tekerőkkel és karokkal állítható, hátul pedig két főre optimalizált, de háromnak is elég széles ülések előtt mindkét sorban bőséges a lábtér, felettük a fejeknek is marad elég hely. Hátra szellőzőnyílás nem jutott, így egyértelműen hiányzik a harmadik klímazóna is, de legalább egy 12 voltos csatlakozó és egy könyöklő jutott, utóbbi két pohártartóval. Emögött egy alapesetben 635 literes csomagtartó található, ebbe a padló alatt található, variálható méretű rekeszek is beletartoznak. Itt ismét visszatérnék az öreg Mondeóhoz, ami a hasonló méretei ellenére "csak" 540 literrel szolgált ugyanezen a téren. A hátsó üléstámlák ledöntésével természetesen bővíthető a puttony, ekkor síkpadlós, legfeljebb 1653 literes kapacitást lehet kihozni belőle. Ám ami ennél mind fontosabb a kompakt kategória felpumpálásával kapcsolatban, és a Ford különösen jól használta ki az ebben rejlő lehetőségeket: a Focust nagyon jó vezetni. Amíg ugyanis az egykori, méretben ugyanekkora zászlóshajók nagynak kívántak tűnni, ezért kényelmes, nehéz hajóként viselkedtek, addig a mai kompaktok úgy nyújtanak azonos szintű, vagy netán még komolyabb praktikumot, hogy vezetési élmény terén megmaradtak kisautónak. Hiába nehezebb ugyanis nagyjából 50 kilóval ez a Focus a legkönnyebb öreg Mondeónál, feszes futóművének, pontos kormányzásának és remek súlyelosztásának köszönhetően jóval könnyebbnek érződik. Tényleg élmény vele autózni: hosszú hátsó túlnyúlásának köszönhetően ez a feszesség még némi játékos huncutságot is megenged, ha az ember odalép neki. Ám erre a szívfájdítóan erős és nyomatékos, dinamika szempontjából kiváló motor is rátesz egy lapáttal. Hogy mitől lehet szívfájdító, ha egy motor nagyon jó? Mondjuk attól, ha mellette tudod, hogy a 2100-tól egészen 5500-ig elérhető, 190 newtonméteres nyomatéknak, valamint a 6000-nél tetőző 155 lóerőnek köszönhető kiegyensúlyozott, könnyed erőleadást, valamint 9,1 másodperces százas sprintet és 209 km/órás végsebességet a Ford 1,0 literes, háromhengeres EcoBoost turbómotorja préseli ki magából. Persze ehhez egy lágy hibridrendszer is társul, de ezt a hétköznapokban legfeljebb abból érezni, hogy a motor sokszor egyáltalán nem ismeri az alapjáratot, helyette észrevétlenül áll le, és észrevétlenül újra is indul, még a kézi váltó ellenére sem hagy felesleges járatást. A kis villanymotor ráadásul nem csak egy hibátlan start-stop rendszert ad, ez tölti ki a turbólyukat a nyomatékos, háttérbe húzódó, amolyan nyugodt, de biztos erő leadásakor, ezt a legtöbb dízel megirigyelhetné. Magasabb tartományokba forgatva viszont megmaradt a benzinesek dinamikája és pörgőssége, csak a hangélmény nem az igazi hozzá ezzel a motorral. A fogyasztása is baráti: városban a néhány odalépésem ellenére is beérte 6,5 literrel, míg egy rövid országúti körön 5 alá is tudott esni. A tesztút nagyjából 90 százalékát kitevő autópályázás viszont lényegében kiegyenlítette a kört a kereken 6 liter környéki értékével. A Fordnak viszont látszólag nincs problémája a kis háromhengeressel, ugyanis nem rak más benzinest a típus köznapi változatába. A Focus a dízel és ST verziók mellett jelenleg kizárólag az 1,0 literes erőforrással érhető el, annak 125 lóerős, hibrid rendszer nélküli változata kézi váltóval 10,41 millióról indul ötajtósként és szedánként, kombiként pedig legalább 10,68 milliót kell kicsengetni érte. Ez utóbbi karosszériaformában a 125 lóerős hibrid-manuál 11,2 millió, 155 lóerővel mindez 11,5 millió: az automata váltó felára mindkét esetben félmillió forint.

Ha még bírjátok a számokat, akkor jön a lényeg: a szerintem ideális, Titanium X felszereltséggel a tesztautó 11,91 millióról indul, extráival és Moondust Silver fényezésével 12,67 milliós árcédulával büszkélkedhet.

Semmiképpen sem kevés, de érdemes körülnézni: alig kapni ilyen színvonalú autót ennél olcsóbban. Ráadásul az extrákat sem mérik drágán: táblafelismerőt, holttérfigyelőt, nagy látószögű tolatókamerát, automata refit és adaptív tempomatot a kényelmi csomagban; egy navigációt és néhány extra hangszórót a multimédia csomagban; fűthető üléseket és kormánykereket a téli csomagban, illetve a már említett élvédőket is tartalmazó parkoló asszisztens csomagot is megtaláljuk az autóban ennyiért az alapfelszereltségén felül. Drága és nagy tehát a kompakt kategória manapság, de nem ok nélkül. Mintha felnőttek volna, és ezzel szépen lassan át is akarnák venni a "nagyok" helyét, akik szépen lassan kihalnak a kínálatból. Erre tipikus példa a Focus is, amiről - ahogy arra a cikk elején is felhívtam a figyelmet - nem érdemes elfeledkezni, ha a ebben a kategóriában gondolkozunk: egy meglepően egyszerű, mégis nagyszerű hatást keltő autó, ami az aprócska motorja ellenére valóban erős és nyomatékos, ráadásul mindegyik karosszériaváltozatával eltalálta a tökéletes méretet. Ráadásul a Ford végre megkezdte a szállítását, és még árgaranciát is ad a megrendelők számára.