Mindent is tud? Renault Captur E-TECH PHEV teszt

Szegény Captur, nehéz helyzetben van, mármint ez az E-TECH Hybrid. Hogy miért? Mert közel a duplájába kerül az 5,999 millió forintos alapverziónak, de még a teljesítményben és ellátmányban azonos, hamarosan érkező TCe 160 verziónál is alighanem legalább 2, a kifutó TCe 130 EDC-nél közel 3 millió forinttal drágább. Tovább rontja a helyzetét, hogy 10,749 millió forintos árával a ma már 400 kilométer körüli hatótávval kecsegtető Zoénál is borsosabbnak tűnik. Valójában persze nem drágább, csak a Zoe esetén megszoktuk az állami támogatást, amit még a Renault is megtold, így az 8 millió forint alól startol. Utóbbihoz mérten pedig már tényleg nem olyan kecsegtető a 65 kilométernyi emissziómentes hatótávot hirdető Captur. Pláne úgy, hogy télen messze nem tud ennyit. Én persze nem ellenkeztem ellene, kíváncsi voltam, hogy mit fog tudni, hiszen én vagyok a hibrid- és villanyautó-fanatikus a cégnél, és úgy általában is mindenki erről ismer. Azt is bevallom, vagyok annyira öregemberes, hogy a magas üléspozíciójú crossovereket is kedvelem. Még jobban szeretném őket, ha megmaradtak volna egyterűnek, s a divatozásra összpontosítás helyett a helykínálatra helyeznének nagyobb hangsúlyt. A kis kategóriában a Captur egyébként egyikkel sem áll rosszul, még úgy sem, hogy a hajtó akkumulátor miatt a csomagtér egy kicsikét, de csak padlórekeszéből csökkent. Valamennyi még abból is megmaradt, épp annyi, amennyi a konnektoros töltőnek kell. Talán beférne még a Type2-es madzag is, ám az nem az alapfelszerelés része, a tesztautóban sem volt jelen. Aki olvasta a menetpróbát, az bizonyára tudja, hogy a hajtáslánc nagyon hasonló ahhoz, ami a Clio E-Tech Hybridben van, és konkrétan egyezik azzal, ami a tesztre majd jövőre érkező Megane E-TECH Hybridben szerepel. Vagyis egy viszonylag klasszikus, az Euro6d normához igazított 1,6-os (természetesen feltöltő nélküli), szívócső-befecskendezéses, de már részecskeszűrős, 91 lóerős benzinmotor dolgozik együtt egy 49 kW-os, azaz 67 lóerős villanymotorral, ami nem mellesleg már gond nélkül elviszi az autót, akár 135 km/órás tempóval is.

A nyomatékosztás teljesen egyedi, a Renault egy körmös kapcsolású, aszinkron, azaz szinkrongyűrűk nélküli váltót alkalmazott, ebben 4 fokozat van a benzines, 2 a villanymotor számára.

Összesen 15 kapcsolási séma létezik, ebből 12 használható hajtásra, s meg kell jegyezni, a fő villanymotoron túl van egy másodlagos is, utóbbi akkor indítja a benzinmotort, ha az elsődleges épp a hajtással van elfoglalva, továbbá a benzinmotort pontosan arra a fordulatszámra pörgeti a kapcsolások előtt, amivel közben a másik villanymotor hajt. Áramtermelésre motorféküzemkor mindkét villanymotor képes, de velük az összes hibrid sémát is tudja a Renault E-TECH rendszere. Működhet soros hibridként, amikor a benzinmotor áramot termel, a villanymotor hajt, kaphatunk párhuzamos hibrid hajtást, amikor a benzines és a villanymotor egyszerre hajt és persze soros-párhuzamosat is, amikor a benzinmotor és a villanymotor egyszerre hajt, de a benzines a másodlagos villanymotorral közben áramot is termel. A rendszer a gyakorlatban jól vizsgázik, persze a Captur PHEV is addig a leginkább kellemes talán, amíg elektromosan megy. Fagypont körüli hőmérsékleten a legjobb elektromos hatótáv 50 kilométer volt, amit kiírt, ám fűtéssel ez gyorsan apadt, 40 kilométernyit sem sikerült elérni, s a töltések után kiírt hatótáv igen tág tartományban, 30-50 kilométer között mozgott. A sima konnektoros töltővel a 230-as otthoni hálózatból mintegy 5 óra (jellemzően 4 óra 50 perc) a 9,8 kWh-s akkumulátor teljes töltése, ez 16 amperes (akár közterületi) töltővel 3 órára apasztható.

Egy teljes töltéssel 100 kilométer megtétele 3,6 l/100 km benzinfogyasztást hozott, ami jól mutatja, töltés nélkül még az én kíméletes vezetésem mellett is gond nélkül adódik 6 literes étvágy.

A Capturt amikor csak lehet töltve, ám több hosszú távot is autózva az egyhetes és bő 1000 kilométeres tesztet 4,4 l/100 km benzinfogyasztással zártam (tankolás szerint), ami nem rossz, csak ezt konnektoros töltés nélkül is tudná akár egy 1,8-as, a Capturnél azért egy fél számmal nagyobb Toyota C-HR, de hosszú távokon hajtva a valamivel ugyan lomhább dízel-automata Captur is 10%-kal takarékosabb volt. Persze a Capturben itt a lehetőség, hogy a nagyon rövid távokat árammal tegyük meg, ami jó, mert az 5-10 kilométeres távokon az említett hibridek vagy a dízel sem 5 liter alatti, hanem simán 6-7 literes fogyasztást hoznának télen. A Captur E-TECH Plug-in Hybrid tehát azoknak való, akik jellemzően napi 30-40 kilométer alatt autóznak, vagy ennek a dupláját, ha nem csak otthon, hanem a munkahelyükön is tudnak tölteni. Ha viszont messzebb mennek, akkor szeretnének megtenni 300 kilométer feletti távot is egy nap alatt, pontosabban hosszabb megállás és töltési idő nélkül, hiszen a mai kommersz villanyautókkal, akár a házon belüli Zoeval nagyjából ez az a hatótáv, ami kényelmesen hozható. A gyakorlatilag Zoe árban mért Captur PHEV tehát egy jó svájci bicska/kombinált fogó: városban is kellemes az elektromos üzemével, de gond nélkül befogható országon belüli, vagy akár külföldi túrákhoz is, igaz, autópályán már szökik felfelé az étvágya, 130-as tempónál benzinnel hajtva 7 liter körül kortyol, amit persze látványosan tud csökkenteni a lassabb tempós elektromos közlekedéssel. Van benne E-Save mód, azaz töltésmegtartás, de még azt kikapcsolva is egészen értelmezhető hatótávot tud magától is visszatölteni autópályás üzemben, hogy onnan lehajtva - helyi szinten - emissziómentesen folytathassuk az utunkat. A váltó B-fokozata fokozott visszatöltést, szinte egypedálos vezethetőséget ad, 7 km/órás tempóig lassul magától az autó, azt használva a fékre nemigen kell lépni. A menetdinamikára nekem nincs rossz szavam, a „gázreakció” élénk, 15 km/órás tempóig amúgy mindenképp a villanymotor hajt, oda a benzinesnek nincs áttétele. A 0-100-as sprint 10,1 másodperc a 158 lóerős összteljesítményű, már a benzinmotor 2400-as fordulatánál 349 Nm nyomatékú hajtáslánccal. A benzines egyébként viszonylag halk, rezonanciája is csak minimálisan érezhető, fordulatszáma az áramtermelés miatt sokszor nincs összhangban az aktuális gázpedáltaposással, ezt el kell fogadni, de a motor hangja igazából sosem tolakodó, legfeljebb egy kicsit búgó. A Captur egyébként plug-in hybridként is hű magához: belseje egész minőségi, a feláras 9,3 colos érintőkijelző hatalmas, ülései kényelmesek, a külső méretekhez képest utastere tágas. A tologatható hátsó üléssel alapból - a kategóriában - óriási a hátsó lábtér, abból áldozhatunk a csomagtér javára. Akár be lehet ülni öten is - leginkább gyerekekkel, de hátul a szélső helyeken 180 centis magasság felett már szűkös a fejtér, a középső részen csenevészebb az ülőlap, a gyerekek szállítását, pontosabban bekötését pedig nehezíti az ülőlapba süllyedő övcsat. További kényelmetlenségként csak az amúgy remek kormánykerékfűtés rejtett kapcsolóját tudom említeni, ám amúgy a Captur E-TECH is egy komfortos gép, futóművén, vezethetőségén nem érezni a bő 300 kilogrammal, 1,56 tonnára növekedett saját tömeget. Kissé abszurd, de 10 749 000 forintos alapárával a Captur E-TECH a legolcsóbb plug-in hybridek közé tartozik. Gazdag Intens felszereltségével (sok más mellett automata reflektoros LED fényszóró, automata klíma, kulcs nélküli nyitás-indítás, online kapcsolatos gyári navigáció és persze Apple CarPlay, Android Auto) nem rossz ajánlat, ám a konkurencia is erős. A szintén konnektoros, szintén 1,6-os szívó benzines Kia XCeed 400 ezer forinttal olcsóbban elérhető már, ha pedig lemondunk a bizonytalan ideig maradó zöld rendszámról és az értelmezhető emissziómentes hatótávról, a Toyota is tud olcsóbb és hasonlóan takarékos modellt adni. Érdekes helyzet, mert a bizonytalan szabályzással a támogatni kívánt plug-in hybridek életképessége már most kérdéses, a villanyautó jobb választásnak tűnik, s a legtöbb felhasználó esetén az egy-egy hosszabb út közbeni töltés nem is biztos, hogy nagyobb macera, mint az, hogy egy plug-in hybridet tényleg minden nap töltőre kell rakni, míg a mai villanyautók esetén jellemzően simán el lehet lenni heti egy vagy két töltéssel. Ha 11 millióért választhatnék, inkább egy Zoera alkudnék.