Mindenki másképp csinálja – Jaguar XF Sportbrake
Jaguar XF Sportbrake R-Sport 25d AWD teszt
Ez a cikk több mint 90 napja frissült utoljára, ezért kérjük, az olvasása során ezt vegye figyelembe!
Van egy pár kihívója, a szegmens igazi nagyágyúkból áll. A Jaguar nemhogy kombit, de dízelt is kínál már, ráadásul négyhengerest is. Az XF kétségtelenül vadítóan mutat, de van elég jó ahhoz, hogy ne a kategóriatársai közül válogassunk?
Kimért, dinamikus, elegáns, egyszerű. Sorolhatnám még a jelzőket, de az biztos, hogy nem bazári, minőségi tárgynak mutatja magát
V12-es benzintemetők, nagy túraautók, pihentető luxust kínáló limuzinok és versenysikerek? Hol van már, amikor a Jaguar igazán nagy volt? Amikor még nem az értékesítési számokat hajszolták, hanem a rajongókat, a presztízst kereső tehetős ügyfeleket. Valahol ott veszett el a Jaguar, ahol megmenekült, vagyis amikor a Ford kezei alá került, a presztízst sikerült igazán laposra taposni a Mondeo alapú modellekkel. A Ford utószele még mindig érződik az autóikon, de tény, hogy mióta a Tata kezében van az irányítás és a pénz, egyenesebb úton járnak és újra minőséginek mondható autókat készítenek. Nem utolsó sorban saját fejlesztésű padlólemezre, könnyű alumínium karosszériával és saját fejlesztésű motorokkal.
Az, hogy SUV több van a palettán, mint sportkocsi, sajnos a divat és a piac műve.
A LED-es fényszórók az R-Sport felszereltségnél felárasak, a fekete kiegészítők helyett lehetnének krómozottak is
Az egyszerű hűtőrács közepén hangsúlyosan trónol a radar, amit a távolságtartós tempomat és az elég érzékeny és hatékony vészfék-asszisztens is használ
A Jaguarnak van egy darab kombija is azoknak, akik nem szeretnének egy több mint két méter széles SUV-val küzdeni mondjuk a városban. Az XF Sportbrake egy igazán kellemes méretű autó. Csak, hogy be tudjuk lőni, ez az Audi A6, 5-ös BMW és Mercedes E-osztály konkurense, ám méretben épp csak tengelytávban nem a legnagyobb, mindenben pár centivel fölöttük áll. Az XF kombi 4,5 centi híján 5 méteres, picit több mint egy centi híján 2 méter széles, tengelytávja pedig csak négy centivel marad el a három métertől, szóval már csak mérete miatt is tekintélyes. A poggyásztér 565 literről 1,7 köbméteresre növelhető a vízszintesre dönthető hátsó üléssorral, családi autónak tehát kiváló méterekkel rendelkezik.
Mindezt olyan kecses külsőbe csomagolták, hogy meg merjük kockáztatni, még jobban mutat, mint a szedán.
Az oldalsó légbeömlőkről ismerni fel az R-Sportot, a 19-es felnikkel elég rázós a futómű, menetkomfortja inkább sportos, mint kényelmes
Kanyarvadászatra tökéletes a futóműve, kormányzása is sokat kommunikál a sofőrrel, a motorerő viszont ehhez kevés, a 25d inkább cirkáló, mint sportos
Minden lépcsőshátú Jaguar picit máshogy mutat, mégis határozottan összetartó formatervekkel rajzolják őket. Az XJ a legkülöncebb, az XF-et az XE-től hátulról a legkönnyebb megkülönböztetni; a lámpákban előbbinek kettő, a kisebbiknek pedig csak egy kis félköríve van. Na, de nem a kombin, az XF Sportbrake-é egy köríves, és a lámpák belseje is egészen más, mint a szedáné.
Valahogy ebben jó a Jaguar, hogy nagyon szép, homogén formatervvel látja el az autókat, mégis még a Sportbrake részletein is órákat lehet időzni.
Ez egy R-Sport kivitel, ami leginkább az első lökhárítón látszik, meg odabent. Feketék az ablakkeretek, amik a fagyos, kicsit kékes fehér fényezéssel a lehető legkontrasztosabb képet adják. A Jaguarokban benne van az ugró nagymacska lendülete, egyetlen kombijuknál sincs ez másként, a formája lendületes, meggyőző, agresszív, mégis elegáns, és mindez tökéletes egyensúlyban van egymással. A hajtással való kontraszt viszont legalább olyan erős, mint a külső megjelenése.
Elegáns a beltér kialakítása is, van zongoralakk is, valamiért ez a prémium modellekben kötelező, ezt viszont jól egyensúlyozták az alumíniummal, sajnos sok a műanyag és a sorja is
Helykínálatával nem lehet gond, elöl sportos az üléspozíció, a kilátás is remek, minden ülés fűthető, elöl elektromosan állítható, a bőr minőségi hatású
Mióta a Tata a tulaj, próbálnak megszabadulni a Ford motorjaitól, bár a V6-osokat továbbra is marasztalják. A kisebbek helyére érkezett a kétliteres Ingenium motorcsalád, aminek legerősebb dízelét kaptuk a Sportbrake hosszú gépteteje alatt. A 25d továbbra is csak kétliteres és négyhengeres, de két turbó tolja bele a friss és hűs levegőt. 240 lóerő és 500 Nm nyomaték a végeredmény, utóbbit 1500-as fordulatszámnál produkálja, és állítólag 5,8 másodperc alatt gyorsul 100-ra ezekkel az értékekkel. Arra nem jöttem rá, hogy milyen körülmények kellenek ehhez, mert valójában semmiféle dinamikában nem volt képes megközelíteni más gyártó modelljeit. Az 1500-as fordulatot hamar eléri a motor, de valahogy nem érkezik az erő, érzésre 2000-től kezd gyorsulni, gázreakció pedig még Dynamic módban is csak nagyon halványan észlelhető. Azt a fajta sportos mozgást, amit a külseje sugall, nem képes produkálni, az 5-ös BMW a 190 lóerős 20d-vel jobban mozog. Igaz, az XF nehezebb is nála és a 25d összkerékhajtással jár alapból, valahogy a számok egész mást sejtetnek. Furcsa módon a sportos, dinamikus indulást és viselkedést nem képes hozni, az meg pláne furcsa, hogy a váltófülekre csak Sport állásban reagál, csak úgy bármikor nem válthatunk vissza.
Az R-Sport kormány fogása jó, még jobb, hogy fűthető, a váltófülek viszont csak sport állásban működnek
A közepe nem középen van, de vezetés közben ez nem zavaró, itt kézzel állítható, felárért elektromos állítás is kérhető, a kapcsolók nagyok és nehézkesen mozognak
Nehezen indul meg, de ha elértük a tempót, nagyon jó oldalát ismerhetjük meg. Elég nehéz, kicsivel 1,8 tonna fölé nőtt, de ennél sokkal súlyosabbnak érződik, olyan kocsinak, ami biztos kezeket és erős karokat kíván.
Épp ezért gondolom azt, hogy egy férfiszívet könnyedén megdobbant, úgy érezni, hogy tényleg nagy autót vezetünk.
A konkurensek mind puhányabbak hozzá képest, ez persze szintén ízlés kérdése. Fogyasztásban városban nagyjából a BMW 30d motorjának értékeit hozza, autópályán képes 7 liter környékén autózni, nyolcadikban, szóval lehet takarékos is, ha sokat megyünk vele, elvégre nem épp városi cirkáló. A kormányzás élénk és rendkívül közvetlen, a futómű kemény, rossz úton pattogós, és ez még nem is a sport futómű, azt csak hátsókerékhajtáshoz kérhetünk. Kevésbé ülhetünk mélyre, mint mondjuk a BMW-ben, de itt is sportos az üléspozíció, a nagy motorháztetőt minden szögből látjuk egy kicsit, az ülések persze minden irányban elektromosan állíthatóak. Az anyaghasználatot már kiveséztem korábban, ugyanazok a sorjás műanyagok, szem előtt lévő rossz anyagok szintén megvannak, de az összkép, amit lehet, hogy a sötét kárpit tesz, sokkal jobb, mint a szedánban volt.
A váltó tárcsája eltűnik, ha leállítjuk az autót, az indítógomb vörösen pulzál, állítólag a Jaguarok szívverésének ritmusában
Szerencse, hogy van külön klímapanel, a multimédiás kijelző nincs a helyzet magaslatán. Éjszaka levehetjük a fényerejét, ilyenkor a középső kikapcsol, a műszeregység elhalványodik és leveszi a hangulatvilágítást, 3-ból kétszer nem sikerült ez a művelet
A temérdek kényelmi extra között ott a fűthető ülés és a fűthető kormány, valamint a fűtőszálas első-hátsó szélvédő, ezek mind rendkívül hatékonyak, ami így télen igazi áldás. Ott a kulcs nélküli-nyitás indítás, ami feláras – az új Ceedben például széria – és maga a kulcs sem valami mestermű, pedig erre igazán figyelhetnének. Van viszont Activity Key, ami egy vízálló karkötő, ez persze extra, de ily módon kicserélhető a kulcs egy elegáns ékszerre, amivel a nyitás-zárás macerásabb, de így mindenki láthatja, hogy Jaguarral érkeztünk, mivel – pláne itthon – egész nagy presztízsértéke van a márkának, a visszajelzések alapján.
Az 565 literes puttony szépen kiegészíti a formatervet, fedele elektromosan nyílik, az Activity Key-t itt kell hozzáérinteni a J-betűhöz az embléma alatt
Autószerű, a szó benzinvérű értelmében kommunikál a sofőrrel, az viszont biztos, hogy egy jobb benzinmotorral szebb mondanivalója lenne.
Mozgása sportos, feszes, súlyos érzetű, a motor miatt sajnos inkább lomha, mint dinamikus, jobb motor választásával ez orvosolható, inkább legyen benzines, mint ez a dízel
Sok sorja és eldolgozatlan öntési hibák garmadája? 🙂 A riválisok szinte biztosan messze maguk mögött hagyták már ezt a szintet, de Jaguárék még mindig itt szenvednek. Made in England…
Egy ilyen cikkből elég nehéz ám ledönteni, mi az igazság, illetve attól is függ, kinek mi a preferenciája.
A Jaguarok jó futóműre és vezethetőségre kihegyezettek, amíg előfordulnak olyan szériák (mint az új XF), ahol a minőségbe bele lehet kötni 1-2 elemnél.
Ki kellene próbálnod egy normálisat (XF-ből a V6 dízel, vagy V6 kompresszoros benzines), lehet megváltozna a véleményed és nem az illesztési hézagot keresnéd a fotón, hanem az úttartáson álmélkodnál. Ezek az autók „élnek” az úton, minden ehhez hangolt a futómű mellett pl a menetstabilizáló is nagyon megengedő alapbeállításban. Az Alfa Giulia ilyen. Csak itt egy nehéz, nagy limóval csinálják meg majdnem ugyan azt az érzést.
Az ilyen cikkekben sokszor pl kevés rendelkezésre álló tesztidő miatt is születnek mondatok; írta a szerző, hogy az üléspozíció jó, de nem annyira alacsony. Nos, az oldalsó vízszintes ülésállító gomb hátulját lefelé csavarva lehet az ülésmagasságot érdemben állítani. Konkrétan annyira alacsonyra, hogy nem láttam ki körbe, pedig átlagosan (178cm) magas vagyok. De ehhez meg kell találni, hogy működik. A cikkíró beül, kicsit nyomogatja, nem találja és leírja; a (beállított) üléspozíció magasabb, mint máshol…
Eléggé felszínes, mondhatni amatőr cikk.
„A Jaguar nemhogy kombit, de dízelt is kínál már,”
Hát ja, thank you captain obvious. Dízelt vagy 10 éve, kombit XF-ből 6 éve (és nem is az első kombi a Jagtől), négyhengeresdízel kombit családi felhasználásra szintén kb 6 éve kínálnak.
„ráadásul négyhengerest is.” megint az ártatlan rácsodálkozás, a négyhengeres dízel elengedhetlen a nyugat-európai családiautópiachoz, a németek és a Volvo túzezerszámra ad el ilyen kombikat (ráadásul kellően lebutítva, pl adólőerőhatáron 150/163LE-re homologizálva, más kérdés hogy a fékpadon ott lesz a 200 lóerő).
Szóval innen nézve már eleve nem érzem azt a nagy hozzáértést a szerzőtől… Pedig a java még hátra van az ökörségeknek…
„Mondeo alapú modellekkel.” Na jó akkor kezdjük is, a szerző vagy többet tud mint én vagy annyira amatőr hogy már a fröcsögéssels em képes leállni. Az X type mellett milyen Jag modellek is épültek Mondeo platformra?
Az X type valóban közös platformon volt a Mondeóval. Ahogy a TT az Oktáviával, csak valamiért azt nem divat fikázni. Viszont se méretben, de hajtásláncokban nehezen lehet megelfeleltetni a két autó. Pl a Torsen AWD V6 nem az a tipikus Mondeo hajtáslánc (nem is volt kapható). A Belsőnek sincs semmi köze a Mondeóhoz, az ízig végig Jag. Méretekben sem igazán stimmel, se a hossz se a karéktáv.
Valamiért ez más márkáknál sosem zavarja a szerzőket itt…
„egyenesebb úton járnak és újra minőséginek mondható autókat készítenek. ” ez meg a debilság netovábbja. Ezt a laza vaker biztos jó veszi ki a helyi kocsmában, de egy szakmai lapban ótvargáz.
Hát nem baxki. A Ford alatt a Jag az egyik legnagyobb vevőelégedettséget produkáló márkává fejlődött fel. A 2017 JD powernél pl erős középmezőny: http://www.jdpower.com/press-releases/jd-power-2017-us-customer-service-index-csi-study
Ez így az első gugli találatok egyike. Speciel arra emlékszem régebbi olvsmányaimból, hogy az X type-ok is a kategória legjobbjai közé tartoztak megbízhatóságban-
Mondjuk jobb mint a Mercedes, BMW vagy az Acura.
Felmerül itt a kérdés, hogy a lótúróba van az hogy az olvasóknak kell itt az amatőr szerző marhaságait korrigálni? Ha már az elején ennyi baromságot öntött ránk, mekkora szakértelmet, esetleg objektivitást lehet várni tőle?
A hülyítés kompenzálására: 2012 vevő-elégedettségi bajnok: http://www.dailymail.co.uk/news/article-2152439/Jaguar-purrs-spot-customers-rated-satisfied-cars.html
Ha a Jag ilyen „xar” akkor mit mondjuk a második helyre csúszott Lexusról? 🙂
Amatőrök…
Zöldike, javaslom, állj le a csapkodással és az ostobábbnál ostobább ideológiák(kedvenc szavad) gyártásával. Ez nem „szakmai” oldal, hanem szórakoztató. A Lexus szinte minden ilyen vevőelégedettségi listát vezet, erre most találtál egyet, ahol „szégyenszemre” második, és azon lovagolsz? 🙂 Mily meglepő, angol a lista. Dübörög a patriotizmus ezerrel. „Nincs autóiparunk, de ha pocskondiázni kell másokat, nekünk a legnagyobb a pofánk”. Kérlek szépen, ez a hőn imádott Nagy-Britanniád. Mindenről rémhírek keringenek, ami ott készül. Ki kéne zárni őket az autós életből mindenestől.
Csak nem szeretem ha össze vissza hazudoznak.
Amit belinkeltem vannak anynira tények mint amire a Lexus is építi a saját kampányát. Ez nem brit nemzeti (kormányzati vagy akár autoklubos) lista hanem JD Power ugyanúgy, amitvel a Lexus is szeret dicsekedni.
Mindenesetre ha megnyerte akkor annyira nem lehet gáz a Jag, mint ahogy a tesztelő hazudja?
Kedves Zöld,
Egy 2012-es cikket tudtál belinkelni 2018 februárjában arról, hogy nyert a Jaguar? Ugye ezt te sem gondolod komolyan? Vagy ha igen, akkor nagyon sajnállak. Az autóiparban hat év felér egy fél emberöltővel…
Ha már a Lexust hoztad fel példának, akkor enged meg, hogy csak ez elmúlt egy évből linkeljek neked néhány magáért beszélő eredményt, íme:
J.D. Power: http://www.jdpower.com/ratings/study/Vehicle-Dependability-Study-(VDS)-by-Make/3670ENG/Premium/3119
Consumer Report: https://www.consumerreports.org/cars-how-car-brands-compare-for-reliability/
Dashboard (hosszútávú eredmények 1,2 millió tulajdonos véleménye alapján) http://www.dashboard-light.com/reports/Lexus.html
DriverPower: http://www.autoexpress.co.uk/best-cars/100956/best-second-hand-cars-to-own-2017
Ezeken pontosan hol is szerepel a Jaguar márka…?
Ha úgy nézem ahogy te írod pl vicc oldal akkor elmennek ezek a cikkek mert lehet röhögni a hülyeségeken amiket leírnak … Ha úgy nézem , hogy szakportálként adja el magát úgy már tragikus az a sok ostobaság amit egyes szerzők összehordanak .
Én úgy szoktam itt olvasni , hogy először megnézem ki a szerző és már tudom kb mire számíthatok … ha látom hogy vicces pofa írta akkor hozok ” kólát és popkornt ” mert tudom hogy vígjátékban lesz részem …
Nem olvastam át a cikket mert ma már eleget nevettem , de bele bele olvastam és így az jött le hogy erősen lehúzzák az autót .
Zöld: egyetértek veled, több pontban.
A cikkben 5.8s 0-100 gyorsulást írnak a cikkben, amíg az adatlapon 6.7s szerepel. Ez nem egy szubjektív érték, de még ez is el van írva.
Az X-Type valóban Mondeno futóművel készült, épp csak annyi változtatással, hogy az ADAC teszteken a 1 alatti ( 1 alatti: a legjobb ) pontszámot kapta a stabilitásra pl szlalom pályán. Rá lehet keresni, fenn van még az ADAC-nál PDF-ben az értékelés. Teljesen megváltozik egy autó viselkedése (Mondeo->X-Type), ha; leviszed a súlypontot kardánnal, hátsó difivel, megváltoztatod a teljes karakterisztikát 60%-ban hátsókerekes összkerékhajtással és 20%-al kemélyebb gátlókkal. Ezt leszámítva semmi sem változott 🙂
Az S-Type, XF pedig az Aston Martin Vanquish korabeli padlólemezét és futóművét kapta. Érdekes, ezt valahogy sehol sem írják le. A Ford érának voltak ilyen pozitív hozadékai is. Ki nem szeretne egy Aston-Martin padlólemezes/futóműves autót ? 🙂
Amiben egyetértek; ezek a soros dízelek nem az igaziak, aki presztízs autót akar, annak ott a finoman járó, hörgő hangú V6-os dízel. Az meglepően jó. Hogy 1-2l-el többet fogyaszt ? Ugyan, melyik vásárlót érdekli ebben a kategóriában. A bébifóka megóvása sem indok, ahhoz meg biciklivel kellene járni.
Ami sajnos szerintem is igaz;
Beltérre nem annyira jó. Az XF I (veled ezt már beszéltük, csak annak aki olvassa) belseje nagyon jól sikerült. Ez nem annyira. Várom az i-Pace-t , szerintem tavasszal kiderül, ott beltérben mekkorát gurítanak. Úgy gondolom nagy siker lesz és az új design vonal mentén talán áttervezik az XF belsőt is.
Nekem általában véve durván felhízta az agyam az az üres pocskondiázás amivel még a pozitív dolgokat is negatív fényben tűnteti fel a cikk, amellett hogy hatalmasakat hazudik is.
Itt nem jószándékú elítrásokra gondolok hoyg 5.8 vagy 6.7, hanem hogy ezt szövegben úgy jellemzi „fürge indulás … nem az ő asztala.”.
Iskolapéldája a cikk egy rosszul megírt tendenciózus lejárató kampányposztnak, régen ilyen vacakokat olvastam a német újságokban amikor hazait kellett védeni egy evszélyes konkurenssel szemben.
A belső nekem sem a szívem csücske, nem is olyan régen a Jag belsők (pl X Type, XFI, F-Type) a konkurensek között a leghangulatosabbak voltak (nehéz jobban meghatározni, itt a forma és a minőségérzet kombinációjára gondolok, külön külön akadtak jobbak is), de mintha az F type után elfejeltették volna (XFII, XE, F Pace).
Most úgy tűnik az E-Pace az ahol visszataláltak az F Typehoz, olyan a belseje, mintha az F typ-ét áttették volna egy kis SUV-ba. Frankfurtban és Brüsszelben is elég sokat ücsörögtem E -paceben, és nagyon jól sikerült a kabin, de tesztre nem annyira érdekel mert az autó maga elég kicsi.
Az Ipace concept belseje élőben is lenyűgöző, egyszer találkoztam vele egy helyi bemutatón (nem is értem miért, de elhozták némi szenviccsel és sushival, hogy teszteljék a potenciális közönség reakcióját). Beleülni nem lehetett de meg lehetett tapizni, nyitott ajtókkal körbenézni.
Nem kell szerintem sokat várni már a végleges autóra…
Meg se lepodj ezen. Itt kotelezo magasztalni a nemet gyartokat, az valahogy sosem kerul megemlitesre veluk kapcsolatban, hogy az uj E osztaly beltere szinten zongoralakk (van mas burkolat is), szinten sorjas, a kozepkonzoli eger recseg, a kesztyutarto lotyog, F30 3-as beltere konyokloig kopogos, karcolodo muanyag, valto elott be tudod nyomni a muszerfalat (nincs ott fiok vagy ilysemi), ovcsatnal sorjas a muanyag, B oszlop boritasa tejfolospohar, 6-oson pedig olyan illesztesi hezagok vannak, amit egy Wartburg megirigyelne, arrol nem is beszelve, hogy egy 50 millios M6-on sikban sincsen sok elem.
Ezek valahogy elfelejtodnek. A Passatnak (kiveve talan a B1 es a B5/5.5), A3-nak, TT-nek mikor lett felrova, hogy azonos alapokra epul mint egy Golf? Itt meg megy a fika, hogy Mondeo volt az X Type. Nevetseges, szanalmas kettosmerce, tudom, hogy oda kell nyalni, ahonnan a penz jon, na de mar sok lesz.
a 300 lovas 3ezres tud 5.8-at amúgy….de miért van 2 érték a cikkben? 6.5 körül van ez a 25d.