Minden arany, ami fénylik? Toyota Auris használtteszt
Toyota Auris 1.4 VVT-i Luna, 2008 - használtteszt
Ez a cikk több mint 90 napja frissült utoljára, ezért kérjük, az olvasása során ezt vegye figyelembe!
Lehet egy autó négyévesen is újszerű? Erre a kérdésre ad választ egy mindössze 17 ezer kilométert futott Toyota Auris. Ritka, de van ilyen.
Sok érzelmet nem kelt az Auris formája, kialakítása azonban felettébb praktikus: tengelytávja nagy, utastere tágas
A vaskos hátsó tetőpillérek miatt jól jön a tolatóradar
Bátor tett volt a Toyota által az Auris bevezetése 2006-ban, ugyanis az ötajtós modell részint felváltotta az akkor 40 éves és a világ legnagyobb példányszámú autójának számító Corollát. Eleve nem törhetett olyan népszerűségre, mint elődje, hiszen míg a Corolla élete során számos, kétajtós kupé, három- és ötajtós meredek-, valamint lejtőshátú, limuzin és kombi karosszériákkal is készült, az Auris csakis meredek háttal létezik. Van ugyan belőle háromajtós is, de az itthon gyakorlatilag sosem látott kivitel. Az új modellnév pedig hiába utal a latin arany (aurum) szóra, a vásárlókat kevésbé vonzotta, mint a megbízhatóságát és elnyűhetetlenségét évtizedeken, 10 generációjával összességében több mint 40 millió példánnyal bizonyító Corolla.
Nem öncélú a váltókart is tartó középkonzol-alagút, a váltó így ugyanis kellemesen magasra kerülhetett, alul pedig rekesz bővíti az amúgy sem rossz pakolóhely-arzenált. A kézifék kissé megszokást igénylő
Látványos a műszerblokk, hasznos a váltássegéd. Már kevéssel 50 km/óra felett ötödiket javasol, és a motor bírja is
A használtak között azonban kifejezetten érdekes fogás, ugyanis ára hajszálnyit kedvezőbb, mint konkurenseié - hogy a tesztpéldánynál maradjunk, négyéves, közel 100 lóerős kompaktot 2,5 millió forint alatt befutott márkától sok egyebet nem lehet találni. Pedig szégyenkezni valója nincs az Aurisnak, az utasokat 5 csillagos Euro NCAP eredménnyel óvó karosszéria tágas, több egyterűs extra is jellemzi. Az ülések a megszokottnál magasabbra kerültek, így átlag feletti a ki- és beszállási kényelem, hátul sík a padló, hárman sem komoly büntetés a hátsó sorba ülni. A funkcionalitás jegyében sok a pakolóhely, elöl nagyok az ajtózsebek, kesztyűtartóból kettő is van, az első ülések között dupla fedelű könyöklőbe lehet cuccokat rejteni, a magasra emelt váltókar alagútja alá értéktelen dolgok, papírzsebkendő, páratörlő tehető. Csicsa nincs sok, de azért felfedezhető, a műanyagok kivétel nélkül kemények, mégis igényesek, jó tudni, hogy a puháknál könnyebben újrahasznosíthatók. A műszerfal látványos vetítésű, a fedélzeti számítógép csak a kormányon átnyúlva lapozható, a váltássegéd viszont jobban működik, mint sok mai autóban: lefele és felfele is egyaránt hasznos.
Elöl kissé rövid lapúak, de támlájukkal kellemes oldaltartásúak az ülések. Hátul sík a padló, ami a gyerekek egy oldalról berakásában is segít
Csak a vezető ablaka automata, a többi mind lezárható, ám akkor a sofőr ajtajáról sem engedhetők le
A 4,22 méter hosszú, 2,6 m tengelytávú ötajtós tágas utasteréhez 354 literes csomagtér társul, ami nem kicsi. A bővíthetőség egyszerűségét nem hangsúlyozta hangzatos reklámszavakkal a Toyota, pedig teljesen egymozdulatos: a támla hajtására süllyed az ülőlap is, s minimális lépcsőt adó, de sík raktérpadlót kapunk. A nyílás kellően széles, az üreg formája szabályos, a ma már közel 6 éves modellből eredetileg sem hagyták ki a csomagrögzítő-pontokat és a hátsó ajtó lehúzóját.
Az órájában mindössze 17 ezer kilométert mutató, elsőtulajos tesztautónk futása több okból is teljesen valósnak tekinthető: leinformálható, továbbá utasterének állapota alapján senki sem kérdőjelezné meg a kilométerszámot. Újszerűek a kárpitok, kopás sehol sem látható, apróbb zörgések csak a komolyabb úthibákon hallhatók. Nem csak az utastér, az autó többi része is újszerű, a motor csendes, az úthibákat jól csillapító (elöl MacPherson, hátul csatolt lengőkaros) futómű néma, egyedül a fékrendszer ad ki magából nyikorgó hangot lassításkor. Az évente alig több mint 4000 kilométert megtett autó fékbetéteinek talán csak egy komolyabb koptatásra lenne szükségük. Az egyenletes járású, változó (VVT-i) szelepvezérlésű benzines 97 lóereje átlagos igényekhez teljesen elegendő, a 13 másodperces 100 km/órára gyorsulás kielégítő, az elindulási hajlam korrekt, a 170 km/órás végsebesség még több is, mint amire szükség lehet.
Még a két részre osztott kesztyűtartó is nagy rekeszeket ad, sok egyéb elpakolható az első ülések közötti, könyöklő nélküli tárolóba és a váltókar alá is
Alapesetben sem kicsiny, 354 literes, egymozdulatos üléshajtással 761 literesre toldható a csomagtér
Bár a kissé egyterűs, magas építésű – emiatt az átlagosnál picivel jelentősebb kanyardőlésű - karosszériától ez alig várható, az Aurist kifejezetten jó vezetni. Kormánykereke és magasra emelt, jól kapcsolható váltója között ugyanis fél arasznyi a távolság, így kicsi mozdulatokkal, jól terelhető a kocsi. A végállásai között három fordulatot író kormánnyal a városi manőverezés nem kunszt, a vaskos tetőoszlopok (főként hátul) azonban kissé megszokást igénylők – sokat ér a tolatóradar. Ha erőhiánnyal nem is vádolható a kezdeti 1,4-es alapmotor, fogyasztása miatt nem dicsérhető. A gyári városi érték 8,7 l/100 km, ez a szinte kizárólag Budapesten hajtott darab 8,5 l/100 km fogyasztást mutat. Nem rossz, de az ezen motort nyugdíjazó, már 6 fokozatú kézi váltóval társított, stop-start elektronikás 1,33-as benzines sokkal takarékosabb, azzal városban is elegendő lehet 7 liter üzemanyag 100 kilométerre, továbbá az autópályás zajszintnek is jót tesz a plusz fokozat. Itt a 130 km/óra 4000/perc fordulattal, érezhető, de nem vészes zajjal, bár nem is takarékosan futható.
Kivétel nélkül épek a dísztárcsák, a legnagyobb sérülés az első lökhárító sarkának polírozható apró karcolása. A tükör csak a sofőr oldalán osztott látóterű, de mérete miatt az utasén sem jelentős holtterű
Még az akkumulátor is a gyári, a hidegben sem erőtlen. Ennyi kosz kell legyen a motortérben, különben hiteltelen lenne, így viszont látható: nem kell ott matatni
2008-as Toyota Auris 1.4 VVT-i alkatrészárai
Forrás: ZS+U Kft
Mint azt már írtuk, a konkurenseknél olcsóbban kapható meg az Auris. A tesztben szereplő példány piaci értéke 2,5 millió forint környékére tehető, valósan azonban többet ér, hiszen valóban újszerű, listaára pedig extráival a 4,5 milliót közelítette valaha. Ma egy hasonló Auris ugyanennyi lenne, ez alapján pedig kifejezetten javallható egy megkímélt példány felderítése. Nem lesz egyszerű, de nem is lehetetlen, ugyanis ma a piac zömét tömörítő Használtautó.hu adatbázisában épp a négyéves autók találhatók legnagyobb példányszámban – persze nem ilyen futással és állapotban. Az ilyen autó nagyon ritka és legtöbbször nem eladó, ez sem az. Keresni azonban érdemes, egy dolgot ne felejtsen el senki sem: a 20 ezer kilométernél kevesebbet futott autó még új kell, hogy legyen!| Olajszűrő | 780 Ft - Japanparts |
| Első féktárcsa | 9015 Ft/db - Ferodo |
| Első fékbetét | 8075 Ft - Roadhouse |
| Hátsó lengéscsillapító | 14 075 Ft/oldal - Kayaba |
| Kuplungszett | 41 630 Ft - Valeo |
Forrás: ZS+U Kft
Értem én ,hogy villanymotor, de mitől megy!?
Az első Aurisban 9-et írtak, a ráncfelvarrás után már csak 7-et. Mindegy, honnan számoljuk, az a lényeg, hogy védje a bent ülőket, és megvan az 5*. 🙂
Sajnos ezek a használtautó tesztek egy kalap …. sem érnek. Miért mindig olyan autókról írnak ami valóban alig futott, megkimélt gépjárművek. Ez teljesen hiteltelen.
Ja és felejtsük már el a 30.000 km es olajcseréket, ennél nagyobb kárt nem is tehetnénk a motorban. Max: 15.000 km, nem több. Pont ezért van, hogy aláncos motorok kb. 10 éves korukra vagy 50-100. 000 km után átugrik a lánc, beszarik a feszítő és kalimpálás lessz a vége.
Jó lenne ha mondjuk olyan autókat tesztelnénak amiben legalább 100.000 km van és nézzenek már bele a motortérbe is. Azt hiszem sok márkáról egyből mindenkinek más véleménye lenne. Mert ez a valóság, nem 4 éves 20.000 km-rel.
[i]„A hátsó ülésekben nincsen légzsák!”[/i]
Az aurisban nincs (hátsó oldal légzsák), ezért van benne csak 7 légzsák 🙂
[i]„A hátsó függönylégzsák a C oszlop és a tető találkozásánál van, és fizikailag nincs egyben az elsővel”[/i]
A függöny légzsák fizikailag 1db nagy légzsák (lehet az auris kivétel), ami az A-B-C oszlopok és a tetőív találkozásánál húzódik végig az utasfülke teljes hosszában és függöny szerűen nyílik le. Kinyílva így néz ki, ez éppen valami hondáé:
http://city.honda.com.au/resources.ashx/aboutthecarsafety/25/EnlargedImageFile/6FBBF4A0427162CBF10E362EBF9F994F/img_airbags_lrg.jpg
Ezen a képen meg látszik milyenek a hátsó ülésekben lévő oldallégzsákok (már amelyik kocsiban van ilyen):
http://www.hyundai.com.au/Images/UserUploadedImages/181/Grandeur-Eight-Airbags-708×439.jpg
Ha a kocsiban lévő SRS feliratok mind külön légzsákot jelentenének, akkor az én kocsimban 12 légzsák lenne. Pedig csak 8 van (12 nem is lehetne, mert nem létezik annyi féle). Az ABC oszlopokon lévő 6 felirat csak oldalanként 1 függönylégzsákot jelent. Na, jobban már nem tudom elmagyarázni 🙂
A hátsó ülésekben nincsen légzsák! A hátsó függönylégzsák a C oszlop és a tető találkozásánál van, és fizikailag nincs egyben az elsővel, ezért számolják külön (az Auris esetében).
Nem szőrszál hasogatás, csak pontosság. 🙂
Én ugyan még csak képen/videón láttam ilyen légzsákot kinyílni, de nekem mindig úgy tűnt, hogy a függönylégzsák az oldalanként egy légzsák. Mármint fizikailag is egy darabból van, nem is tud ugye külön-külön durranni az első és hátsó része. A legtöbb gyártó egynek is számolja ezeket.
9 légzsák az így jön össze:
– 2db első légzsák(kormány + anyós)
– 2db első oldallégzsák az ülésekben
– 2db függönylégzsák
– 2db hátsó oldallégzsák (a hátsó ülésekben)
– 1db térdlégzsák
De mindegy, csak szőrszálhasogatás 🙂
Nézőpont kérdése, ha az elsőt és hátsót egynek veszed, akkor 7 van. Egyébként meg 9db SRS Airbag felirat van. az autóban. Két külön légzsák van az A és a C oszlopban, még ha egyszerre is nyílnak boruláskor. Ezek szerint tévedésben éltem évekig, pláne amíg ilyen autókat szereltem. 🙂
Makó-Jeruzsálem
Ja értem, szóval 7 légzsák = 9 toyota marketing légzsák 🙂
Ez a Toyota mániája volt, hogy az első és a hátsó függönylégzsákot kettőnek számolta (oldalanként), emiatt adódik a 7/9 vita.
[i]„A cikkben szerepló autó egy Luna felszereltségű,amiben hivatalosan 9 légzsák van.”[/i]
Szerintem 7 volt benne maximum.
Miért lenne drága a szintetikus olaj?
Nekem 25% kedvezménnyel 4,5 l 5W30-ra 6.142 Ft-ot számláz a szerviz.
Az akkunál pedig nem márka-, hanem inkább szerencsefüggő, meddig bírja. A hétvégén cseréltem anyám Opeljában 7 év 3 hónaposat, eredeti „gagyi” gyári volt…
bocs, technika…
A Toyota hivatalosan nem ír elő cserét a vezérmű láncra, még a dízeleknél sem (ez nem Fiat). Az ilyen keveset futott változó szelepvezérlésű motorba nem javasolt 5W-30-as olajnál rosszabbat tölteni, pláne nem ásványit.
A képen látható akku már nem a gyári szerelésű, cserélték már.
A cikkben szerepló autó egy Luna felszereltségű,amiben hivatalosan 9 légzsák van.
A motor valóban egy több, mint 10 éves tecnika, de más márkáknál is találhatók a mai napig régebbi fejlesztésű motorok.
Olyat nehéz lenne,mivel Mo-n a 10 éves használautók mind elsőtulajosok,kevesett futottak,alig 98ezer km-el…:D 😀
Már megint egy alig futott autó a használtteszt alanya. Találjatok már olyat, amelyik 250 ezret futott és minimum 10 éves. Na, azt már érdemes vizsgálni tartósság szempontjából.
Azért bátor dolog sokallani egy 1,2 tonnás autótól a 8,5 literes városi fogyasztást úgy, hogy egyrészt ez a BC mérése, – ami vagy igaz, vagy nem, nekem az Avensisemben pontos volt a Corolla Versoban nem – másrészt ki tudja, ki vezette, milyen stílusban, és mekkora szakaszokon. Mert Budapest az is, ha valaki reggel 5-kor végigszalad a Hungária-gyűrűn, akkor sok a 8,5, de Budapest az is, ha 5 km alatti szakaszokon használja sok fekvőrendőrön át, dugós utakon.
Kicsit el kéne mélyedni a Toyota vezérműláncok terén – a 200 ezer kilométer durva hiba a cikkben! Inkább 6-800 ezer kilométerről beszélhetünk mint 2-ről…. Aztán olyan apróságok is vannak, hogy az Auris név kicsit elíródott – inkább fülnek mint aranynak fordítható sajnos a japánok nem mélyedtek el a latin nyelvtanban eléggé….
A láncot elvileg,legalábbis a Fordnál 400ezrenként ajánlott cserélni…:)
Az a baj, hogy ennek a fele marketing. Mindennek van élettartama, fárad az anyag, nyúlik és kopik a lánc, kopik a lánckerék stb. Az a kérdés, hogy „élettartam” alatt mire gondoltak pontosan. Mert ugye van a kocsira 2 év garancia, aztán hogy utána mi történik vele, az már a „bocs de már nem garanciális” kategória, szóval ha mégis szakad a lánc 10 évesen 300e Km után, akkor mossák kezeiket.
Nyugaton (ahol ezeket a kocsikat tervezik és ahol 15 éves autót csak a bontókban lehet látni) kicsit mást értenek élettartam alatt, mint mi. Ők nem terveznek azzal, hogy van még ember, aki mondjuk 15 éves autót használna, akkor meg minek arra tervezni?
Félreértés ne essék, a lánc nagyon jó és nagyon tartós, de hallottam már megnyúlott lánc cseréjéről meg láncszakadásról is.
Helyes! Elvárható körülmény, tekintettel arra, hogy eszerint tálalják az új rendszerű lánchajtásokat.
Nekünk a Mondeoban közel 400ezer km van és a láncos hajtást még nem kellett cserélni.
Igen, tehát úgy lett beharangozva ez az egész az új motoroknál, ahol ismét láncra váltottak a szíjról, hogy most már a gyártástechnológia, és anyagminőség olyan szintre emelkedett, ami lehetővé teszi a visszaállást a lánchajtásra anélkül, hogy a motort valaha is meg kelljen bontani egy lánccsere miatt.
Mivel nem volt még részem a Hondában ezzel foglalkozni, így csak képről tudom, hogy a Jazz-ben pl. 3-soros lánc hajtja a vezértengelyt, feltételezhetően a beharangozott kritériumokat teljesíteni képes módon méretezve.
Az örök élet úgy szólt, hogy a motor élete! Tehát 300-400 vagy 500 ezer km! Tehát sohasem kell cseréni!
A lánc is „nyúlik”, sőt el is szakadhat. Az örök élet fogalmat a nyugati autóvásárlási szokásokhoz mérik, 3-4 évesen úgyis lecserélik a kocsit, szóval az örök élet addig tart 🙂 Persze ez is túlzás, használat és Km függő is, de a lényeg, hogy biza a láncot is illik bizonyos futás után cserélni.
Akkor ez is csak marketing fogás volt? Mindenesetre én „örök élet”-ben kalkulálok a Hondánál. Aztán majd látjuk mi lesz belőle.
Akkor miért árulják? 😀 (raktáron van)
[i]„Egyébként a vezérműlánc 110e Ft a Toyotához”[/i]
Annak idején úgy lett beharangozva a szíj helyett újra visszatérő vezérműlánc, hogy élete egyenlő a motor életével, vagyis soha nem kell cserélni…
Bocs, nem 383 Ft hanem 38e Ft.
Egyébként a vezérműlánc 110e Ft a Toyotához, míg a vezérműkészlet (gates) vízpumpával is 383 Ft volt a C4-hez. Mégiscsak olcsóbb 100e Km-ént cserélgetnem, mint az Auris esetében. Komolyan kérdem, hogy milyen utánajárással írtok cikket??? Ha már leírtok valamit, akkor legalább igaz legyen… Lehet most támadni engem is, de azért igazam van!
Még az akku is gyári??? Már ne haragudjatok, de nekem 2004-es Citroen C4-ben is gyári, pedig utcán áll mindig. -18 fokban is pöccre indult, pedig az egész autó egy elektronika. Tele van kijelzővel, mégse hibás semmi, pedig sok autóban a kijelzők ilyen rideg tartás mellett hamar elromlanak! Ezért nem értem, amikor a gall autóipart becsmérelik, pedig erre nem sok ok van. Jah, és nehogy már csak az én autóm legyen hibátlan…