Mindenki nyugodjon le! Hibridként olcsóbb az új Toyota Auris
Megújult, új benzines és dízel turbómotort kapott, hibridként olcsóbb lett a Toyota Auris
Ez a cikk több mint 90 napja frissült utoljára, ezért kérjük, az olvasása során ezt vegye figyelembe!
A Toyotánál is beköszöntött a turbókorszak. Vezettük az Auris vadonatúj 1,2 literes turbós benzinesét, friss 1.6-os dízelét és persze a hibridet is.
Nőttek a túlnyúlások, így természetesen a karosszéria hosszúsága is, mindösszesen 2,5 centivel. Az új front a valóságban jobban mutat, mint az első fotókon
Már megint itt egy új autó. Az Auris esetében a Toyota ugyanúgy tesz, mint tavaly a frissített Yarisnál, újnak nevezi. Túlzásnak tűnik ez, főként a képek láttán, de a valóság megtapasztalása után azt kell, hogy mondjam, van alapja az új jelzőnek. Nem csak jelentősebnek, harmonikusabbnak is tűnik az orr és a far átrajzolása. Fontos változás, hogy immár nem csak a menetfények, a fényszórók is LED technológiásak lehetnek. A Toyotánál Bi-LED néven fut a csúcs fényszóró, a tompított és a reflektor is diódás benne, utóbbi természetesen akár automatikus kapcsolással – kizárólag a csúcs Executive szintnél, de ott szériában.
Élesebb vonalakat kapott a far, a hátsó lámpák immár mind LED-esek. Két új kék árnyalattal bővült a színpaletta
Ahogyan az a modellfrissítéseknél megszokott, a változtatások zöme elsőre nem szembetűnő. De annyi van belőlük, olyan mértékűek, hogy joggal nevezhető az Auris újnak. Kezdjük azzal, hogy immár az Aurishoz is van turbós benzines. Nem csúcsmotorként, bár az új 1.2T az Auris legdrágább (csak) benzines kivitele, a legnagyobb nyomatékkal. A 116 lóerős turbós nem váltja a lényegében egyező menetdinamikát adó 1.6-os Valvematic szívót, hanem kiegészíti a kínálatot. A Toyota ugyanis a maximális vevőelégedettségre gyúr, az alap így továbbra is „klasszikus”, persze VVT-i, azaz intelligensen változó szelepvezérlésű 1.33-as (99 lóerővel), a második lépcső a 132 lóerős 1.6 Valvematic, az 1.2T pedig nagyobb nyomatéka miatt hasonló menetdinamikát ad, persze sokkalta korszerűbb. Az először itt elérhető 1.2-es közvetlen befecskendezésű, turbójának köztes hűtője vízzel temperált, szelepvezérlése pedig VVT-iW névre hallgat, a többiekénél szélesebb tartományban változó vezérlés részterhelésnél Atkinson ciklusú üzemet ad – akárcsak a tavaly az Aygóban debütált, majd a Yarisba is beköltözött szívó 1,0 literes.
Ez pedig a másik új kék szín a Touring Sports nevű kombin
Toyota Auris 2015 - méretek
| Hosszúság [mm] | Szélesség [mm] | Magasság [mm] | Tengelytáv [mm] | Csomagtér [l] | |
| Hatchback | 4330 | 1760 | 1475 | 2600 | 360-1199 |
| Touring Sports | 4595 | 1760 | 1485 | 2600 | 530-1658 |
A legjobb menetdinamikát az új 1,2 literes turbómotor adja, azzal 10,1 másodperc a 100 km/órára gyorsulás, a hibriddel 10,9. Nincs Auris, ami képes lenne 200 km/órás tempóra. Baj? A hibrid viszont bő 200 ezer forintnyi új extrát és 70 000 forinttal kedvezőbb árat kapott
A nemzetközi bemutatón az új benzinest (is) volt lehetőség vezetni. Bár a stop-start rendszer csak opcióként jár hozzá (ami turbómotornál nem butaság), a hozzám hasonlóan szenilis sofőrök sokszor elgondolkozhatnak majd, hogy vajon jár-e a motor. Alapjárata ugyanis néma és rezzenéstelen. Hangja mindig visszafogott, igaz, ereje is, ahogyan az az Euro 6-os motoroknál megszokott. Fogyasztása szerényebb, mint a feltöltő nélkülieké, a gyári vegyes érték felnimérettől függően 4,7-5,4 l/100 km az ötajtósnál, de a tesztkörön adódott 6,5 literes átlag is kedvezőnek tűnik. Főként, hogy az ide is beköltözött, tavaly a Versóban próbált, a 2,0 literes dízelt nyugdíjazó, BMW eredetű 1.6 D-4D is csak egy-két tizedliterrel jobb értéket hozott. Utóbbi viszont érezhetően zajosabb, alapjáraton darabosabb járású volt, amin persze enyhít a hozzá alapáras stop-start rendszer. Ha nem is teljesen új, de megújult az 1.4 D-4D belépő, 90 lóerős dízel is. Teljesítménye és 205 Nm nyomatéka változatlan, de utóbbi immár alacsonyabb fordulaton jön. Miként az összes Auris, már az alap dízel is Euro 6 normás, fogyasztása pedig több mint 10 százalékkal csökkent, a gyári vegyes érték 3,4 l/100 km, a CO2 emisszió 89 g/km a 15 colos felnikkel.
Új dízel BMW blokkal, közvetlen befecskendezésű turbós benzines, természetesen újdonságként és a jól bevált hibrid, 1.8-as Atkinson ciklusú benzinessel
Utóbbi sem rossz, viszont van egy hajtáslánc az Auris esetében, ami a konkurenseknél jellemzően nincs, vagy ha mégis, akkor sem ilyen minőségben, ilyen kiforrottan, ez pedig a hibrid. Utóbbi fogyasztása és emissziója is apadt, 3,4 l/100 km, 79 g/km a két fontos katalógusérték, a lényeg persze inkább az, hogy 5 liter alatt könnyedén lehet vele járni, a többiekénél kisebb, 45 literes tankja könnyedén ad 1000 kilométeres hatótávot. S a Toyota már nem is elsősorban azt hirdeti vele kapcsolatban, hogy teljes tulajdonlási költsége a vételáron túl a szervizelést, a fogyasztást és a maradványértéket is figyelembe véve alacsonyabb, mint a benzinesnél vagy a dízelnél, hanem azt, hogy a lehető leginkább stresszmentes vezethetőséget adja. Most főként, hogy a javított zajszigeteléssel még csendesebb lett, a futómű áthangolásával és számos elemének cseréjével még komfortosabb lett az Auris. A futómű kapcsán érdekesség, hogy a MacPherson első mellé, illetve mögé az alapverziók (1.33 Dual VVT-i és 1.4 D-4D) csatolt lengőkaros, a többiek kettős keresztlengőkaros rendszert kapnak. A hibridnél immár kikapcsolható az ESP, a váltógomb, ami persze inkább csak egy kapcsoló, nem a környezettudatosságot hangsúlyozó kék, hanem elegáns fekete. Az energiamutató pedig intenzív gyorsításkor narancssárgába fordul, ha a már a motorhang nem annyira figyelmeztet az ilyenkor természetesen jelentősebb fogyasztásra, megteszi a műszer.
A 7 colos központi érintőkijelző a harmadik, Active felszereltségtől jár, ennél szerényebb ellátmányú új Auris műszerfalát még nem láttuk
Mai konkurenseihez mérten legfeljebb átlagos, talán már az alatti az Auris helykínálata. Immár van Alcantara és exkluzív barna szövetborítású sportülés is
Toyota Auris 2015 - műszaki adatok
| Motor | 1.33 Dual VVT-i | 1.6 Valvematic | 1.2T | 1.4 D-4D | 1.6 D-4D | 1.8 VVT-i Hybrid |
| Emissziós norma | Euro 6 | |||||
| Hengerűrtartalom [cm3] | 1329 | 1598 | 1197 | 1364 | 1598 | 1798 |
| Hengerek/szelepek száma | 4/16 | 4/8 | 4/16 | |||
| Váltófajta/-fokozat | 6/kézi | 6/kézi (CVT) | 6/kézi | 6/kézi | e-CVT | |
| Teljesítmény [LE (1/min)] | 99 (6000) | 132 (6400) | 116 (5200-5600) | 90 (3800) | 112 (4000) | 136 (5200) |
| Nyomaték [Nm (1/min)] | 128 (3800) | 160 (4400) | 185 (1500-4000) | 205 (1400-2800) | 270 (1750-2250) | 142 (4000) + 207 |
| Gyorsulás 0-100 km/h | 12,6 | 10,0 (10,8) | 10,1 (10,5) | 12,5 | 10,5 | 10,9 |
| Végsebesség [km/h] | 175 | 200 (195) | 200 (190) | 180 | 195 | 180 |
| Fogyasztás - vegyes [l/100 km] | 6,8 | 7,9 (7,4)* | 5,8 (5,5)* | 3,9 | 5,0 | 3,4 |
| CO2-kibocsátás [g/km] | 128 | 138 (129)* | 109 (106)* | 89 | 104 | 79 |
| Saját tömeg [kg] | 1280 | 1335 (1360)* | 1335 (1360)* | 1340 | 1435 | 1430 |
| Megengedett össztömeg [kg] | 1735 | 1805 (1830) | 1820 (1845) | 1820 | 1890 | 1840 |
| Alapár [millió Ft] | 4,14 (Start) | 5,11 (Live) | 5,71 (Active) | 5,55 (Live) | 6,25 (Active) | 6,46 (Live) |
Új a klímavezérlés panelje is, már a Live verzió is automata légkondit kap
Maga a műszerblokk, illetve a műszerfal természetesen az összes verzióban megújult, a sofőr előtt csövekbe kerültek az órák, közöttük egy új, 4,2 colos kijelző mutatja az autó adatait, akár iránytűt is, a navigáció parancsait azonban sajnos nem. Teljesen új a 7 colos, érintésérzékeny, kapacitív kijelzős középkonzoli kijelző, melynek szélére került a szent kvarcóra. Friss a klímavezérlés panelje is, az új gombok az elegáns megjelenésű kijelzővel harmonizálóan fényes feketék. Javult a műanyag minősége a műszerfal többi részén és az ajtókon is.
A műszerfalon és az ajtókon is javult a műanyagok minősége, palacktartós rekesz elöl-hátul van
A technikai arzenál az új motorok mellett a Toyota Safety Sense sofőrsegéd-csomaggal is bővült. Az Active Trend és Executive verziókhoz viszonylag olcsón, 160 ezer forintért elérhető kamera és lézer alapú rendszer ráfutásvédelmet, nem csak figyelmeztetést, hanem vészfék-asszisztenst is ad, 10-80 km/órás tempó között akkor is 30 km/órával csökkenti a baleset bekövetkezéséig a sebességet, ha a sofőr nem lép a fékre. Ha tehát nem megyünk gyorsabban, mint 30 km/óra, akkor teljes mértékben képes az autót megállítani. Próbálva, működik. Mai kötelező elemként automata reflektorkapcsolást és táblafelismerőt is ad a rendszer. Utóbbi is jól működött a teszt során, ám a navigációs rendszerrel nincs kapcsolatban. Hiába lát tehát valahol 70 km/órás táblát, s mutatja azt a műszerblokk közepén, ha a navi úgy tudja, hogy ott mondjuk 50 vagy 90 km/óra a megengedett, a középkonzoli kijelzőn a térkép alján az adatbázisból olvasott infó jelenik meg. A navigáció amúgy tud magyarul, s nem is beszéli rosszul nyelvünket, maga a rendszer, nagyításkor vagy a menüben lépkedéskor lassúnak bizonyult – legalábbis Belgiumban. Holttérfigyelő vagy távolságtartós tempomat továbbra sincs, parkolóasszisztens viszont a csúcsverziónál van.
A kvarcóra lejjebb, a kissé lebegő kijelzőre került
Bár az Auris eladásainak felét Európába teljes átlagában a hibrid adja, s ezzel a modell magasan a legnépszerűbb hibrid a kontinensen, itthon egyelőre szerényebb a hibridarány. Az eddigi 18 százalék 20 százalékra növekedését várja az importőr a mostani frissítés után. Továbbá arra számít, hogy az új 1.2T nem csak az 1.6-os benzinestől, hanem az alaptól, de még az 1.4 D-4D-től is elszipkázhat vevőket, utóbbitól pedig az 1.6 dízel is. Az Auris továbbra sem a tartozik a kategória olcsó autói közé, ellenben értékarányos, ugyanis ellátmánya most is nőtt.
Olcsó, 10-80 km/órás tempó között működik a Toyota Safety Sense, 30 km/órával képes csillapítani a tempót, ha a sofőr nem fékez
A legolcsóbb, kifejezetten a hazai piacra szánt, klíma nélküli 1.33 Start ára 4 140 000 Ft. A már légkondicionálós, Bluetooth-kihangosítós, egyzónás automata légkondis Live verzió 4 830 000 Ft ötajtósként, 5 120 000 Ft Touring Sports kombiként. További 100 000 forintért kérhető a Live Plus csomag, mellyel már minden verzióba bekerülhet a tempomat, továbbá háromküllős bőrkormány is a csomag része. Az 1.6 Valvematic motor felára 280 000 Ft, a csak a harmadik, Active felszereltségtől elérhető 1.2T pedig 880 000 forinttal drágább az alapmotornál, 600 ezerrel az 1.6-osnál. Fokozatmentes, hét programozott fokozatot kínáló Multidrive S váltó az erősebb benzinesekhez kérhető, viszont hozzájuk mérten minimális a mostantól a többi verzióval azonos felszereltségszintekkel, alapból több extrával, de a korábbinál kedvezőbb alapárral kínált hibrid felára. Értéktartása pedig jobb, ezért a Toyota gyári finanszírozásával például a hibrid pont annyiért érhető el, mint egy automata 1.6-os. Pedig a hibridben ott az azonnali nyomatékot adó villanymotor, az 1,3 kWh-s akkumulátor, amivel 50 km/órás tempóval akár 2 kilométer is megtehető emissziómentesen, s ami nem csak a palettán, 1000 kilométerre vetítve az egész szegmensben a legtisztább és persze a legtakarékosabb üzemű. Utóbbi jellemzőjével hoz is bőven új vevőket a Toyotához, míg az ötajtósnál az eladások felét, a kombinál már kétharmadát a hibrid adja. Aki e szegmensből, azaz a legnépszerűbb kategóriából vásárolna, az feltétlenül tegye próbára. Bár a nemzetközi bemutató első turnusában a kontinensen elsők között vezethettük az új Aurist, két hét múlva állítólag már a hazai kereskedésekben is elérhető lesz, a rendeléseket pedig már a jövő héttől le lehet adni, ha valaki esetleg látatlanul is kérné.
Literszámával nem nagy, 360 literes, szemre azonban nem kicsi a csomagtér, pedig még álpadló, azaz padlórekesz is van benne
Ja hogy a Bosch is német ezért a nagyarcúság.
http://www.vezess.hu/magazin/miert-tiltjak-ki-dizeleket/61324/
Szerintem ha maga a dízelinjektor gyártó fos Bosch is elismeri hogy koromokádó akkor az is.
Azt meg kell hagyni hogy a nagyarcúság ennél a cégnél is megvan, egy másik cikkben a Teslába szerelt önvezető autó rendszerük balesetveszélyességét mutatták be és hogy nem hisznek a közeljövőbeli működőképességükbe plusz elhintették hogy a Teslába Bosch elektronika van.
De jó hogy létezik Google önvezető autó is ami enyhén szólva is kicsit fejlettebbnek tűnik a Fos azaz Boschnál.
Annyira imádom mikor a nyilvánvalót valaki meghazudtolja.
Jaj ha ez a hybrid menne is rendesen akkor absz. vállalható lenne, igazán kihozhatnának egy erősebb változatot…
Megmondom őszintén nem tudom eldönteni, hogy melyik eset áll fent, az hogy te kifejezetten élvezed hogy hülyét csinálsz magadból vagy tényleg ennyire gondolkodásra képtelen vagy és ilyen sötétség van a fejedben.
Rohadtul nem érdekel, hogy a direkt befecskendezésű motor mit csinál, itt a hibridekről és az elmebetegek fejében létező „jó dízelekről” volt szó.
Szóval az EURO6 bevezetésével verik a koromdízelek a hibrideket CO2-ben is, de csak az év végétől? Addig nem, és a valóságban sem, csak az EURO6-tól egy csapásra verni fogják őket? LOL! 🙂 Amikor a gondolkodást osztották miért nem sikerült egyetlenegyszer sem sorba állnod? 😉
A spritmonitor-os összehasonlításod felteszi a koronát erre a trágyára amit kitoltál magadból. Tehát a 90 lovas Pözsód elveri a 136 lovas hibrid Aurist fogyasztásban, és ráadásul még nagyobb vezetési élményt is nyújt és mindezt csak azért mert kijelentetted? 🙂
Bár úgysem fogod megérteni mert általános iskolai matematikai ismeretek kellenek hozzá, de azért csak a rend kedvéért leírom miért csináltál magadból ezzel megint megahülyét. 😉
A példának felhozott koromdízeles pözsódnál az Auris hibrid 51%-al nagyobb teljesítményű és 14%-al nagyobb tömegű, viszont az átlagok szerint mindössze 1%-al fogyaszt annál többet, ráadásul egy egységnyi térfogatra vonatkoztatva 10-15%-al kisebb energiatartalmú üzemanyagból! Ha neked ebből továbbra is az látszik, hogy a koromdízeled kevesebbet – vagy akárcsak ugyanannyit – fogyaszt akkor nem tudok mást mondani, csak azt, hogy irány a gumiszoba! 🙂
A koromdízeles „nagy céges flottá”-id kizárólag Európában vannak, ugyanis a világ összes többi szegletében egy 10 méteres póznával sem piszkálnak hozzá az elavult koromdízeleidhez.
Az utolsó mondattal egyetértek, a tényeket semmiképpen sem szabad figyelmen kívül hagyni. A probléma az, hogy neked a lehető leghalványabb lövésed sincs a tényekről.
cicamókus, ismét leülhetsz, de most már egyes alá.
Almát az almával ……………….
A koromdízeles dumád a nettó demagógia. Amúgy csak szólok, hogy az EURO 5 norma bevezetése óta (2009) valamennyi dízel kötelezően részecskeszűrős, a megengedett maximális koromkibocsátás megegyezik a benzinesekével, gyakorlatilag [b]egy direkt befecskendezésű benzines ma jóval többet kormol mint egy dízel:[/b]
http://hu.wikipedia.org/wiki/Eur%C3%B3pai_kibocs%C3%A1t%C3%A1si_norm%C3%A1k
Az EURO 6 bevezetésével idén év végétől pedig a CO2 kibocsátásban is verik a hibrideket. Ez amúgy egyenesen arányos a fogyasztással.
És akkor néhány spritmonitor adat:
[b]
A 90 LE-s Peugeot 308 HDi átlagfogyasztása 5,18 l[/b]
http://www.spritmonitor.de/de/uebersicht/36-Peugeot/1041-308.html?fueltype=1&fuelsort=1&power_s=80&power_e=100&powerunit=2
[b]A Toyota Auris hibrid átlagfogyasztása: 5,23 liter[/b]
http://www.spritmonitor.de/de/uebersicht/49-Toyota/1212-Auris_Hybrid.html?powerunit=2
Tehát egy jó dízel már régóta tudja ugyanazokat az értékeket, kicsit több vezetési élményt nyújtva. Ha ehhez hozzávesszük, hogy a hibrid vásárlók hajlamosabbak a takarékoskodásra (hiszen ezért is vesznek hibridet) akkor azt gondolom jogos kijelenteni hogy a dízel kevesebbet fogyaszt.
Amúgy ha annyira gazdaságos a hibridek fenntartása akkor vajon miért vásárolnak a nagy céges flották és flottakezelők 90%-ban dízel autók???
A tényeket persze lehet figyelmen kívül hagyni, csak nem érdemes…
Értelmezési problémáid vannak!
Kocsihordozó csicska.
A Renault bizonyította hogy van tapasztalata jó motort tervezni, a VW nem.
Az hogy a Renault bizonyította hogy tud olyan motort gyártani ami nagyobb hiba nélkül is elmehet 2-300ezret.
A Toyota szívó meg azt hogy elmehet nagyobb hiba nélkül 1 milliót is.
Ha egy ekkora cég beleugrana valami fosvágen motor vásárlásba tönkretenné. A Suzukinak sem kellett a fos.
Ha beleugrik egy nála fejlettebb motortechnika vásárlásba az elismerés a Mazdának, hogy még a féltett hibridtechnikáját is odaadja érte.
Tanulni, tanulni kisgyerek mert a habzó szád csak a saját létfentartásodra képes.
Hidd el mérnök vagyok, ebben a szakmában igaz csak autószerelő, de még ha béna is lennék akkor is a te semmi tudásodnál is többet tudnék felmutatni, kocsihordozó csicska, porszívózd és mosogasd a nyolc osztályoddal tovább a flottát amit munka gyanánt kiosztottak neked, az való neked. Ha kinyílik a kis csipád rájössz hogy a kis guruló elavult technikád amin nap mint nap elélvezel, semmirevaló közlekedési eszközök amik az emberek zsebéből és remélem a tiédből is kirántják az utolsó létfenntartó forintod is.
A kicsi turbó kempelen.
Téged nem megvizsgátatni kellene, hanem bezárni az elmegyógyintézetbe. Úgyis onnan szöktél.
Esélytelen vagy. Gyógypedagógust igényel a csávó.
[i]„Mivel a Toyota átveszi akkor szerintem már bizonyított.”[/i]
Úgy gondolom, tehát tudom….kb. ilyen erő van az érvelésedben. :-DDD Ha a Toyota azt írja, akkor a Föld is lapos, mint tudjuk.
[i]„Én viszont azt mondom, hogy a kicsi turbo nem bizonyította hogy elmegy annyit mint a szívó benzin.”[/i]
Most akkor bizonyított vagy sem?
Ellentmondásban vagy encore. Azért van ez így, mert csak egy béna autóreszelő vagy. Nem mérnök. Hülyeséget beszélj még légy szíves. Égesd le az autószerelőket még jobban.
Ez de gyenge érv. :-DDDD
[i]„…micsoda szentségtörés hogy a Toyota is turbómotorral jön, ezt hogy fogják megmagyarázni???”[/i]
Miért lenne szentségtörés, mert te ezt károgod? Hol volt az szentírásba foglalva, hogy a Toyota soha nem fog turbófeltöltőt alkalmazni?
[i]„A hibridet csak nyugdíjas tempóhoz vagy taxisoknak ajánlom, 0 vezetési élményt kínál, …, bár egy jó dízel is tudja ugyanezt, de azzal legalább lehet rendesen menni.”[/i]
Van a kis hülyeség a nagy hülyeség meg amit te írsz. Ezt a „jó dízel is tudja” baromságot egy évtized óta hajtogatják a gondolkodásra képtelenek. Igen, mindaddig létezik ilyen koromdízel amíg csak a szájkarate az érdekes, azonban amikor valaki korrekt módon összeveti őket a hibriddel akkor érdekes módon mindig gigantikus pofáraesés a végeredmény és kiderül hogy ilyen koromdízel csak a lázálmokban létezik. Nézzünk hát ezekből egy klasszikust (kb. ezredszerre már):
https://www.youtube.com/watch?v=ySR0flj6QnQ
Köszönjük, leülhetsz, egyes.
Skyactive Mps? Az nincs. Lehet hogy az az lesz, de nem hiszem hogy méretcsökkentett lesz. Sőt még wankel turbo is van, igaz nem szériában.
Van a Mazdának benzines turbós motorja , az MPS.
A Renaultnak van megbízható kismotoros turbos múltja R11turbo a 80-as évekből például. Tudnak motort fejleszteni.
Mivel a Toyota átveszi akkor szerintem már bizonyított.
Pont az Audi nem rakja be ezt a motort a nagy batárokba, hanem a kis fogyasztásra optimalizálta a ciklussal.
Ezt a teljesítményt (190Le ha jól tudom) 1,6 os turbók is bőven túlszárnyalják.
Pont az Audi mondja ezt, hogy nem méretcsökkentés csak turbo egy másik cikkben máshol, én csak őket idézem, nem cáfolom magam.
Extrém a 14-es kompresszió? akkor mit mondjanak a dízelmotorosok? ott meg extrém kicsi?
Nem extrém, csak azoknak az akik azt mondták hogy ez a motor nem működhet, pedig ott járt az orruk előtt. (Audis mérnök orra előtt a Skyactive Mazda)
Nekem inkább úgy tűnik a VW konszernes mérnökök álltak be az Atkinson/Miller ciklusos technika mögé, vagyis amit a Toyota Hibridként gyárt mióta is?
Nekem nincs Mazdám, sosem volt, és én ezt a technikát még nem is szereltem, de a következő használtan, Skyactive Benzines lesz remélem . Turbo nélkül!
Én viszont azt mondom, hogy a kicsi turbo nem bizonyította hogy elmegy annyit mint a szívó benzin.
Dízelen már jópár turbot cseréltem, mert ilyenből volt sok, benzinesből turboból akkor még nem.
Amiben viszont hiszek az az elektromos feltöltő, akár önmagában is kis fordulathoz nagy nyomaték kipufogóturbo nélkül. Az lehet jó.
Ha már a turbós benzineseknél tartunk, valaki azt is elmagyarázhatná nekem, hogy vajon a Renault „T” és „Tce” motorjaival miért nincsenek problémák?!? A „T” széria már a laguna II -ben megjelent, tehát van múltja, míg a „Tce” a clio III-ban jelent meg 2009-ben. Nem hallani panaszt rájuk sehol se, vagy csak az én hallásom nem 100-as???
„AZ audi is 2 literes miller/atkinson ciklusú turbós motort gyárt downsizing itt sem játszik.” Ezen mondatban elég csúnyán megcáfolod magadat -nem kötözködni akarok!- , de mint ahogy mondtad „2 literes turbós motort” gyárt, tehát igenis itt is játszik a downsizing, elvégre turbós motorról van szó! De te mint szerelő s az autóiparban jártas ember azért mondhatnál arról valamit, hogy a Mazda által bevezetett extrém módon megemelt kompressziós viszony vajon hogyan hat majd ki az élettartamra, mert valamilyen mértékben bizonyára befolyásolja majd azt!?! Emellett a kérdés mellett mindenki elmegy, ráverve hogy sima atmoszferikus motor. De sajnos tény hogy a mazda által bevezetett technológia még nem bizonyított!
Mazda motorokat akartam írni, A Mazda nem gyárt benzines turbót továbbra sem.
Méghogy a Toyota beállt a kis turbosok sorába, ezt hol hallottátok.
A Toyota gyárt kis turbós benzinest ami részben Atkinson ciklussal dolgozik hogy a kisturbo mániások se érezzék azt hogy át kell menniük más gyátóhoz.
A Toyota üzletet kötött a Mazdával hogy ÁTVESZI SKYACTIVE BENZINES TECHNOLÓGIÁJÁT (MAZADA MOTOROKAT IS AZT HISZEM) MERT NEM HISZ A MÉRETCSÖKKENTÉSBEN! Ő SEM, CSERÉBE ODAADJA HIBRID RENDSZERÉT.
AZ audi is 2 literes miller/atkinson ciklusú turbós motort gyárt downsizing itt sem játszik.
Kempelen 5cm3 intravénásan turboval az ereidbe.
Most lesznek gondban a Toyota és Mazda fanok, micsoda szentségtörés hogy a Toyota is turbómotorral jön, ezt hogy fogják megmagyarázni??? De nyilván a Toyotáé sokkal jobb, mint a többieké és úgy hallom készül már a Mazda kis turbósa is. Amúgy ez egy igazi rettenet autó, baltával faragott dizájn, vasajtóként döngő ajtók, igénytelen műszerfal a 90-es (vagy inkább 80-as!!!) évekből, műszálas kárpitok, a legócskább csomagtér szőnyeg amit valaha láttam. Egy 15 éves Corolla sokkal igényesebb autó nála. Kár érte. A hibridet csak nyugdíjas tempóhoz vagy taxisoknak ajánlom, 0 vezetési élményt kínál, cserébe viszont legalább takarékos, bár egy jó dízel is tudja ugyanezt, de azzal legalább lehet rendesen menni.
A 6,5 valós átlag nem rossz egy turbós benzinestől, főleg, hogy a dízel sem hozott sokkal jobb eredményt. Innentől a részecskeszűrő miatt nem is lenne kérdés számomra a választás. A hibrid eCVT váltója megszokást igényel, csak kimondottan nyugodt sofőröknek ajánlatos. Nekem is ilyen van csak a típus más. Én megszoktam és tényleg tudom élvezni a vezetését ellenben biztos, hogy nem mindenkinek passzol a stílusához ez a hajtáslánc! Ez csak hosszabb távon derül ki, először nekem sem nagyon tetszett :). Az autó szerintem kicsit élettel telibb lett, mint elődje, felár ide vagy oda szerintem itt a turbós-benzines a leguniverzálisabb választás. Más kérdés, hogy ennyiért mit ad a konkurencia? Meg az is, hogy pl. én sosem tudnék ennyit kifizetni egy autóért ha akarnék se :).
Vagány az a varrott betát a műszarfal alján. Végre valami geg! tetszik. Az 5 ajtós egy arányos, jó forma autó lett. Teljesen vállalható. Nagyon érdekelne a hibrid, ha egy értelmes erőátvitel lenne hozzá, de sajnos nincs, ami engem pl. kimondottan idegesített. Ez minden, csak nem stresszmentes. Sokkal inkább hasonlít egy guminőre, mint egy hús vér csajra. Korrekt autó szerintem, ha valami élmény is kell, akkor mindenképpen turbó motorral.
menőmanó te pedig mindenképpen kezdj el hangosan aggódni a turbó motor élettartama miatt. Ezzel a Toyota is beállt a „100 ezernél szétesők” táborába.
:-DDD
Sorry, elírtam, csak 880 ezer Ft a felára.
Pozitívum hogy végre a Toyota is beállt a sorba, de irreális az új motor felára. Annak ellenére reméljük hogy hamarosan végleg kiszorítja a régi szívó motorokat a kínálatból! A kritikusok meg légyszi ne jöjjetek a Mazda skyaktive motorjával, elvégre ott se tudjuk hogy a drasztikusan megemelt kompresszió mennyire fog tartós technikát eredményezni!
970e forint a turbós felára? 😀 Vicc.