Csak a metálfényezés hiányzik a tesztautóról a felszereltségéhez rendelhető extrák közül. Ilyen az, amikor az is extrának számít, hogy egyáltalán lehessen extrákat rendelni
Nagyon alap. Csupán egy dolog, ha valaki alapfelszereltségű autót választ és nem rendel hozzá semmilyen extrát, hiszen így olcsóbb a vételár, illetve azt is szokták mondani, hogy legalább nem romolhat el az olyan extra, ami nincs is az autóban. A Renault Megane Life alapváltozata viszont olyannyira alapfelszereltség, hogy még ha akarnánk sem tudnánk rendelni az autóhoz további extrákat. Kivéve a teljes értékű pótkereket és a ködfényszórót, valamint a metálfényezést és a kiegészítő garanciát 2 évre. A pótkerék és a ködfényszóró jelentette a pluszt tesztautónkban, amely motorizáltságában is az alapszintet képviselte. Hiszen csak a két leggyengébb benzinmotoros modell olcsóbb nála, ám azok is erősebbek – de nyomatékszegényebbek – a tesztautóban dolgozó 90 lóerős 1.5 dCi erőforrásnál.
A Grandtour műszerfala olyan, mint az ötajtós Megane-é, így legfeljebb a felszereltségekből adódhatnak különbségek, például abban, hogy itt van kézifékkar. Alapáras viszont a stop-start rendszer
Figyelem, a bal oldali képen elrejtettünk egy mutatót! Jó, hogy a szokottól eltérően a hazai sebességhatárokat mutatja számmal a sebességmérő, de a kívül futó pálcika kicsi és pont olyan színű – ráadásul alig vastagabb – mint az óra rovátkái, így nehezen leolvasható. Benne azonban digitálisan is megjeleníthető a sebesség
Minek több? Az alap-Megane utasterébe kukkantva valahogy adódik a kérdés: tulajdonképpen minek ennél több? Csak hátul kurblis az ablak, az elsők viszont mindketten egyérintősek, az ülések jók és a kormánnyal együtt abszolút kényelmes vezetési pozíció állítható be. Továbbá a sebességkorlátozó és -rögzítő, valamint a Bluetooth telefon-kihangosító, no meg az USB-csatlakozó sem hiányzik az autóból és mindez a kormányról kezelhető. Mi kell még? Persze nem bőrt markolászik a vezető keze – de így is jó fogású a volán – és parkoláskor jobban oda kell figyelni radarok és kamera nélkül, pláne a kombi Megane jókora méreteivel. Hiszen az ötajtós 4,359 méteres hosszával szemben a kombi 4,626 méteres, és a növekedés a csomagtér-méretben érhető tetten.
A szórakoztató- és a klímarendszer egyetlen közös kijelzőn osztozik és utóbbihoz nincs hőfokjelzés. A tekerővel amúgy egyszerűen beállítható a fújt levegő hőmérséklete, csak nincs viszonyítási alap, nem tudjuk, mi, mennyi, de ez is megszokható
Ügyes csomagtér. A Megane Grandtour poggyásztere alaphelyzetben 521 literes, míg bővítve 1504 literes űrbe pakolhatunk. A bővítés egyszerűen, csupán a háttámla ledöntésével történhet, és így is a raktérrel egy síkban folytatódik a padló, bár nem vízszintesen, de mégis jól használhatóan. Oldalt, a kerékdobok mögött kisebb pakolóhelyeket és a 12 voltos csatlakozót, valamint akasztót találunk, a padlóban rögzítőgyűrűk segítenek a holmik stabilizálásában. A csomagtér padlója alatt csak a pótkerék utazik, nincs rejtett rekesz, bár lapos apróságok azért még elférnek a pótkerék és a felhajtható, részben kitámasztható padlólap között. A poggyászokat elfedő roló is egyszerűen kezelhető, egy mozdulattal behúzható és szintén egy mozdulatra csévélődik vissza, ha lenyomjuk a hátulját. Értelmetlen spórolás, hogy a csomagtér-ajtónak csak a jobb oldalára került behúzó – balkezesek kíméljenek.
Jó méretűek és kellő oldaltartást adnak az első ülések, háttámlájuk oldalán és hátulján, valamint a hátsó ülés ülőlapjának elején azonban nagyon mű a fényes műbőr. Tapogatni nem érdemes
Jó alapdízel. Menetteljesítményét tekintve a Megane-hoz kínált leggyengébb motorral sem kín a közlekedés, ebben persze komoly szerepet játszik a dízelmotor tisztességes nyomatéka. Úgy 1700-as fordulattól élénk a motor, onnan egyenletes nyomatékleadású a 4800-as leszabályzásig. Az Eco gomb megnyomásával gazdaságosabban működik a légkondicionáló és mérséklődik a gyorsulás, de padlógázra a korlátozás elvileg felold. E nélkül is gazdaságos a Megane ezzel a motorral, hiszen zömében autópályás használat mellett 5,2 literes tesztfogyasztás adódott, ám kíméletesebb városi használat mellett 4,5 literes átlagot mutatott a fedélzeti számítógép.
Alaphelyzetben is nagy és jól használható a Megane Grandtour csomagtere
Bővítése is egyszerű, és az ülések melletti burkolat övelhúzója jóvoltából a biztonsági övet sem csípi be a visszaállított háttámla
Tágas belső. A helykínálat hátul is pazar, csak a lábfej fér be alig az első ülés alá, annak legalsó állásában. A hátsó ülés egyértelműen 2 személyre formázott, fejtér is van bőven. A minőség jó, németesebb, mint Renault-ban korábban bármikor. A jobb hátsó lámpa illesztése ugyan nem volt tökéletes a tesztautón, viszont semmi nem zörgött, nem nyöszörgött, igazán meggyőző az összhatás. Mindez rossz úton is igaz, ami persze a pazar rugózási kényelemnek is köszönhető, remekül simítja az úthibákat a felfüggesztés, miközben kanyarban is magabiztosan fordul a Megane, négykerék-kormányzás nélkül, 205/55 R 16-os gumikkal is. Rontja a kényelmet a menetzaj, amit a hidegen, gázadásra csúnyán kelepelő motor, nagyobb sebességnél pedig a gumik keltenek. Hiszen a gördülési zaj a fő, bár autópályán már a szélzajjal vetekszik, egyik sem túlzóan, de jól észlelhetően, mert amúgy csendes az autó. Aki pedig kevesli a kényelmi extrákat, a drágább kivitelek között biztosan megtalálja a neki való Megane kombit, mert az alapok nagyon jók.
Gázadásra biztatóan lendíti előre a Megane Grandtourt a választható leggyengébb motor, csak ne várjunk tőle többet attól, hogy padlóig nyomjuk a gázt, mert akkor sem megy jobban. Összességében nagyon megéri az árát a Megane kombi alapváltozata, kiváló ár-értékarányú modell
Értékelés
Pozitív
Tágas karosszéria, kényelmes és biztonságos futómű, gazdaságos dízelmotor, jó ár-értékarány
Negatív
Az alapváltozat nem extrázható tételesen, olcsó hatású az ülések műbőr kárpitrésze
Árak
Tesztmodell alapára
5 499 000 Ft (2016.10.05.)
Tesztautó ára
5 559 000 Ft (2016.10.05.)
Műszaki adatok
Hengerűrtartalom:
1461 cm3
Teljesítmény:
66 kW (90 LE) 4000 1/min-nél
Nyomaték:
220 Nm 1750 1/min-nél
Gyorsulás 100 km/h-ra:
14,1 s
Gyári vegyes fogyasztás:
3,7 l/100km
Méretek
Karosszéria-kivitel:
kombi
Belső szélesség elöl:
1500 mm
Belső szélesség hátul:
1430 mm
Belmagasság elöl:
920-1010 mm
Belmagasság hátul:
960 mm
Hátsó lábtér 180 cm-es vezető mögött:
280 mm
Ülőlap hossza elöl:
500 mm
Ülőlap hossza hátul:
460 mm
Csomagtér maximális szélessége:
1370 mm
Csomagtér szélessége a kerékdobok között:
1070 mm
Csomagtér magassága:
480 mm
Csomagtér hossza üléshajtással:
1800 mm
Raktérnyílás szélessége:
1040 mm
Raktérnyílás magassága:
670 mm
Motor és váltó
Hengerűrtartalom:
1461 cm3
Hengerek/szelepek száma:
4/8
Sebességváltó:
6 fokozatú manuális
Nyomaték:
220 Nm 1750 1/min-nél
Teljesítmény:
66 kW (90 LE) 4000 1/min-nél
Menetteljesítmény
Gyorsulás 100 km/h-ra:
14,1 s
Gyári vegyes fogyasztás:
3,7 l/100km
Fogyasztás a használónál:
5,2 l/100km
Menetzaj
Menetzaj 50 km/óránál:
58 dB(A)
Menetzaj 90 km/óránál:
64 dB(A)
Menetzaj 130 km/óránál:
68 dB(A)
Persze, a priushoz képest vicc, de lehet addig pont kihúzzák egy ilyen szerkezettel amíg az elektromos autóis használhatóvá nem válnak. És ezek is fognak még fejlődni, első generációnál tartanak még csak.
Ja a Bosch szeret nagyokat álmodni, de legfőképp mondani merthát német cég nem, ők mondták nem is olyan rég még az emissziós botrány előtt hogy a dízelistenük fejlesztésében még óriási potenciál van, (ők a legnagyobb mértékben eladó dízelbefecskendezés gyártó cég) a botrány után meg hallgatnak a Renault meg belengeti a dízelkorszak végét.
A Mercedes meg mint nagy dízelgyártó ökölbe szorítja a kezét és kiáll a bosch butaság mellett.
Az igazság az hogy nem tudnak toyota hibrid szintre lépni. Mert nincs meg hozzá a tudásuk.
Ennyi.
Boschnak, Continentalnak, sőt még másnak is van ilyen, valójában jó arra hogy csökkentse, ötletes, de a toyota hibrid rendszeréhez viszonyítva egy vicc kategória.
Európában csak arra hajtanak hogy épphogy megfeleljenek az aktuális trendeknek, az aktuális emissziós mérésnek.
Ellenben a világ haladóbb felében a jövőre is gondolnak nem utolsó pillanat után mint ahogy a VW emissziós botránya is megmutatta hogy teljes gőzzel átállt az audi a hibrid és villanyfejlesztés mögé. Utolsó pillanat után mikor látják hogy nem bocsátanak meg nekik komoly anyagi ellentételezés nélkül. Európa így működik keresik a kiskapukat, meg is találják megfelelő anyagi támogatással a zsebben.
A 48 V-os rendszer arra jó még hogy megtekerje a villanyturbot az audin, amit persze a Valeo kezdett tömegben gyártani először mert megvette az angol fejlesztőktől a licencet.
A nagy csattanó a végére az marad hogy minek villanyturbo ha 12V-al is lehet meghajtani egy kis kompresszort és nyomástárolót ami ráfúj a turbokerékre és így megszűnik a turbolyuk, amit most csinál szériában a volvo.
Mire is jó még a 48 voltos rendszer? Arra hogy otthon ne bütyköld az autódat mert ez már halálos áramütést tud, meg arra hogy ha nem is kamu, de papíron jól mutató fogyasztásokat produkáljon a Porsche Cayenne meg Macan meg a hasonszőrűek, a Renault Scenic sem lesz igazi hibrid tőle, talán csak mildhibrid, nem fullhibrid, meg még csak nem is konnektoros hibrid, bár ezt utóbbit nem mondom biztosan.
http://www.bosch-presse.de/pressportal/media/migrated_download/de/BRS_Broschuere_RZ_en.pdf
Bár most van a Bosch-nak ez a 48V-os hibrid rendszere ami állítólag baromi olcsó és a Scenic-ben már benne van, lehet ezzel fogják áthidalni.
Elektromos téren elég jól állnak, csak a hibrid valahogy kimaradt nekik. Nem tudom itt mennyire fogják tudni felvenni a versenyt, pedig biztosan ez lesz a jövő, ahogy írtad.
Korábban szó volt róla hogy a benzinmotor fejlesztésben a japánok igazán ütőképesek épp ezért végzik ők. Példa a Nissan GTR motorja (aki nem tudja évtizedek óta a kategóriájában 3 liter fölötti 4 liter alatti v6 a legjobb, sőt akkoriban alázta szó szerint a nagyokat is.
Ma is nagyon jó tuning alap nem csak vicckategóriában (karotta/bazsó persze az övé régebbi típusú motor) tuningolható hanem amerikában 2000-2500 le-ket is kihoznak belőlük.
Szóval az összes benzinmotor ami alapjaiban nissan blokkra épül japán kivéve az újabb ccm méretűek azok talán közös fejlesztések bár azt nem tudom szerintem a franciák csak az utolsó simításokat végezhetik a motorokon.
A dízelnél pont fordítva, igaz az alapjuk azoknak is lehet akár nissan blokkos vagy ahhoz hasonló én ezt a láncos vezérlésből gondolom meg a 2 literes dci-ből ami kifutott egyenlőre, viszont a fejlesztés javát itt a franciák végzik.
Most hogy bejelentette a Renault a dízel fejlesztés lehetséges végét, valószínű hogy ők is átállnak a benzines hibrid és hidrogénes ill villanyfejelsztésre teljesen.
Mármint az 1.2-es szívót kivéve mert az új tce szintén H.
Én sajnálom, hogy eltűnt a K mert talán az egyik legjobb motorja volt a Renault-nak, sőt a kategóriában is az volt. Egy tartós, takarékos, megbízható konstrukció volt a kezdeti gyújtótrafós hibákat leszámítva. (ami szerintem sokszor inkább a tulajdonosok miatt ment tönkre) ( a 8 szelepes változatok meg aztán igazán csótány motorok, egyszerűen elpusztíthatatlanok, főleg a kései darabok) Azt mondják egyébként, hogy ez a H nem Nissan igazából, hanem már közös fejlesztés. Nem tudom mennyi köze lehet a korábbi Nissan motorokhoz, én azokat annyira nem ismerem. Most ugye minden benzines már H motor a Renault palettán (kivéve az 1.2-est) Van belőle 3 hengeres szívó/turbo, 4 hengeres szívó/turbo a 900ccm-től az 1600-ig. És ugye ilyen motorjai a Nissannak sem voltak. Bár lehet ezeket már inkább ott fejlesztették mint a franciáknál, azért is hivatkoznak így rájuk.
Igen, ebben valóban eltérnek egymástól. Na meg a K blokkja öntöttvas, a H meg már alu. De szerkezetében túl nagy eltérés azért nem lehet ezeket leszámítva, mármint nem volt semmi olyan ok ami miatt a K mondjuk elavult lett volna már és le kellett volna váltani. Modernizálni is lehetett volna még mert jó alap. Szóval szerintem továbbra is inkább a konszernben történő egyszerűsítés áll a háttérben.
Paraméterekben papíron lehet de valójában telesen mások, a blokk felépítése is.
Én nem másztam még bele a Nissan féle motorba de láttam már szétszedve régebbi Nissan 1,6-ost aminek az alapja ugyanez, bár az újnak a hengerfeje biztos módosított.
A Youtube-on vannak fent videok sőt írásokat is olvastam hogy milyen hibái voltak a régieknek.
A vezérlésen kívül a hengerfejnél a vezérműtengelyeket nem a vezérműfedél fogta a Nissanoknál ahogy a Renaultnál fogja hanem külön lefogató elemek.
A Renault K4M-nél csak szívó oldalon van változó vezérlés és így is tudja a Twingo Rs a 133 Le-t igaz más kipufogó leömlővel mint a 110-113 Le körüliek. Mellékesen gyári tuningolt eredeti K4M-et valaha a franciák feltolták 193 Le-ig is szívó motorként.
Kérdés hogy a H4M mit tud. Tud-e úgy pörögni, húzni magas fordulaton mint a K4M vagy csak emissziora van optimalizálva?
A legfontosabb lényegi különbség a K és a H szériás motorok között az a vezérlésben rejlik. A régebbiek még szíjasok, a H széria esetében azonban áttértek a vezérműláncra amit a motor teljes élettartamára terveztek. Egyébként a paramétereket tekintve lényegében ugyanaz a két motor.
Lásd: https://www.renault.hu/autok/modellek/fluence/teljesitmeny.html
Utánanéztem, az euro5 2009-től volt, szóval a K motorok tudták.
Azt hiszem az euro5-öt még tudta, sőt a K7M-ből is volt talán. Euro6-tal kerültek ki az autókból. Igen, a Fluence-ben is ez van, de ott is talán a ráncfelvarrással jött. Twingoban K van abban teljesen biztos vagyok. Sokáig fel sem tűnt egyébként, hogy így lecserélték őket, mert ccm-re ugyanakkorák. Daciak is megkapták, onnan is kikerült a K. Egyébként érdekes mert a K igazából semmivel sem tud kevesebbet mint ez a H, lehet valamilyen gyártásköltséggel kapcsolatos dolog állt a háttérben és így már mindenhol ugyanazokat a motorokat tudják használni és így olcsóbb, jobban megéri nekik. Most a D is repülni fog. Azt is a H váltja. (igaz ott már csak 3 hengerrel)
De igazából visszatérve a Megane-hoz, jó lenne egy teszt erről az 1.6-os alap benzinesről, mert szerintem sokan csak az alapmotorral fogják megvenni. Nekik jó támpont lehetne. Egyébként próbáltam már ezt a H motort (igaz másban), elég szépen kulturáltan csendben jár, annyira az sem lehet rossz, kérdés mennyire tud gazdaságos maradni és mennyire sikerült a Megane-nal összehangolni.
Az 1,6 Sce az a nissan féle H4M motorkódú nem a régi K4M ami még eredeti renault és nekem is van.
Szerintem már a Fluance-ban is a nissan féle H4M lehet de abban sem vagyok biztos hogy mindegyikben.
Minden esetre a a Twingo Rs-ben még a K4M 133le-s lehet.
Ezt egy renaultban dolgozó tudná talán pontosan megmondani.
Szerintem talán euro4 lehetett utoljára K4M ? Lehet????
Megkérem a szerzőt ne hazudozzon, és ne rágalmazzon azzal, hogy kedvencem az alap Megane kombi.
kívülről a ronda szarvlámpákat leszámítva olyan mint egy új generációs astra… ?
Igen azt tudtam, hogy abban van. Lehet 2 literes RS-ben is van de abban már nem vagyok biztos. Az 1.6-os motor is érdekes lehet mert zsír új. Nem ugyanaz a motor mint ami eddig volt az 1.6-os. (csalóka mert a lökettérfogatuk teljesen megegyezik)
Azért szerintem sokan megnéznének egy tesztet az 1.6 Sce motoros verzióval is.
A turbós benzinesekben van, lásd a korábbi 2.0 T motorcsaládot. Az már viszont egy másik történet, hogy nem nagyon szokott velük probléma lenni, mivel sokat kibírnak.
ŐŐŐőőő van bennük, konkréten a 90 lovas dci-ben nincs. De az 1.9esben 2 literesben van, sőt még sok nagy benzinesben is. (mondjuk most már nincs sok nagy benzinesük, mert 1.6-os eleve a legnagyobb motor)
A fiesa 1.5 tdi, leallitas utan nyikorog es bimbammol mint a kaukkos ora ahogy a 2 tomegu lendkerek meg imbolyog egy kicsit. Menet kozben is nehez normalisan csusztani, nyulos inkabb csak elegetni lehet vele a kuplungot, en inkabb mar csak radobom mert nem lehet megszokni nincs rendes fogaspontja, kicsit idegesito is.
Fluenzat es Lagunat vezetek meg de ottt nincs ilyen problema egyaltalan, lehet szepen csusztatni is ha kell, es nem is kaukkol leallitas utan, ezert is gondoltam mar egy ideje hogy a Renaultokban nincs is ez a 2tomegu marhasag.
Es lass csodat nincs is.
[i]„hogy mennyivel jobb a R 2tomegu lendkereke mint a Forde.”[/i]
Különösen megalapozott kérdés ez, ha ugyanaz a beszállító. Valóban ez az autó alfája és omegája. A kettős tömegű lendkerék.
Igen, a 75 lovasban és 90-esben nincsen (azaz eddig nem volt bennük, reméljük ebbe sem tették bele, mert azért szoktak néha variálni), csak a 110-esben. Ezek tényleg jó kis motorok. Az alap 75 lovas azért gyenge lenne bele de ezzel teljesen jó lehet ahogy azt a cikkben is írták. Lagunában csak 110 lovast tettek, szóval abban ott kell lennie.
Az erdekes hogy nincs benne kettos tomegu lendkerek. Nekem teccik. Azt mondod a 110-es ben volt 2tomegu lendkerek?
Vagy a LAgunaban? Mert mar azon gondolkodom egy ideje hogy mennyivel jobb a R 2tomegu lendkereke mint a Forde.
De lehet nincs is bennuk!? Ez mondjuk megmagyarazna…
Nincs benne pl kettős tömegű lendkerék mint a 110-es verzióban. A csapágynak meg semmi baja nem lesz ha normális olajat kap megfelelő időközönként és ha valaki a 20-30 ezres olajcsere mellett azt is képes felfogni, hogy az az intervallum milyen feltételek mellett teljesülhet csak. Ha valaki ezen spórol az cserél majd drágábban csapágyat később. Egyébként meg nem egy olyan nagy mutatvány és összeg az sem, ennél vannak sokkal rosszabb motorok csak ezt most mindenki felkapta. Nyilván sok meghibásodást hallani, (meg még több ezt vagy azt hallottam legenda kering a kocsmákban) de rengeteg is van belőle, mindegyik jellemzően sokat futott. így több hibáról is fognak az emberek hallani mint mondjuk egy olyan motorról amiből alig van a piacon.
Miert ebben mikor kell hajtokarcsapagyat cserelni?
125,150e? Estleg 200e?
Amugy szep auto , boven eleg szerintem, ez a lgpraktikusabb amit en is szeretek vagyis kombi. Szerintem ez az igazi AllRounder.
Az 1.5-ös dci-k közül talán ez a változat a legjobb.