Minden idők legkeményebbje – BMW M3 Competition menetpróba

Ma, amikor már szinte alig van a "földet megváltó" villanyautók körében 200 lóerő alatti teljesítményű, furán hat, hogy 35 évvel ezelőtt 195 lóerővel és soros négyhengeres, 2,3 literes, szívó benzinmotorral debütált az első M3. Zömében kupéként készült, kisebb számban kabrióként, összesen 18 ezer példányban, ami csekélynek tűnik, de ahhoz képest, hogy eredetileg a DTM versenyautó 5000 példányos homologizációs szériájának készült, bizony óriási siker lett. Az M3 máig legenda, a már 30 éves kifutott modellt később a nyolcvanas évek sportautójának választották. Azóta persze rengeteget változott a világ, az M3-ak motorjai is nagyobbak lettek, egészen 4,4 literig és V8-ig nyújtóztak, ereje pedig úgy nőtt immár félezer lóerő fölé, hogy már az előző generáció is 3,0 literes, biturbó benzinessel készült. Akkor jött az új nevezéktan is: a kupé "M3" M4 lett, a négyajtós maradt M3. Mára a hatodik generációs M3-ról beszélhetünk, amit rögtön az 510 lóerős Competition kivitelben próbálhattunk ki, az azonos teljesítményű M4 társaságában. Az aktuális, G80 gyári kódú 3-as csúcsváltozata, ami nem elég, hogy M4-ként Coupe és Cabrio kivitelben is elérhető lesz, hanem sorozatgyártásban első ízben kombiként, a BMW nyelvén Touringként is, sőt a nyártól xDrive összkerékhajtással is. Persze nyugalom, állandó és hátra súlyozott összkerékhajtás, valamint tisztán hátsó is választható lesz ott is. Motorja továbbra is soros hathengeres, háromliteres, kétturbós, viszont már nem a S55, hanem az S58 gyári kódot viselő. Teljesítménye 431-ről 480 lóerőre nőtt, ami önmagában is több mint 10%-os plusz, de már a kezdetektől elérhető az 510 lóerős Competition is, ami kábé 20%-kal erősebb, mint az előző M3 volt. Az "alap" M3 továbbra is 6 fokozatú kézi váltós, de a Competiton mindenképp automatát kap, már nem duplakuplungosat, hanem a ZF 8 fokozatú, persze ide optimalizált automatáját. Bevallom, ritkán vezetek ilyen erős autókat, de mivel az előző M3-ast is próbáltam, üsse kő, elvállaltam a mostani vezetését is. Ha meg nem is tértem, értelmetlennek azért véletlenül sem mondanám az M3/M4 párost. Szélesebbek, mint a szériák többi tagjai, a kihúzott sárvédők és az egyedi, a függőleges ordas nagy hódfogakba vesékbe tett vízszintes, fényes fekete hűtőmaszklamellák, na meg a méhsejtes alsó beömlők és a fékekhez vezetett oldalsó belépők ugyanúgy elárulják az emmes modelleket, mint a hátsó lökhárítók diffúzorai és a hatalmas kipufogóvégek, amelyekből oldalanként kettőt kapunk. Elöl a két óriásvese, az egyikbe tett radarszenzor és a rendszám számomra nem ad harmonikus összképet, de őszintén szólva, nagyon nem bánom, amikor beröffentem a motort, a kipufogó pedig kellemes dörmögésbe kezd. Igen, annak hangja is gombnyomásra szabályozható, a váltó mellől, ahogyan menüből a változó áttételű kormányzás rásegítése, az alumíniumból építkező, elöl-hátul független futómű adaptív lengéscsillapítói, a motorvezérlés és a fékrendszer, valamint a váltó is. Utóbbi az elektronikus váltókar dedikált gombjával, előbbiek a kardánalagútról gombnyomásra előhívható menün keresztül a természetesen írásfelismerős iDrive által. Az egyes konfigurációk a kormánykerék M-gombjaira is programozhatók. A futóművet sportosra hangolva sem esik ki a tömés fogunkból, a kormánykerék semmiképp sem lesz kőkemény, de az alapból is karcos M3/M4 fokozottan azzá tehető. A féknek nem is az a különlegessége, hogy hangolható, hanem az, hogy miként. Itt sem hagyományos vákuumos, hanem már elektromos a rásegítés. Ebből következik a hangolhatóság és az is, hogy a pedálérzet teljesen konstans, a betét állapotától és a tárcsák hőmérsékletétől függetlenül. Apropó tárcsák: a rugózatlan tömeg érdekében mindenképp alumínium agy köré épített acél féktárcsákat kapunk, opcióként pedig nem csak az első, hanem a hátsó tengelyre is karbon-kerámia rendszert. Utóbbival érződött kifejezetten az elektromos rásegítés előnye, a hidegen és lassabb tempónál rendszerint rémisztően kemény rendszerből itt semmit nem lehetett érezni, ugyanúgy tette a dolgát, mint a hagyományos, csak nyilván elfüstölhetetlen. És hát persze nem csak megállni lehet az M3-mal, elindulni és haladni is, tempósan. Két feltöltővel teljesen ismeretlen a turbólyuk fogalma, az elcsépelt, a "pincétől a padlásig húz" kifejezés gond nélkül elsüthető, hiszen a 2750-5500/perc fordulat között konstans 650 Nm nyomatékból már az alapjárat közelébe is bőven jut, s a 6250-7200/perc között fix 510 lóerőből is van elég már alacsonyabb fordulaton is. A kormánykerék mögötti váltófülekből a bal oldalit 2 másodpercig húzva egy előzéshez mindig a lehető legjobb teljesítményt adó fokozatot kapjuk. Veszélyes fegyver ez, ha csak néhány másodpercig nyomjuk a gázt, már megvan a kétszeres sebességtúllépés országúton. A 0-100-as sprint 3,9 másodperc, ami bőven a gyomorszorító kategória. Viszont lehet higgadtan is autózni az M3-mal, a 130-as tempó nyolcadik fokozatban halkan, 2000/perc fordulattal futható, távolságtartós tempomat és sávtartó is segíthet, miközben a vezeték nélküli Apple CarPlay-jel csatlakoztatott telefonunkról gond nélkül intézhetjük hívásainkat. Ha így használjuk az M3-ast, nem csak a 10,8 l/100 km WLTP fogyasztás érhető el, 10 liter alá is bevihető az étvágya. Viszont akkor sem száll el, ha tempósabban hajtjuk. Magasabb tempónál és éles kanyarokban is döbbenetesen stabil, ahol az elöl 275/40 ZR18, hátul 285/35 ZR19 méretű Michelin Pilot Sport 4S abroncsok még a legtöbbször gyatra magyar aszfalthoz is jól tapasztanak.

Míg az előző M3-ban versenypályán is azt éreztem, hogy kiautózhatatlan, ez most úgy lett erősebb, hogy közúton is egy tökéletes utazóautó. Na persze az erejét kiaknázni ismét csak lehetetlen, de egy-egy előzéshez bizony piszok jól tud jönni az 510 lóerő és a 650 Nm.

Az új M3/M4 a kor sportautó-etalonja. A már tavaly ősz óta kínált párosból a négyajtós olcsóbb mint a kétajtós kupé (lásd az árakat itt), extrakínálatuk bőséges, s bár az alacsonyabb saját tömeget és súlypontot egyaránt szolgáló karbon tető éppenséggel millió egyébhez hasonlóan alapáras (de felármentesen nyitható napfénytetős acélra cserélhető), extrákat azért bőségesen lehet kérni. A mesés "Isle of Man" zöld metálfényezésű M3 például az alapnál nagyobb, elöl 19, hátul 20 colos felniszettet, kormánykerékfűtést, akusztikus és hővédő üvegezést, az alapáras LED fényszórók helyett lézerfényeket, gesztusvezérlést és head-up display-t is kapott. Naná, hogy utóbbi is tud sportos megjelenítést, ahogyan van köridőmérő és fedélzeti kamera is. Míg a vezetett M3 az összes extrájával megállt 35 millió forintos vételár alatt, az M Race Track csomaggal (egyebek mellett karbon kagylóülések, karbon-kerámia fék és díszítőelemek, 19/20 colos felnik) szerelt M4 Competition ára már 39 millió forint felett járt. Ezek az átlagemberek számára nyilván felfoghatatlan összegek, pláne egy autórét, de amikor már egy Suzuki Swift is 5 millióról startol (listaáron, ahogyan az M3/M4 kapcsán is listaárakat írtam), akkor ez voltaképp nem is olyan tragikus összeg. Sőt, azok után, hogy 10-11 literes fogyasztással elvolt az M3/M4, még azt az ugyancsak elcsépelt fordulatot is elsüthetem, hogy minden csepp elégetett (persze prémium) üzemanyagot bőségesen meghálál.